Nieuwe beleidsvoorstellen in het Wetsvoorstel Spoorwegen (Ontwerp) zijn gericht op een baanbrekende verandering in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur, met name stads- en hogesnelheidsspoorwegen.
Nieuwe beleidsvoorstellen in het Wetsvoorstel Spoorwegen (Ontwerp) zijn gericht op een baanbrekende verandering in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur, met name stads- en hogesnelheidsspoorwegen.
 |
| Er zijn veel nieuwe beleidsmaatregelen voorgesteld om de middelen voor investeringen in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur te maximaliseren. Op de foto: Hanoi Urban Railway Line, Nhon - Hanoi Station-gedeelte. Foto: Duc Thanh |
Verkort de tijd, verhoog de investeringsefficiëntie
Volgens de agenda van de 43e zitting van het Permanent Comité van de Nationale Vergadering zal vanmorgen (10 maart) het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen op de agenda worden geplaatst.
Volgens de regering is een van de standpunten bij het opstellen van de wet het mobiliseren van maximale middelen voor investeringen in de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur. De staatsbegroting speelt hierbij een hoofdrol en bevordert de aantrekkingskracht van economische sectoren om deel te nemen aan het spoorwegbedrijf.
Het ontwerp, dat alleen de principiële en inhoudelijke kaderkwesties regelt die onder het gezag van de Nationale Vergadering vallen, bestaat uit 8 hoofdstukken en 70 artikelen (2 hoofdstukken en 17 artikelen minder dan de huidige Spoorwegwet). Het ontwerp richt zich op 5 beleidslijnen: investeringen in de ontwikkeling, het beheer en de exploitatie van spoorweginfrastructuur, spoorvervoersactiviteiten, de aansluiting van vervoerswijzen, de ontwikkeling van de industrie en de personeelsbezetting in de spoorwegsector.
Wat betreft het beleid inzake investeringen in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur, wijst het effectbeoordelingsrapport (bijgevoegd bij de indiening van de regering) erop dat indien de huidige regelgeving wordt gehandhaafd, investeringsprojecten voor de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur die afkomstig zijn van publieke investeringsbronnen, mogelijk worden verlengd. Dit komt doordat de locatie nog niet gereed is voor de bouw wanneer het project wordt uitgevoerd. Dit leidt tot hogere kosten, minder efficiëntie van investeringen en vertraging bij de ingebruikname van het project.
Er zijn talloze voorbeelden die dit bewijzen. Het stadsspoorproject van Hanoi, de lijn Cat Linh - Ha Dong, loopt acht jaar achter op schema en bijna drie keer zo lang als begroot. Het stadsspoorproject van Hanoi, het traject Nhon - station Hanoi, met een lengte van 12,5 km, startte in 2010 en zou naar verwachting in 2015 voltooid zijn. Door problemen met de bouwrijpmaking van het ondergrondse traject van Kim Ma naar station Hanoi moest de opleveringsdatum echter worden aangepast naar 2027, waardoor de totale investering steeg van VND 18.408 miljard naar VND 34.826 miljard.
Of zoals het Ho Chi Minh City Urban Railway Project, de Ben Thanh - Suoi Tien-lijn met een lengte van 19,7 km, die in 2012 van start ging en naar verwachting in 2017 voltooid zou zijn. In werkelijkheid moest de opleveringsdatum echter worden bijgesteld naar 2024; de totale investering steeg van 17,387 miljard VND naar 47,325 miljard VND.
Om bovenstaande tekortkomingen te verhelpen, is de voorgestelde oplossing om de regelgeving voor investeringen in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur aan te passen en aan te vullen. Bijvoorbeeld, door regelgeving aan te vullen, nemen lokale overheden op provinciaal niveau het voortouw en coördineren zij met gespecialiseerde ministeries om in de gebieden rond treinstations passende grondfondsen te reserveren voor stadsontwikkeling, commerciële servicegebieden, kantoren en hotels.
In het ontwerp wordt ook voorgesteld om lokale budgetten te gebruiken om onafhankelijke publieke investeringsprojecten op te zetten om compensatie, ondersteuning, hervestiging, landterugwinning en veiling van landgebruiksrechten, gebruiksrechten voor ondergrondse ruimten en bovengrondse ruimten in het gebied rond treinstations uit te voeren als basis voor de uitvoering van stedelijke ontwikkelingsprojecten volgens door de bevoegde autoriteiten goedgekeurde plannen.
Het volgende voorstel is om de inkomsten uit de exploitatie en ontwikkeling van grondfondsen rond het station gedeeltelijk te prioriteren voor herinvestering in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur. Specifiek voor stedelijke spoorwegen behouden gemeenten 100% voor de ontwikkeling van economische en sociale infrastructuur en belangrijke strategische werken en projecten (vergelijkbaar met de bepalingen in het Wetsvoorstel inzake de Hoofdstadwijziging). Wat betreft nationale spoorwegen (inclusief hogesnelheidslijnen), behouden gemeenten 50% voor sociaaleconomische ontwikkeling en wordt 50% ingebracht in de centrale begroting om te herinvesteren in de ontwikkeling van nationale spoorweginfrastructuur.
Het ontwerp bevat bovendien regels voor hogesnelheidslijnen en stadsspoorwegprojecten die onder de bevoegdheid van de Nationale Assemblee vallen om te beslissen over investeringsbeleid. Hierdoor kan het Front End Engineering Design (FEED) worden uitgevoerd in plaats van het basisontwerp tijdens de voorbereidingsfase van het haalbaarheidsstudierapport.
