Ho Chi Minhstad vastbesloten om de 'metrodroom' te verwezenlijken

"Les" metrolijn 1 zal lijn 2 dwingen sneller te rijden

Gisteren (22 juni) hield de Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR) een eerstesteenlegging voor de bouw van de technische infrastructuur van metrolijn 2 (Ben Thanh - Tham Luong). Dit pakket is verdeeld in twee uitvoeringsfasen, waaronder de aanleg van een waterleiding- en rioleringssysteem; de aanleg van hoogspanning; de tijdelijke verplaatsing van elektrische installaties (midden- en laagspanning), telecommunicatiewerkzaamheden naar de corridor en de permanente verplaatsing en herinrichting van ondergrondse elektrische installaties (midden- en laagspanning), telecommunicatiewerkzaamheden...

De metrolijn 1 van Ho Chi Minhstad rijdt momenteel proef.

Sprekend tijdens de ceremonie, zei de heer Nguyen Quoc Hien, adjunct-directeur van MAUR, dat het bouwproject van metrolijn 2 een van de twee belangrijke nationale spoorwegprojecten in de stad is met een totale investering van meer dan 2 miljard USD, wat overeenkomt met ongeveer 47.000 miljard VND. Tot nu toe hebben de districten de procedures voor het uitvaardigen van het besluit over compensatie en terreinvrijmaking voor het project grotendeels voltooid, met een percentage van 99,6%. Het overdrachtspercentage van de locatie bedroeg 86,69%. De aanvang van de bouw en herinrichting van de technische infrastructuur, inclusief elektriciteit, riolering, watervoorziening en telecommunicatiesystemen van het metrolijn 2-project, is een voorwaarde voor het gereedmaken van een schone locatie om begin 2025 over te dragen aan de hoofdaannemers voor de bouw van het station en de tunnel.

"Door een 'schone' locatie zowel boven- als ondergronds met een diepte tot 10 meter voor te bereiden, worden gunstige omstandigheden gecreëerd tijdens het bouwproces. Dit draagt ​​bij aan een snellere voortgang. Het doel is om metrolijn nr. 2 in 2030 in gebruik te nemen, zoals bevolen door de premier ", aldus de heer Nguyen Quoc Hien.

Bui Xuan Cuong, vicevoorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minhstad, bevestigde dat metrolijn 2 de basis legt voor de ontwikkelingsfase van de ondergrondse ruimte van de stad, gebaseerd op metrostations langs de route. Dit is tevens een project dat nieuwe methoden toepast, gebaseerd op de ervaring met lijn 1. Ten eerste is het noodzakelijk om te zorgen voor een "schone" terreinopruiming en 100% "schone" technische infrastructuur voordat de hoofdprojecten worden uitgevoerd.

Volgens de heer Cuong is deze factor zeer belangrijk voor projecten die met ODA-kapitaal worden uitgevoerd, aangezien deze zeer strenge eisen stellen aan contractbeheer. De gunstige ligging zal het project helpen klachten van buitenlandse hoofdaannemers te voorkomen, zoals gebeurde met metrolijn 1. Bovendien is metrolijn 2 het eerste project in de stad dat projectinformatiemodellering toepast van landmeting en ontwerp tot en met toezicht en uitvoering van de bouw; geavanceerde technologieën worden toegepast in het uitvoeringsproces van de bouw, zoals ondergrondse boringen, ondergrondse elektriciteitssystemen en ondergrondse waterleidingen.

De vertegenwoordiger van de investeerder benadrukte ook het proces meer

10 jaar ervaring met de implementatie van metrolijn 1 heeft deze eenheid veel geleerd, die ze kan toepassen bij de aanleg van lijn 2 en de volgende lijnen. Metrolijn 2 zal zorgvuldig worden voorbereid, zowel wat betreft juridische procedures als kapitaal. De aanleg van metrolijn 1 kent veel wijzigingen in de regelgeving, waardoor het aanpassen van de wetgeving veel tijd kost. Daarom zal metrolijn 2 zich richten op een zorgvuldige voorbereiding van deze factoren. Metrolijn 2 is verdeeld in meer aanbestedingspakketten dan lijn 1. Daarom heeft MAUR vanaf het begin een interfacecoördinatieplan opgesteld om de overgang tussen aannemers tijdens het bouwproces te minimaliseren en de voortgang van het project te waarborgen.

