Ifølge Samferdselsdepartementet er dette en nødvendig veikart for å fullføre målet om å utvikle bybaner i Hanoi og Ho Chi Minh-byen i samsvar med retningen i konklusjon nr. 49-KL/TW.
I en kommentar til investeringen i byggingen av byjernbanesystemer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen sa planleggings- og investeringsdepartementet at hovedplanen for investering i byggingen av byjernbanesystemer i Hanoi og Ho Chi Minh-byen har pekt på de objektive og subjektive årsakene som fører til vanskeligheter, noe som fører til at gjennomføringen av byjernbaneprosjekter ikke oppfyller fremdriftskravene.
Departementet bemerket imidlertid også at Samferdselsdepartementet og byene må gjennomgå og supplere subjektive og objektive årsaker knyttet til politisk besluttsomhet; retning og styring av alle nivåer og sektorer; for tidlig gjennomføring av prosjekter; prioriterte mål for utvikling av byjernbaner; juridisk grunnlag; mangel på synkronisering av mekanismer og retningslinjer som fører til dårlig kvalitet på prosjektforberedelser, forsinkelser i prosjektgjennomføringen, osv.
Avklaring av planen om å mobilisere 174,06 milliarder USD i kapital
I tillegg er det ifølge planleggings- og investeringsdepartementet nødvendig å avklare kapitalmobiliseringsplanen og virkningen på nasjonale økonomiske indikatorer av planen for å dekke det urbane jernbanenettet i Hanoi og Ho Chi Minh-byen.
Det er anslått at det totale investeringskapitalbehovet for å utvikle det urbane jernbanenettet i de to byene innen 2035 er svært stort, og krever omtrent 174,06 milliarder USD, inkludert 145,26 milliarder USD til investerings- og byggebehov og 28,8 milliarder USD til drift og utnyttelse.
Planleggings- og investeringsdepartementet sa imidlertid at planen for å mobilisere investeringskapital til bybaneprosjekter avhenger av beslutningen om å velge teknologi når det gjelder mobilisering av ODA-kapital eller lån av eksportkreditt, fordi partnere ofte anvender bindende lånebetingelser (med teknologi).
Derfor må de to storbyene nøye vurdere planer for mobilisering av investeringskapital for å sikre maksimal evne til å mestre teknologi, drifte og utnytte byjernbanelinjer.
For Hanoi er investeringene i det urbane jernbanesystemet fra nå og frem til 2045 omtrent 66,38 milliarder USD. Byen kan mobilisere omtrent 57,77 milliarder USD, fortsatt under 8,61 milliarder USD sammenlignet med investeringsetterspørselen, og det forventes at dette kompenseres av sentral budsjettstøtte.
I mellomtiden er det foreløpige totale investeringskapitalbehovet i Ho Chi Minh-byen frem til 2035 omtrent 34,92 milliarder USD. Ho Chi Minh-byen har balansert 25,17 milliarder USD og bedt sentralregjeringen om støtte med et mål på omtrent 9,75 milliarder USD.
Dermed er det totale kapitalbehovet som de to byene foreslo fra sentralbudsjettet frem til 2035 for å utvikle bybaner omtrent 18,36 milliarder USD.
Nhon - Hanoi jernbanestasjon er den andre urbane jernbanelinjen i Hanoi som er i drift.
Gjennom en foreløpig gjennomgang mener Planleggings- og investeringsdepartementet at dataene om investeringsbehov og kapitalmobiliseringskapasitet ikke er konsistente; det gis ingen metode eller grunnlag for foreløpig beregning av investeringsbehov og kapitalmobiliseringskapasitet.
I tillegg må den sentrale budsjettstøtten til Hanoi og Ho Chi Minh-byen for å investere i metro vurderes i sammenheng med nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet og andre standardsporede jernbanelinjer som Dong Dang - Hanoi, Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ... som også forventes å bli investert i perioden 2026 til 2035.
Planleggings- og investeringsdepartementet var enige om behovet for spesifikke mekanismer og retningslinjer for å skape et gjennombrudd i investeringer i metro- og byjernbaner i fremtiden, for å sikre investeringsprosessen i henhold til konklusjon nr. 49-KL/TW fra politbyrået, og ba også Samferdselsdepartementet og de to byene om å gjennomgå, komme med klare forslag og rapportere til kompetente myndigheter.
Vær spesielt oppmerksom på å analysere, kontrollere og håndtere risikoer knyttet til metroprosjekter når planer for kapitalmobilisering ikke er gjennomførbare, eller når økonomiske planer ikke oppfyller målene, noe som fører til at man må kompensere for tap, at inntektene ikke er tilstrekkelige til å dekke driftskostnadene, eller at tekniske faktorer dukker opp, men som mangler et juridisk grunnlag for å håndtere under byggeprosessen, noe som fører til forsinkelser.
Thanhnien.vn
Kilde: https://thanhnien.vn/174-ti-usd-phu-kin-metro-ha-noi-va-tphcm-bao-gio-kha-thi-18524090308241911.htm
Kommentar (0)