ເປັນຫຍັງຈຶ່ງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການລົງທຶນໃນ Quy Nhon Expressway PPP?

ອີງຕາມຜົນການວິເຄາະປະສິດທິຜົນ, ສະເໜີໃຫ້ທາງດ່ວນ Quy Nhon - Pleiku ນຳໃຊ້ທຶນການລົງທຶນສາທາລະນະແທນການລົງທຶນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງລັດ - ເອກະຊົນ (PPP).

ລົງທຶນ 4 ເລນ ຄົບຕາມແຜນການ

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ລາຍງານຕໍ່ລັດຖະບານກ່ຽວກັບແຜນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ Quy Nhon - Pleiku ຜ່ານ 2 ແຂວງ Gia Lai ແລະ Binh Dinh.

Vì sao khó đầu tư PPP cao tốc Quy Nhơn - Pleiku?- Ảnh 1. — ຕາມການສະເໜີຂອງເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ, ທາງດ່ວນກວຽດນາມ-ເປກູ ຈະໄດ້ຮັບການລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງສຳເລັດ ແລະ ເລີ່ມດຳເນີນການກໍ່ສ້າງໄລຍະ 2026-2030 (ຮູບພາບ).

ຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ສະເໜີ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ລົງທຶນດ້ວຍຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 123 ກິໂລແມັດ. ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງຜ່ານແຂວງ ບິ່ງດິ້ງ ມີຄວາມຍາວປະມານ 37 ກວ່າກິໂລແມັດ, ເສັ້ນທາງຜ່ານແຂວງ Gia Lai ມີຄວາມຍາວເກືອບ 86 ກິໂລແມັດ.

ຂະໜາດການລົງທຶນຄົບຖ້ວນຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ອະນຸມັດ, ມີຂະໜາດ 4 ເລນ, ຄວາມກວ້າງຂອງເສັ້ນທາງ 24,75 ແມັດ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ພິເສດ, ສ່ວນຜ່ານອຸໂມງ An Khe ແລະ ອຸໂມງ Mang Yang ທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນໄດ້ສຶກສາຂະຫນາດ 4 ເລນ, ຄວາມໄວການອອກແບບ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ຄາດຄະເນວ່າ, ຮອດປີ 2030, ຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງທັງໝົດຢູ່ແລວເສດຖະກິດເຊື່ອມຕໍ່ Gia Lai ກັບ Binh Dinh ຈະສະເລ່ຍປະມານ 13.000 – 15.000 ຄັນ/ວັນ ແລະ ຄືນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 19 ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວສາມາດບັນຈຸລົດແປງໄດ້ປະມານ 11.000 – 12.800 ຄັນຕໍ່ວັນ ແລະ ກາງຄືນ.

ສະນັ້ນ, ການສ້າງທາງດ່ວນ Quy Nhon - Pleiku ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມອາດສາມາດໃນການສັນຈອນໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນທີ່ສຸດ, ເປັນບ່ອນອີງ ແລະ ແຮງຂັບເຄື່ອນເພື່ອຂຸດຄົ້ນທ່າແຮງ ແລະ ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງເຂດພູດອຍພາກກາງ, ຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ພັດທະນາ, ຊຸກຍູ້ ແລະ ໝູນໃຊ້ບັນດາທ່າໄດ້ປຽບຂອງລະບົບທ່າກຳປັ່ນທະເລບິ່ງດິ້ງ ເວົ້າສະເພາະ ແລະ ເຂດຝັ່ງກາງພາກໃຕ້ເວົ້າລວມ.

ໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ວາງແຜນລົງທຶນກໍ່ສ້າງອຸໂມງ 2 ແຫ່ງຄື: ອຸໂມງອານເຄ (ຍາວປະມານ 2 ກິໂລແມັດ) ແລະ ອຸໂມງມັງຢາງ (ຍາວປະມານ 3 ກິໂລແມັດ).

ຍອດເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການແມ່ນປະມານ 36.594 ຕື້ດົ່ງ. ໃນນັ້ນ, ມູນຄ່າການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ປະມານ 3.700 ຕື້ດົ່ງ; ຍອດມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງ ແລະ ອຸປະກອນປະມານ 26.800 ຕື້ດົ່ງ; ການໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານການລົງທຶນ, ການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ ແລະ ການໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆແມ່ນກວ່າ 2.000 ຕື້ດົ່ງ; ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄວບຄຸມແມ່ນປະມານ 4.000 ກວ່າຕື້ດົ່ງ.

ດ້ວຍຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງປະມານ 123 ກິໂລແມັດ, ຂະໜາດ 4 ເລນໄດ້ສຳເລັດຕາມແຜນການ, ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນຂອງໂຄງການ (ບໍ່ລວມຄ່າເກັບກູ້ສະຖານທີ່) ປະມານ 267 ຕື້ດົ່ງ/ກມ.

“ເມື່ອທຽບໃສ່ອັດຕາການລົງທຶນຂອງ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ທີ່ປະກາດໃນມະຕິເລກທີ 816 ລົງວັນທີ 22 ສິງຫາ 2024, ອັດຕາການລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນສູງກວ່າ 80 ຕື້ດົ່ງ/ກມ.

ສາເຫດແມ່ນໂຄງການກໍ່ສ້າງຂົວ ແລະ ອຸໂມງເປັນອັດຕາສ່ວນຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະອຸໂມງສອງແຫ່ງມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 5 ກິໂລແມັດ, ມູນຄ່າການລົງທຶນປະມານ 4.800 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ຂົວກໍ່ສ້າງກ່ອນອຸໂມງອານເຄ ແລະ ມ້ຽນຢາງ ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 8 ກິໂລແມັດ (ຄາດວ່າຈະມີເສົາຄ້ຳສູງປະມານ 50 ຕື້ດົ່ງ), ງົບປະມານການລົງທຶນຂອງລັດ 60 ຕື້ດົ່ງ.

ແຜນການລົງທຶນ PPP ແມ່ນຍາກທີ່ຈະປະຕິບັດ

ກ່ຽວກັບການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງລົງທຶນໂຄງການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເພື່ອຕອບສະໜອງບັນດາຂໍ້ກຳນົດຕົວຈິງ, ຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນ ແລະ ລະບຽບກົດໝາຍ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົມທົບກັບຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ Gia Lai ແລະ Binh Dinh ຄົ້ນຄວ້າຮູບແບບການລົງທຶນໂຄງການຢ່າງລະອຽດ ແລະ ລະອຽດຖີ່ຖ້ວນ.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ສະພາບການລະດັບທຶນສະໜັບສະໜູນລັດສູງສຸດແມ່ນ 50% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍ PPP, ໂຄງການບໍ່ຮັບປະກັນປະສິດທິຜົນດ້ານການເງິນຕາມລະບຽບການ.

ດ້ວຍຮູບການວຽກງານເກັບກູ້ສະຖານທີ່ຖືກແຍກອອກເປັນໂຄງການອົງປະກອບເອກະລາດໂດຍນຳໃຊ້ທຶນລົງທຶນພາກລັດ (ປະມານ 3.733 ຕື້ດົ່ງ) ແລະ ໂຄງການອົງປະກອບຂອງ PPP (ປະມານ 32.861 ຕື້ດົ່ງ), ອັດຕາສ່ວນທຶນຂອງລັດຖືກນຳໃຊ້ບໍ່ເກີນ 70% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນຕາມເນື້ອໃນຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP ສະບັບປັບປຸງ, ແຫຼ່ງທຶນຂອງລັດແມ່ນປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນແຜນການໜູນຊ່ວຍ PPP. ປະມານ 23.673 ຕື້ດົ່ງ, ເວລາເກັບຄ່າທຳນຽມກູ້ຄືນທຶນໂຄງການແມ່ນປະມານ 25,1 ປີ.