220 km spoorlijn is niet genoeg voor Ho Chi Minhstad

Volgens conclusie 49 van het Politbureau, die onlangs is gepubliceerd over de ontwikkeling van het spoorvervoer in Vietnam tot 2030, met een visie tot 2045, moet Ho Chi Minhstad het stedelijk spoorwegnet volgens planning voltooien in de periode van nu tot 2035. Dit netwerk omvat 8 metrolijnen, 3 tramlijnen of een monorail. De totale lengte van het gehele stedelijke spoorwegnet van de stad bedraagt ​​ongeveer 220 km, met een geschat totaal investeringskapitaal van bijna 25 miljard dollar.

Metrolijn 1 - gerekend vanaf de officiële start van het project in 2006 tot de verwachte operationele "bestemming" in 2024, zal Ho Chi Minhstad ongeveer 18 jaar nodig hebben voor de aanleg van bijna 20 km metro. Met deze voortgang zijn de resterende 12 jaar voor de aanleg van meer dan 200 km stadsspoorweg een bijna "onmogelijke" opgave.

De heer Nguyen Quoc Hien geeft toe dat dit een enorme uitdaging is voor de Urban Railway Board in het bijzonder en Ho Chi Minhstad in het algemeen, maar antwoordt op Thanh Nien: hij hoopt nog steeds dat Ho Chi Minhstad meer zal doen dan gepland. Volgens de heer Hien is 220 km spoor eigenlijk een zeer bescheiden aantal vergeleken met een megastad met een bevolking van ongeveer 20-25 miljoen mensen zoals het stedelijk gebied van Ho Chi Minhstad. De totale oppervlakte van de binnenstad vereist nu een spoorwegnet dat 2-3 keer groter is dan gepland om in de reisbehoeften in de toekomst, ongeveer 10-20 jaar, te voorzien. Daarom werkt MAUR samen met de afdeling Planning-Architectuur van het ministerie van Transport om het stedelijke spoorwegnet te moderniseren, nieuwe routes toe te voegen en bestaande routes uit te breiden met als doel het voor mensen gemakkelijker te maken om via de kortste afstand toegang te krijgen tot de metro.

Het beleid van de overheid is erop gericht om Ho Chi Minhstad meer bevoegdheden te geven bij de uitvoering van grote projecten. Stappen in het investeringsvoorbereidingsproces, evenals in het beoordelings- en goedkeuringsproces, zullen aan de stad worden gedelegeerd.

De gemeente kan ook een aantal taken delegeren aan MAUR. Dan wordt er proactiever gewerkt en lopen projecten sneller.

De heer Nguyen Quoc Hien

Om dit te bereiken, stelde de adjunct-directeur van MAUR vast dat er veel veranderingen en inspanningen nodig zijn, van de aanpak tot het implementatie- en bouwproces. De twee belangrijkste factoren daarbij zijn kapitaal en procedures. Wat betreft kapitaal: momenteel maken metrolijnen 1 en 2 gebruik van ODA-leningen. ODA-kapitaal kent veel beperkingen vanwege ingewikkelde procedures vanuit zowel Vietnam als de donoren, waardoor het veel tijd kost om deze op te lossen. Daarom besloot de stad dat als ze een stadsspoorlijn wil aanleggen, ze financieel zelfvoorzienend moet zijn.

De resolutie ter vervanging van resolutie 54/2017, die ter goedkeuring aan de Nationale Vergadering wordt voorgelegd, bevat veel bepalingen die nieuwe mechanismen voor stedelijke spoorwegen creëren. Ten eerste heeft Ho Chi Minhstad het recht om grond rond metrostations langs de route terug te vorderen voor herinrichting volgens de TOD-oriëntatie (stedelijke ontwikkeling gekoppeld aan openbaar vervoer). De stad kan de grond omzetten in een onafhankelijk project, inclusief hervestigingscompensatie, stedelijke gebieden ontwikkelen en vervolgens veilingen organiseren om investeerders te selecteren voor de ontwikkeling van deze stedelijke gebieden. De grond rond de stations heeft een zeer hoge huurwaarde, wat de aanleg, exploitatie en exploitatie van metrolijnen kan ondersteunen.

Daarnaast staat de nieuwe resolutie de stad toe om obligaties uit te geven voor grote infrastructuurprojecten, waaronder spoorwegen. Zo kan de stad financieel onafhankelijker zijn van het exploiteren van grondfondsen rond het station en het uitgeven van obligaties.

Bronlink: https://thanhnien.vn/tphcm-quyet-hien-thuc-hoa-giac-mo-metro-185230623004519381.htm