30 år siden Vietnam fikk kontroll over Ho Chi Minh-flyinformasjonsregionen

30 år med sikker og effektiv drift av Ho Chi Minh-byens FIR

Le Hoang Minh, styreleder i Vietnam Air Traffic Management Corporation, sa på seminaret: Klokken 00:00 (internasjonal tid) 8. desember 1994 utførte Ho Chi Minh-senteret for langtrekkende flytrafikk (under Vietnam Air Traffic Management Corporation) sitt ansvar for å drive flyoperasjoner i Ho Chi Minh-flyinformasjonsregionen.

Le Hoang Minh, styreleder i Vietnam Air Traffic Management Corporation, talte på seminaret.

Dette regnes som et resultat av Vietnams vedvarende og smarte diplomatiske kamp ved konferansebordet under ledelse av partiet og regjeringen, samt den nødvendige investeringen i fasiliteter, teknisk utstyr og menneskelige ressurser i den vietnamesiske luftfartsindustrien generelt og VATM spesielt, som fullt ut oppfyller de strenge kravene fra Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO).

Ifølge Minh har det å gjenvinne kontrollen over den sørlige delen av Ho Chi Minh-ørkenen stor betydning når det gjelder politikk , diplomati, nasjonal sikkerhet og forsvar, og har direkte skapt en viktig stemme i spørsmål om suverenitet og territoriale suverenitetsrettigheter i Østersjøen.

Samtidig bekrefter det Vietnams posisjon på den internasjonale arenaen innen sivil luftfart generelt og levering av flyforsikringstjenester spesielt, samt skaper initiativ for våre militære flyaktiviteter og støtter indirekte arbeidet med å beskytte fedrelandets luftrom.

«I løpet av de siste 30 årene har Vietnam mottatt og forvaltet retten til å operere den sørlige delen av Ho Chi Minh-flyinformasjonsregionen på en sikker og effektiv måte, noe som har bidratt betydelig til å opprettholde orden og luftfartssikkerhet og fremme internasjonal handel», sa VATM-lederen.

En flyinformasjonsregion (FIR) er et luftrom med definerte dimensjoner som ICAO tildeler sine medlemsstater som er ansvarlige overfor Det internasjonale sivile luftfartsfellesskapet for levering av flynavigasjonstjenester.

FIR-grenser bestemmes på grunnlag av avtaler mellom relevante land, internasjonale luftfartsorganisasjoner (ICAO, IATA) på regionale flynavigasjonskonferanser (RAN) og godkjennes av ICAO-rådet.

Ho Chi Minh FIR, før 1975 kalt Saigon FIR, ble etablert på Midtøsten-Sørøst-lufttransportkonferansen i Roma i 1959, inkludert suverent luftrom under nasjonal suverenitet og luftrom over internasjonalt farvann i Østersjøen.

I 1973, under den første regionale lufttransportkonferansen for Asia og Stillehavsområdet (RAN-1) som ble holdt i Honolulu, ble Saigon FIR noe justert for å utvide seg mot sør og opprettholdt frem til 28. april 1975 med et areal på omtrent 918 000 km2.

I april 1975, bekymret over den fastlåste lufttrafikken i regionen da Sør-Vietnam ble frigjort, skisserte ICAO en midlertidig lufttrafikkplan, inkludert etablering av avlastningsruter over Østhavet og deling av Saigon 4 FIR (luftrommet over Østhavet) i tre midlertidige ansvarsområder, tildelt de tre langtrekkende kontrollsentrene i Bangkok (Thailand), Singapore og Hong Kong (den gang under Storbritannias kontroll). Den resterende delen av Saigon FIR ble administrert av Ho Chi Minh-senteret for langtrekkende lufttrafikk.

Etter frigjøringen av Sørstatene i 1977 hadde partiet og staten Vietnam en politikk med å kjempe for å gjenvinne full kontroll over den gamle Saigon FIR, og kalte den Ho Chi Minh-flyinformasjonsregionen (Ho Chi Minh FIR).

Vietnam overtok offisielt den sørlige delen av Ho Chi Minh-regionen (FIR) på den tredje Asia-Pacific Air Navigation Conference (RAN-3) som ble holdt i 1993 i Bangkok (Thailand).

