Ho Chi Minh-stad is vastbesloten om haar 'metro-droom' te verwezenlijken.

De lessen die zijn geleerd van metrolijn 1 zullen ertoe leiden dat lijn 2 sneller gaat rijden.

Gisteren (22 juni) hield de Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR) een ceremoniële eerste spadestoot voor de aanleg van de technische infrastructuur voor metrolijn 2 (Ben Thanh - Tham Luong-lijn). Dit contract is verdeeld in twee fasen: de aanleg van het waterleiding- en rioleringssysteem; de installatie van hoogspanningsleidingen; de tijdelijke verplaatsing van middenspannings- en laagspanningsvoorzieningen voor elektriciteit en telecommunicatie naar de corridor; en de permanente verplaatsing en ondergrondse aanleg van middenspannings- en laagspanningsvoorzieningen voor elektriciteit en telecommunicatie.

Metrolijn 1 van Ho Chi Minh-stad ondergaat momenteel proefritten.

Tijdens de ceremonie zei de heer Nguyen Quoc Hien, adjunct-directeur van MAUR, dat het bouwproject voor metrolijn 2 een van de twee belangrijkste nationale spoorwegprojecten in de stad is, met een totale investering van ongeveer 2 miljard dollar, oftewel circa 47.000 miljard Vietnamese dong. De districten hebben de procedures voor de toekenning van compensatie en de grondontruiming voor het project in principe voor 99,6% afgerond. De grondoverdracht is voor 86,69% ​​voltooid. De start van de bouw en de verplaatsing van de technische infrastructuur, waaronder elektriciteit, riolering, waterleidingen en telecommunicatiesystemen voor metrolijn 2, is een voorwaarde voor de gereedmaking van de grond voor de overdracht aan de hoofdaannemers voor de bouw van stations en tunnels begin 2025.

"Het voorbereiden van een 'schone' bouwplaats, zowel boven als onder de grond, met een diepte tot 10 meter, zal de bouw vergemakkelijken, bijdragen aan een snellere voortgang en ervoor zorgen dat metrolijn 2 in 2030 in gebruik wordt genomen, zoals de premier heeft bepaald," aldus de heer Nguyen Quoc Hien.

Bui Xuan Cuong, vicevoorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad, bevestigde dat metrolijn 2 de basis legt voor de ontwikkeling van de ondergrondse ruimte van de stad, met de bijbehorende stations langs de lijn. Dit project maakt ook gebruik van nieuwe benaderingen, gebaseerd op de lessen die zijn geleerd bij lijn 1. Ten eerste wordt gegarandeerd dat er 100% "schone" grondontginning en "schone" technische infrastructuur plaatsvindt vóór de bouw van de belangrijkste projecten.

Volgens de heer Cuong is deze factor zeer belangrijk voor projecten die met ODA-financiering worden uitgevoerd en die zeer strenge eisen stellen aan contractbeheer. Gunstige beschikbaarheid van grond zal het project helpen rechtszaken van buitenlandse hoofdaannemers te voorkomen, zoals gebeurde bij metrolijn 1. Bovendien is metrolijn 2 het eerste project in de stad dat een bouwinformatiemodel toepast, van landmeting en ontwerp tot toezicht en bouwuitvoering; het zal geavanceerde technologieën gebruiken in het bouwproces, zoals ondergrondse boringen, ondergrondse elektriciteitssystemen, ondergrondse waterleidingsystemen, enzovoort.

De vertegenwoordiger van de ontwikkelaar benadrukte ook het proces.

Tien jaar ervaring met de aanleg van metrolijn 1 heeft deze afdeling veel waardevolle lessen opgeleverd die kunnen worden toegepast op lijn 2 en de daaropvolgende lijnen. Metrolijn 2 zal nauwgezet worden voorbereid op het gebied van juridische procedures en financiering. De aanleg van metrolijn 1 bracht talrijke wijzigingen in de wetgeving met zich mee, waardoor aanzienlijke tijd nodig was voor aanpassingen. Daarom zal er bij metrolijn 2 veel nadruk worden gelegd op een grondige voorbereiding op deze gebieden. Omdat metrolijn 2 is opgedeeld in meer contractpakketten dan lijn 1, heeft MAUR vanaf het begin een gecoördineerd interfaceplan ontwikkeld om overlappingen tussen aannemers tijdens de bouw te minimaliseren en de projectvoortgang te waarborgen.

220 km spoorlijn is niet genoeg voor Ho Chi Minh-stad.

Volgens conclusie 49 van het Politbureau, die onlangs is gepubliceerd en de richting aangeeft voor de ontwikkeling van het Vietnamese spoorwegnet tot 2030, met een visie tot 2045, moet Ho Chi Minh-stad haar stedelijk spoorwegnet volgens plan voltooien in de periode van nu tot 2035. Dit netwerk omvat 8 metrolijnen en 3 tram- of monoraillijnen. De totale lengte van het gehele stedelijke spoorwegnet in Ho Chi Minh-stad bedraagt ​​ongeveer 220 km, met een geschatte totale investering van bijna 25 miljard dollar.

Als we de periode van de officiële projectplanning in 2006 tot de verwachte ingebruikname in 2024 in ogenschouw nemen, zal Ho Chi Minh-stad ongeveer 18 jaar nodig hebben om bijna 20 km van metrolijn 1 te voltooien. In dit tempo is de resterende 12 jaar om de doelstelling van meer dan 200 km stedelijk spoorwegnet te behalen vrijwel een "onmogelijke" opgave.

Hoewel hij erkent dat dit een aanzienlijke uitdaging vormt voor de Raad voor Stedelijk Spoorwegbeheer in het bijzonder en Ho Chi Minh-stad in het algemeen, sprak de heer Nguyen Quoc Hien in een interview met de krant Thanh Nien de hoop uit dat Ho Chi Minh-stad meer zal bereiken dan gepland. Volgens de heer Hien is 220 km spoorlijn een zeer bescheiden aantal vergeleken met een megastad met een bevolking van ongeveer 20-25 miljoen mensen zoals het grootstedelijk gebied van Ho Chi Minh-stad. De huidige totale oppervlakte van de binnenstad vereist een spoorwegnet dat 2-3 keer groter is dan gepland om adequaat te kunnen voldoen aan de toekomstige transportbehoeften voor de komende 10-20 jaar. Daarom werkt MAUR samen met de Dienst Planning en Architectuur en de Dienst Transport om het stedelijk spoorwegnet te moderniseren, nieuwe lijnen aan te leggen en bestaande lijnen te verlengen, met als doel de metro zo gemakkelijk mogelijk toegankelijk te maken voor inwoners met de kortst mogelijke reistijden.

Het overheidsbeleid is erop gericht meer bevoegdheden aan Ho Chi Minh-stad toe te kennen bij de uitvoering van grootschalige projecten. Stappen in het investeringsvoorbereidingsproces, evenals in het beoordelings- en goedkeuringsproces, zullen aan de stad worden gedelegeerd.

De stad zou ook bepaalde taken aan MAUR kunnen delegeren. Dit zou het werk proactiever maken en projecten zouden sneller vorderen.

De heer Nguyen Quoc Hien

Om dit te bereiken, heeft het adjunct-hoofd van MAUR de noodzaak van aanzienlijke veranderingen en inspanningen vastgesteld, van de aanpak tot het implementatie- en bouwproces. Twee van de belangrijkste factoren zijn financiering en procedures. Wat betreft de financiering, maken metrolijnen 1 en 2 momenteel gebruik van ODA-leningen. ODA-financiering kent echter veel beperkingen vanwege de complexe procedures van zowel Vietnam als de donoren, die aanzienlijke tijd in beslag nemen. Daarom heeft de stad besloten dat de aanleg van een stedelijk spoorwegnet financieel zelfvoorzienend moet zijn.

De resolutie ter vervanging van Resolutie 54/2017, die momenteel nog moet worden goedgekeurd door de Nationale Vergadering, bevat verschillende bepalingen die nieuwe mechanismen creëren voor stedelijke spoorwegen. Ten eerste heeft Ho Chi Minh-stad het recht om grond rondom metrostations langs de lijnen terug te vorderen voor herinrichting volgens de TOD-aanpak (Transit-Oriented Development). De stad kan de grond omvormen tot zelfstandige projecten, waaronder compensatie en herhuisvesting, de aanleg van stedelijke gebieden, en vervolgens veilingen organiseren om investeerders te selecteren voor de ontwikkeling van deze stedelijke gebieden. De grond rondom de stations heeft een aanzienlijke waarde, die de aanleg, exploitatie en exploitatie van de metrolijnen kan ondersteunen.

Bovendien maakt de nieuwe resolutie het voor de stad mogelijk om obligaties uit te geven voor grote infrastructuurprojecten, waaronder spoorwegen. Dit geeft de stad meer financiële autonomie door gebruik te maken van de grond rondom treinstations en door middel van obligaties.

Bronlink: https://thanhnien.vn/tphcm-quyet-hien-thuc-hoa-giac-mo-metro-185230623004519381.htm