ຍອດຈຳນວນທຶນສະໜັບສະໜູນຂອງລັດໃຫ້ແກ່ໂຄງການ (ລວມທັງຄ່າເກັບກູ້ສະຖານທີ່) ປະມານ 27.406 ຕື້ດົ່ງ, ກວມປະມານ 75% ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນ.

ເພື່ອໃຫ້ໂຄງການອົງປະກອບຂອງ PPP ມີປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ມີໄລຍະເວລາຈ່າຍຄືນປະມານ 21 ປີ, 18 ປີ ແລະ 16 ປີ, ທຶນຂອງລັດທີ່ຈຳເປັນເພື່ອສະໜັບສະໜູນໂຄງການ PPP ແມ່ນປະມານ 24,929 – 27,565 ຕື້ດົ່ງ (ກວມເອົາ 74 – 82,5% ຂອງຍອດໂຄງການ PPP ເບື້ອງຕົ້ນ); ຍອດຈຳນວນທຶນສະໜັບສະໜູນລັດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ (ລວມທັງຄ່າເກັບກູ້ສະຖານທີ່) ປະມານ 28.662 – 31.298 ຕື້ດົ່ງ (ກວມປະມານ 78,3 – 85,5% ຂອງຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນໂຄງການເບື້ອງຕົ້ນ).

“ທຶນສະໜັບສະໜູນລະດັບນີ້ມີຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼວງ, ບໍ່ມີປະສິດທິຜົນເມື່ອລົງທຶນຕາມວິທີ PPP ແລະ ນະໂຍບາຍທຶນຂອງລັດທີ່ມີບົດບາດແມ່ນ “ທຶນແກ່ນສານ” ເພື່ອດຶງດູດແຫຼ່ງທຶນສັງຄົມເຂົ້າຮ່ວມການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໂຄງການທາງດ່ວນ ແຄ໋ງຮ່ວາ - ບຶງມາທ້ວນ, ການສະເໜີຂອງບັນດາທ້ອງຖິ່ນໃຫ້ຢຸດຕິການຄົ້ນຄວ້າການລົງທຶນຕາມວິທີ PPP ແລະ ປ່ຽນເປັນການລົງທຶນພາກລັດກໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີ,” ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກ່າວວ່າ.

ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ Gia Lai ແລະ ແຂວງ Binh Dinh ໄດ້ສະເໜີລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການນຳໃຊ້ງົບປະມານສູນກາງ ເພາະວ່າງົບປະມານຂອງແຂວງຍັງຈຳກັດ ແລະ ຍາກທີ່ຈະດຸ່ນດ່ຽງ ແລະ ຈັດຕັ້ງການເຂົ້າຮ່ວມ.

ແນວໃດກໍດີ, ໃນໄລຍະ 2026-2030, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະປະຕິບັດຫຼາຍໂຄງການທີ່ມີຂອບເຂດລົງທຶນຫຼາຍຄື: ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ - ໃຕ້, ໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ...

“ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງງົບປະມານສູນກາງ, ພ້ອມກັນນັ້ນເພີ່ມທະວີຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງທ້ອງຖິ່ນທີ່ເປັນຜູ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດໂດຍກົງຈາກການລົງທຶນໂຄງການ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ Gia Lai ແລະ Binh Dinh ພິຈາລະນາ ແລະ ດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນໄລຍະ 2026 – 2030 ເພື່ອສົມທົບກັນລົງທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການສ້າງກົດໝາຍເພີ່ມເຕີມໃຫ້ເໝາະສົມ. ສະພາແຫ່ງຊາດ ຊຸດທີ 15.

ຄວາມດຸ່ນດ່ຽງຂອງທຶນການລົງທຶນຂອງໂຄງການຈະຖືກສຶກສາໂດຍສະເພາະໃນຂັ້ນຕອນຂອງການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, "ບົດລາຍງານກ່າວວ່າ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm