Hoe gaan we meer dan 67 miljard dollar bijeenbrengen voor hogesnelheidsspoorlijnen?

De totale investering voor het hogesnelheidsspoorproject Noord-Zuid wordt geschat op meer dan 67 miljard dollar. Dit is een aanzienlijk bedrag, maar volgens inschattingen van gespecialiseerde instanties en experts zal het mobiliseren van de fondsen geen groot obstakel vormen.

De staatsbegroting is de belangrijkste financieringsbron. Met betrekking tot het voorgestelde investeringsplan voor de gehele lijn van 1.541 km verklaarde de heer Chu Van Tuan, adjunct-directeur van de Raad voor Spoorwegprojectmanagement ( Ministerie van Transport ), dat de gemiddelde investering per kilometer ongeveer 43 miljoen USD bedraagt. Dit bedrag is lager dan de investering per kilometer die Indonesië deed voor de lijn die in 2023 werd geopend (ongeveer 52 miljoen USD/km) en ligt op een gemiddeld niveau in vergelijking met andere landen wereldwijd.

De consultants die het vooronderzoek naar de haalbaarheid opstelden, schatten de totale investering voor het project op ongeveer 67,34 miljard dollar.

Wat betreft de kapitaalmobilisatie, leert internationale ervaring dat, om de haalbaarheid te garanderen, kapitaal uit de staatsbegroting een leidende rol moet spelen. Naar verwachting zal kapitaal op middellange termijn worden gemobiliseerd uit de staatsbegroting en uit ontwikkelingshulpfondsen (in gevallen waarin de lening minder voorwaarden en lagere kosten met zich meebrengt dan binnenlandse mobilisatie). "Tijdens de exploitatie zullen we sociale investeringen in dienstverlenende en commerciële gebieden rond de stations stimuleren, waarbij bedrijven infrastructuurhuurkosten aan de staat betalen", aldus de heer Tuan. De heer Tuan verklaarde verder dat, volgens geaggregeerde gegevens uit het meerjareninvesteringsplan voor de periode 2021-2025, het investeringskapitaal voor het snelwegennet alleen al ongeveer 450 biljoen VND bedraagt, wat overeenkomt met 18 miljard USD (ongeveer 3,6 miljard USD per jaar). Na 2027, wanneer het snelwegennet in principe voltooid is, kan het bovengenoemde publieke investeringskapitaal worden verschoven naar prioritaire spoorwegprojecten, met name hogesnelheidslijnen. Het project zal naar verwachting in 2027 van start gaan en in 2035 worden afgerond, met een gemiddelde jaarlijkse investering van ongeveer 5,6 miljard dollar. Dit bedrag komt overeen met 0,98% van het bbp, niet significant hoger dan de kapitaal/bbp-ratio die in de periode 2021-2025 vanuit de centrale begroting werd toegewezen aan investeringen in snelwegen (3,6 miljard dollar per jaar, oftewel 0,84% van het bbp in 2023). Deze ratio omvat geen ontwikkelingshulpleningen of kapitaal dat uit lokale budgetten is gemobiliseerd. Het is duidelijk dat de financiering van het project geen groot obstakel vormt. Er bestaat geen angst om in een "schuldval" te belanden. Volgens de heer Nguyen Van Phuc, voormalig vicevoorzitter van de Economische Commissie van de Nationale Assemblee, werd de vraag waar de middelen vandaan zouden komen al in 2010 door leden van de Nationale Assemblee, waaronder hijzelf, aan de orde gesteld. "Destijds werd de totale investering voor het project geschat op 56 miljard dollar, terwijl de economische omstandigheden zeer moeilijk waren. Maar na bijna 14 jaar is ons potentieel veranderd," aldus de heer Phuc.

Tijdens een persconferentie op 1 oktober verklaarde onderminister van Transport Nguyen Danh Huy dat de regering een plan zal ontwikkelen om binnenlands kapitaal te mobiliseren en, afhankelijk van haar financiële draagkracht, mogelijk binnenlandse obligaties zal uitgeven of in het buitenland zal lenen. Indien lenen in het buitenland noodzakelijk is, moet dit onder gunstige voorwaarden en met minimale beperkingen gebeuren, waarbij de belangrijkste voorwaarde de overdracht van technologie naar Vietnam is. "Dit project toont de sterke politieke vastberadenheid van de Partij aan en is een belangrijk project dat prioritaire investeringen vereist. Het ministerie van Transport blijft samenwerken met relevante instanties om de problemen duidelijker in kaart te brengen en de haalbaarheid te waarborgen", aldus de onderminister.

Verwijzend naar de ervaringen van Japan, China en Indonesië, die alle drie besloten te investeren in hun eerste spoorlijnen toen hun bbp per hoofd van de bevolking nog niet hoog was, deelde de heer Phuc mee dat, volgens onderzoek van de Wereldbank , dit het juiste moment is om een ​​hogesnelheidslijn in Vietnam aan te leggen. "We zijn niet bang om in een 'schuldval' te belanden en kunnen budgettaire middelen, staatsobligaties, lokaal kapitaal en andere staatskapitaalbronnen mobiliseren," bevestigde de heer Phuc. Gezien de grote schaal, de complexe technologie en de aanzienlijke investeringsmiddelen die het project vereist, betoogde parlementslid Pham Van Thinh (Economische Commissie van de Nationale Vergadering) dat de fondsenwerving zorgvuldig moet worden overwogen om de haalbaarheid te garanderen. "De staatsbegroting zal bijvoorbeeld de grondverwerving financieren. Aangezien de staat dit al heeft gedaan, is er geen reden voor vertraging," zei de heer Thinh. Volgens econoom dr. Nguyen Duc Kien biedt het project ondertussen een kans om met publieke investeringen private investeringen aan te trekken. "Een voorbereidingsfase is nodig om Vietnamese bedrijven in staat te stellen proactief deel te nemen aan de bouw van de gehele lijn, met uitzondering van zaken waarvoor buitenlands ontwerp of toezicht nodig is", suggereerde de heer Kien. Benutting van landbronnen: Volgens de heer Tran Thien Canh, directeur van het Vietnamese Spoorwegdepartement, zal het budget van de centrale overheid voor de Noord-Zuid hogesnelheidslijn, gebaseerd op voorlopige berekeningen en voorgestelde onderzoeksplannen, ongeveer 46 miljard dollar bedragen (goed voor meer dan 68% van de totale investering). Dit kapitaal zal op middellange termijn worden toegewezen aan de aanleg van infrastructuur, grondverwerving en andere kosten. Ongeveer 21 miljard dollar aan ontwikkelingshulp (ODA) leningen (goed voor bijna 32% van de totale investering) zullen worden gebruikt voor de aanschaf van voertuigen en materieel. De heer Nguyen Ngoc Dong, voormalig onderminister van Transport, stelde dat het algemene principe wereldwijd is dat de staat een leidende rol speelt bij hoogwaardige openbare spoorwegprojecten met een grote infrastructuur. Particuliere bedrijven daarentegen presteren beter in transportdiensten. De investering zou zo kunnen worden opgezet dat de staat investeert in infrastructuur en deze vervolgens verhuurt. Particuliere bedrijven zouden investeren in locomotieven, rijtuigen en andere transportgerelateerde apparatuur. "In Zuid-Korea betalen particuliere bedrijven die de exploitatie mogen verzorgen jaarlijks 34% van hun inkomsten aan de staat", noemde de heer Dong als voorbeeld. Hij merkte daarbij op dat voor het staatskapitaal duidelijk moet worden gemaakt of het om centraal of lokaal kapitaal zal gaan. Tijdens de bouw van het project kunnen gemeenten langs de route grond exploiteren en de economie en stedelijke gebieden rond de stations ontwikkelen. Daarom moeten gemeenten een zekere verantwoordelijkheid dragen voor de investeringen in de lijn, in ieder geval voor de grondverwerving in hun gebied. Het Ministerie van Transport verwacht grote inkomsten uit het TOD-project en heeft verklaard dat het project, volgens een voorlopige beoordeling van het Ministerie van Financiën , in 2030 volledig zal voldoen aan de drie criteria met betrekking tot de veiligheid van de staatsschuld, de staatsschuld en de nationale schuld. Er zijn twee criteria, namelijk de directe aflossing van de staatsschuld en het begrotingstekort, die iets hoger liggen dan de doelstellingen in de tienjarige sociaaleconomische ontwikkelingsstrategie voor de periode 2021-2030. Concreet bedraagt ​​de directe aflossing van de staatsschuld circa 33-34% van het bbp (hoger dan de doelstelling van 25% van het bbp), en het gemiddelde begrotingstekort 4,1% (hoger dan de doelstelling van 3%). Niettemin zullen na de ingebruikname van het project stedelijke gebieden en commerciële voorzieningen rond de stations worden ontwikkeld volgens een model van transportgerichte ontwikkeling (TOD) (naar verwachting zal TOD worden ontwikkeld bij 23 stations langs de lijn, met een gemiddelde omvang van circa 330 hectare per locatie). Berekeningen van de internationale consultants die het project beoordelen, verstrekt door het Ministerie van Planning en Investeringen, schatten de inkomsten uit grondgebruik en commerciële exploitatie op circa 39 miljard dollar. Deze inkomsten zullen bijdragen aan de verbetering van alle indicatoren voor de veiligheid van de staatsschuld, de directe aflossing van de staatsschuld en het begrotingstekort. Tran Thien Canh, directeur van het Spoorwegdepartement, gaf aan dat landen met ontwikkelde hogesnelheidsspoorlijnen allemaal het TOD-model (Transit-Oriented Development) toepassen: "De ervaring leert dat TOD-planning vooraf moet plaatsvinden. Pas nadat er in de spoorlijn is geïnvesteerd en deze in gebruik is genomen, ontstaat er toegevoegde waarde. Op dat moment zullen belanghebbenden deelnemen en investeren in vastgoedontwikkeling. Wat nodig is, is verder onderzoek naar de institutionalisering van TOD."

Het ontwerp van de herziene Spoorwegwet, dat momenteel in ontwikkeling is, schetst de volgende richting: Op basis van het nationale spoorwegplan, inclusief hogesnelheidslijnen, zullen lokale overheden grond rond nationale stations toewijzen voor TOD-projecten (Transit-Oriented Development). Deze TOD-projecten zullen door de lokale overheid worden uitgevoerd met lokale middelen voor grondverwerving en veilingen. Na aftrek van de kosten zal de overwaarde als volgt worden verdeeld: de lokale overheid behoudt 50% en draagt ​​50% over aan de centrale overheid voor investeringen in het spoorwegnet.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm