Wereldwijde scheepvaart worstelt nog steeds met conflicten en klimaatverandering

De Rode Zee is nog niet heet

Het belang van de Rode Zee-scheepvaartroute voor de wereldhandel is enorm. Maar al meer dan zes maanden vallen Houthi-troepen uit Jemen schepen aan die door het gebied varen, omdat ze vermoeden dat de eigenaar of exploitant banden heeft met Israël.

Eind vorig jaar gingen Houthi-strijders aan boord van een Brits en Japans schip in de Rode Zee. Foto: BBC

De aanvallen vinden plaats terwijl Israël oorlog voert tegen de militante groep Hamas in Gaza. Houthi's hebben schepen in de Rode Zee aangevallen die banden hebben met Israël, als blijk van solidariteit met de Palestijnen. Zo brachten Houthi-troepen, die beweren te strijden voor Palestijnse rechten en rechtvaardigheid, op 20 juni een kolenschip tot zinken met een droneaanval.

Als reactie op de aanvallen van de Houthi's in de Rode Zee hebben Amerikaanse en Britse militaire schepen de afgelopen maanden herhaaldelijk deze posities in Jemen aangevallen. Daarnaast zijn er oorlogsschepen van twee internationale coalities in het gebied actief om het scheepvaartverkeer langs de Jemenitische kust te beveiligen.

Houthi-troepen in Jemen namen de Galaxy Leader in beslag toen deze door de Rode Zee voer, en beweerden dat het schip toebehoorde aan een Israëlische zakenman. Foto: DW

Eind februari besloot de Europese Raad (EC) ook tot de uitvoering van “Operatie Aspides” om de maritieme veiligheid in de Rode Zeeregio te waarborgen. Daaraan namen 19 EU-landen deel, waarvan er 4 oorlogsschepen stuurden om koopvaardijschepen te beschermen.

Deze inspanningen zijn echter niet voldoende om aanvallen van de Houthi's te voorkomen. Amerikaanse en Europese oorlogsschepen moeten namelijk de keuze maken tussen het openen van het vuur en het sluiten van compromissen om de escalatie van het conflict te beperken en de hoogste veiligheid van de bemanning te garanderen.

Bovendien zijn de luchtaanvallen van de VS en haar bondgenoten op de wapenfaciliteiten van de Houthi's niet effectief gebleken. De groep beschikt nog steeds over veel raketten en UAV's om schepen die door de Rode Zee varen, aan te vallen.

Verzendkosten opnieuw verhoogd

De wereldhandel staat onder grote druk sinds het uitbreken van de oorlog tussen Israël en Hamas afgelopen oktober. Het secundaire conflict in de Rode Zee heeft geleid tot hogere transportkosten en hogere kosten voor het verzekeren van commerciële lading.

Schepen die rond Kaap de Goede Hoop varen, verlengen de reistijden aanzienlijk en leiden tot een hoger brandstofverbruik. Foto: ICIS

Scheepseigenaren worden geconfronteerd met hogere verzekeringspremies omdat het risico om hun schip te verliezen aanzienlijk is toegenomen, vooral in de Rode Zee. Bovendien hebben de maatregelen om het Suezkanaal om veiligheidsredenen te vermijden en in plaats daarvan rond Kaap de Goede Hoop te varen, de transittijden aanzienlijk verlengd en geleid tot een hoger brandstofverbruik.

De Drewry World Container Index, die de wereldwijde vrachtmarkten in kaart brengt, meldt dat alleen al in de derde week van juni de kosten voor het verschepen van een standaardcontainer van 40 voet met 7% zijn gestegen. Dat is een verbluffende stijging van 233% vergeleken met dezelfde periode vorig jaar.

Op zoek naar veiligere routes

Scheepvaartbedrijven worden gedwongen flexibeler te worden, zegt Simon MacAdam, analist bij het in Londen gevestigde financiële adviesbureau Capital Economics.

"Reders lijken zich goed te hebben aangepast aan de situatie, gezien de beperkingen op het gebruik van het Suezkanaal", vertelde acAdam aan DW, eraan toevoegend dat de kosten dit voorjaar zijn gedaald "na een piek in januari".

Maar nu “beginnen de vrachttarieven weer te stijgen”, wat erop wijst dat er geen reden is om een ​​kostenverlaging te verwachten.

"Een andere reden lijkt te zijn dat importeurs hun bestellingen nu opvoeren om ervoor te zorgen dat ze voldoende voorraad hebben voor het hele jaar. Maar doordat schepen om Kaap de Goede Hoop heen moeten, zullen de prijzen waarschijnlijk verder stijgen", aldus Capital Economics.

Meer schepen nodig

Jan Hoffmann, handelsdeskundige bij de Conferentie van de Verenigde Naties voor Handel en Ontwikkeling (UNCTAD), gaf ook de langere reistijden in Afrika de schuld van de gestegen kosten.

De Panamakanaalautoriteit heeft het aantal schepen dat dagelijks mag passeren teruggebracht tot 22, ongeveer 60% van het normale aantal. Foto: ET

"Om Zuid-Afrika te doorkruisen, zijn meer schepen nodig om de bevoorrading op peil te houden. De gemiddelde afstand die een container in 2024 aflegt, zal 9% verder zijn dan in 2022", vertelde hij aan DW.

Naarmate schepen meer tijd op zee doorbrengen, is er meer scheepsruimte nodig, aldus de heer Hoffmann. Dat betekent dat rederijen meer schepen moeten charteren of kopen en meer personeel moeten aannemen. "En omdat deze schepen nog niet bestaan, stijgen de vrachtprijzen natuurlijk", merkte de handelsexpert op.

De heer Hoffmann wees ook op een ander onbedoeld neveneffect van langere scheepvaartroutes: verhoogde uitstoot van broeikasgassen. "Schepen hebben hun snelheid verhoogd, wat heeft geleid tot een toename van de uitstoot, bijvoorbeeld tot wel 70% op de route Singapore-Rotterdam."

Van het Suezkanaal naar het Panamakanaal

Naast de zorgen over de veiligheid in het Midden-Oosten wordt de wereldhandel ook belemmerd door de lage waterstand in het Panamakanaal als gevolg van klimaatverandering, aldus Hoffmann.

Toen het Midden-Amerikaanse land vorig jaar door droogte werd getroffen, beperkte de Panamakanaalautoriteit het aantal schepen dat dagelijks door het kanaal mocht varen tot 22, ongeveer 60% van het normale aantal. Dit betekent dat de belangrijke waterweg niet optimaal werd benut.

Als gevolg hiervan hebben Amerikaanse rederijen wat hij 'landbruggen' noemt, moeten integreren in hun zeeroutes met Oost-Azië. Dit betekent dat ze goederen door de VS per spoor of over de weg moeten vervoeren, van havens aan de westkust naar havens aan de oostkust.

De heer Hoffmann voegde daaraan toe dat het verschepen van bulkgoederen zoals tarwe of vloeibaar aardgas (LNG) via de VS economisch niet rendabel is. Hierdoor hebben transporteurs geen andere keus dan een zeer lange en gevaarlijke omweg te maken rond Kaap Hoorn, in het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika.

Maar Simon MacAdam ziet nog steeds licht aan het einde van de tunnel als het gaat om de terugkeer naar normale scheepvaartactiviteiten in het Panamakanaal.

Hij vertelde DW dat de waterstanden in het kanaal de afgelopen maanden "enigszins zijn hersteld" en dat het La Niña-weerfenomeen "de situatie binnenkort nog verder zal verlichten". MacAdam voegde eraan toe dat een lichte stijging van de waterstanden in het Panamakanaal heeft geleid tot meer vrachtverkeer.

De crisis is nog niet voorbij

Volgens persbureau Bloomberg verloopt ongeveer 70% van de commerciële activiteiten in de Rode Zee nog steeds via Afrika.

De omleidingen rond Afrika hebben de scheepvaartschema's vertraagd, waardoor rederijen gedwongen zijn om afvaarten te annuleren en schepen uit andere delen van de wereld om te leiden om de gaten in de dienstverlening op te vullen. De verstoringen hebben er ook toe geleid dat containers in havens over de hele wereld gestrand zijn en dat er tekorten zijn ontstaan ​​in exporthubs zoals China.

De haven van Singapore, een wereldwijd containerknooppunt, is overbelast, wat leidt tot lange wachttijden voor schepen om aan te meren en hogere verzendkosten. De gemiddelde wachttijd in de haven van Singapore is met 15% gestegen van half april tot half juni, tot bijna 40 dagen, volgens de havenprestatiegegevens van S&P Global Market Intelligence.

De haven van Singapore, een wereldwijd knooppunt voor containerroutes, is overbelast, wat leidt tot lange wachttijden voor een ligplaats en hogere verzendkosten. Foto: Bloomberg

De obstakels bemoeilijken de logistiek voor de detailhandel en industriële goederen, maar importeurs en exporteurs maken zich vooral zorgen over de toenemende drukte naarmate de vraag de komende maanden toeneemt en het hoogseizoen voor de transportsector aanbreekt.

Volgens Simon MacAdam, analist bij Capital Economics, kan een langdurige crisis druk uitoefenen op rederijen en de vrachttarieven aanzienlijk blijven verhogen.

"Scheepsbouw duurt jaren en 90% van de nieuwe containers wordt in China gebouwd. Een hogere capaciteit kan niet van de ene op de andere dag worden bereikt", vertelde MacAdam aan DW, waarschuwend dat de crisis in de sector "nog erger" zou kunnen worden.

Quang Anh

Bron: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html