Nieuw is ook het beleid om aanvullende regelgeving vast te stellen over de rechten en plichten van provinciale en lokale overheden om te investeren in de aanleg van spoorweginfrastructuur voor regionale spoorwegen en spoorlijnen die aansluiten op de nationale spoorwegen.
De regering stelde voor de regelgeving voor stedelijke spoorwegprojecten te wijzigen en aan te vullen. Nadat het investeringsbeleid door de bevoegde autoriteiten is goedgekeurd, zullen de provinciale lokale overheden beslissen over de projectinvesteringen en de implementatie van de investeringen organiseren om het initiatief en de verantwoordelijkheid van de lokale overheden te vergroten.
Doorbraaktransformatie
De economische impact van bovengenoemde beleidsvoorstellen is in de eerste plaats dat ze een doorbraak teweegbrengen in de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur, met name stads- en hogesnelheidsspoorwegen, volgens de beoordeling van de Opstelcommissie voor de Spoorwegwet (gewijzigd). Voor projecten die gebruikmaken van de staatsbegroting, zal dit bijdragen aan het verkorten van de investeringstijd, het verlagen van de kosten en het verhogen van de investeringsefficiëntie.
Het nieuwe beleid creëert ook een mechanisme waarmee gemeenten landbronnen effectief kunnen benutten door het TOD-model (transportgerichte stedelijke ontwikkeling) toe te passen om investeringskapitaal te mobiliseren, spoorweginfrastructuur te ontwikkelen en de efficiëntie van het grondgebruik binnen een straal van 1 km rond stedelijke treinstations te verbeteren om stedelijke gebieden (winkelcentra, kantoren, woningen, enz.) te ontwikkelen in de richting van het combineren van verschillende vormen van grondgebruik, waardoor een momentum voor economische ontwikkeling ontstaat.
"Volgens schattingen beslaat alleen al de hogesnelheidslijn met ongeveer 23 passagiersstations en het gebied dat diensten en stedelijke ontwikkeling rond het station kan ontwikkelen, ongeveer 500 hectare per station, met een bebouwingsdichtheid van 55% en worden de inkomsten uit landexploitatie geschat op maximaal 230.000 miljard VND", aldus het effectbeoordelingsrapport.
Een ander positief effect dat in overweging moet worden genomen, is de effectieve promotie van grondbronnen voor stedelijke ontwikkeling in verband met de ontwikkeling van spoorwegen, waardoor de druk op overheidsinvesteringen wordt verminderd. Daarnaast worden er voorwaarden gecreëerd waardoor de staat voordelen kan terugvorderen uit verschillen in grondhuur wanneer de staat heeft geïnvesteerd in technische en sociale infrastructuur (inclusief spoorweginfrastructuur). Dit is ook de ervaring van landen die het instrument van het terugvorderen van toegevoegde waarde uit grond (Land Value Capture - LVC) toepassen bij de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen. Deze oplossing wordt momenteel toegepast volgens het model van heraanpassing van het teruggevorderde deel van de staat en het recht om vastgoedprojecten langs de verkeersroute te ontwikkelen.
Uit het effectbeoordelingsrapport blijkt dat de regelgeving die het mogelijk maakt om FEED te implementeren in plaats van het basisontwerp in de voorbereidingsfase van het haalbaarheidsonderzoek, de uitvoeringstijd van stads- en hogesnelheidslijnenprojecten met minstens twee jaar zal verkorten.
Bedrijven hebben meer mogelijkheden om te participeren in investeringen, aanleg, beheer, exploitatie en onderhoud van spoorweginfrastructuur. Bedrijven in het verkeersknooppuntgebied kunnen niet alleen profiteren van de voordelen van de ontwikkeling van de spoorlijn, maar ook van de winsten uit de exploitatie van geconcentreerde winkelcentra en geconcentreerde kantoren met een gemengd gebruik, dankzij de maximale gebruikswaarde van de verkeersknooppunten.
Volgens het door de Nationale Vergadering vastgestelde programma zal het gewijzigde wetsontwerp inzake de spoorwegen tijdens de 9e zitting (mei 2025) ter beoordeling aan de Nationale Vergadering worden voorgelegd en tijdens de 10e zitting (oktober 2025) worden goedgekeurd. Dankzij nieuwe regels in de Wet op de bekendmaking van juridische documenten kan deze wet echter al tijdens de 9e zitting worden goedgekeurd.
- Dr. Tran Van Khai, voltijds afgevaardigde van de Nationale Vergadering, lid van de commissie Wetenschap, Technologie en Milieu van de Nationale Vergadering
De wijziging van de Spoorwegwet moet een flexibel en open mechanisme creëren om gesocialiseerd kapitaal aan te trekken in de vorm van publiek-private partnerschappen voor spoorwegprojecten. Dit moet de druk op de overheidsbegroting verlichten en tegelijkertijd middelen van het bedrijfsleven mobiliseren om de spoorweginfrastructuur te verbeteren.
Het ontwerp voor de herziene Spoorwegwet moet het wettelijk kader verbeteren in de richting van decentralisatie, door lokale overheden een grotere rol te geven bij de planning en ontwikkeling van spoorwegen. Lokale participatie vanaf de planningsfase zorgt voor een synchrone coördinatie, afgestemd op de sociaaleconomische omstandigheden van elke regio. Tegelijkertijd geeft het lokale overheden meer zeggenschap bij investeringen in en beheer van spoorweginfrastructuur, waardoor ze proactiever kunnen zijn in het mobiliseren van middelen voor de ontwikkeling van spoorwegen in het gebied.
Bron: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html
Reactie (0)