Den vanskelige oppgaven med å få kontroll over Ho Chi Minh-byens FIR

Under diskusjonen, der han mintes prosessen med å kjempe for å gjenvinne kontrollen over den sørlige delen av Ho Chi Minh-floden, sa Pham Viet Dung, direktør og leder for partiets og masseorganisasjonenes kontor i Samferdselsdepartementet, at i løpet av den nesten én måneden RAN-3-konferansen varte, endret utviklingen ved konferansebordet seg alltid i mange retninger.

Talerne var tidligere tjenestemenn som deltok på RAN-3-konferansen for å forhandle og gjenvinne kontrollen over den sørlige delen av Ho Chi Minh-floden, og de fortalte om vanskelighetene og utfordringene de møtte.

Ifølge Dung måtte Vietnam forberede seg i mange år for å gjenvinne kontrollen over Ho Chi Minh FIR før de kunne delta i RAN-3-konferansen. På den tiden (rundt 1993) møtte imidlertid Vietnam mange vanskeligheter fordi landet var underlagt amerikansk embargo. Selv om landet var medlem av ICAO, var den vietnamesiske luftfartsindustriens tilstedeværelse i det internasjonale luftfartsmarkedet fortsatt svak på den tiden.

«Vietnams luftfartsrelasjoner er ennå ikke omfattende, så vi kan ikke fullt ut vurdere støtten til oss fra luftfartsindustrien i andre land. Vårt luftfartspotensial er også svakt til å kunne «kjempe» med andre forslag på konferansen. Dette er vanskeligheter vi må forutse, slik at vi kan være proaktive og ikke bli overrasket av den kompliserte utviklingen ved RAN-3», mintes Dung.

Derfor må Vietnams lobbyarbeid med andre land før og under konferansen være kontinuerlig for å dra nytte av Vietnams fordeler.

Nguyen Quy Binh, tidligere nestleder for den nasjonale grensekomiteen (utenriksdepartementet), bekreftet at det var regjeringens innsats å få kontroll over Ho Chi Minh-grensen, og sa at i sammenheng med at land som Thailand, Singapore og Hong Kong har mye flere fordeler enn Vietnam, forhandlet den vietnamesiske delegasjonen før konferansen fant sted, med støtte fra ICAO, med land som USA, Frankrike, Canada og Storbritannia for å mobilisere land til å støtte Vietnam ved RAN-3.

«Å ta kontroll over Ho Chi Minh-byens FIR er ikke bare knyttet til inntektene til flytrafikkstyringsbransjen, men også et spørsmål om teknologi, politikk og luftfartssikkerhet», sa Binh.

For å analysere dette tydeligere, sa oberstløytnant Le Ngoc Son (operasjonsavdelingen, generalstaben i Vietnams folkehær) som et tidligere medlem av RAN-3-konferansen at for at Vietnam skal få kontroll over Ho Chi Minh FIR, må Vietnam sørge for faktorer som flysikkerhet, søk og redning, osv.

Medlemmer av den vietnamesiske delegasjonen på RAN-3-konferansen (Foto: TL).

Ho Chi Minh Flight Information Region (FIR) og Hanoi FIR i dag.

På den tiden måtte luftfartsindustriens søk- og redningsarbeid være avhengig av Forsvarsdepartementet. Derfor var koordineringen mellom Forsvarsdepartementet og luftfartsindustrien ekstremt viktig for at forhandlingene på RAN-3 skulle være effektive.

Etter å ha fått kontroll over flyoperasjonene i Ho Chi Minh FIR, medførte det også mange komplikasjoner å overta kontrollen over flytrafikkstyringsbransjen.

Tidligere generaldirektør for Vietnam Civil Aviation Administration Center, Tran Xuan Mui, understreket at dette var en konkurranse om investeringer i teknisk og vitenskapelig utstyr, slik at Vietnam kunne vinne over land som Thailand, Hong Kong og Singapore. På den tiden ga regjeringen spesiell tillatelse til at luftfartsindustrien kunne gjennomføre investeringsprosjekter i utstyr uten anbud.

Heldigvis har Vietnam mange fordeler på dette tidspunktet når de begynner å gå inn i en fase av økonomisk gjenoppretting og utvikling. Innsatsen og samarbeidet fra alle nivåer og sektorer, inkludert luftfart, har bidratt til at forvaltningen av Ho Chi Minh FIR gradvis har forbedret seg og oppnådd mange positive resultater frem til nå.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/30-nam-viet-nam-gianh-quyen-dieu-hanh-vung-thong-bao-bay-ho-chi-minh-192240830163554978.htm