Can Gio internasjonale transitthavn har strategiske fordeler

Tekniske faktorer er ikke en stor utfordring

Nguyen Thanh Chi, direktør for Haskoning Vietnam Maritime Industry, delte informasjon om havnesystemet, spesielt Can Gio International Transit Port-prosjektet, og sa at prosjektet fortsatt er i ferd med å fullføre prosedyrer og gjennomførbarhetsstudier. Dette regnes imidlertid som et av de få prosjektene med strategisk visjon.

Ifølge Chi regnes Cai Mep-Thi Vai havn for tiden som et lyspunkt innen sørstatslogistikk, og betjener direkte industriparker i Phu My og Binh Duong med store og stabile varevolumer. Modellen til Cai Mep-Thi Vai er imidlertid hovedsakelig direkte import og eksport, mens Can Gio er fullstendig orientert mot internasjonal transitt, det vil si en dypere deltakelse i det globale sjøtransportnettverket.

Herr Nguyen Thanh Chi – direktør for Haskoning Vietnam Maritime Industry – delte dette.

«På lang sikt vil Singapore møte begrensninger når det gjelder land- og menneskelige ressurser. Dette er en mulighet for Vietnam, hvis de har en fornuftig strategi, til å bli et viktig transittpunkt i Sørøst-Asia-regionen», kommenterte Chi.

Eksperter fra Haskoning ga mer informasjon om prosjektets plassering, og sa at den internasjonale transitthavnen Can Gio har en strategisk beliggenhet, men fortsatt må overvinne en rekke geologiske utfordringer.

Fordi dette området har svak jord og er sterkt påvirket av sedimentasjon, må vi bygge en navigasjonskanal omtrent 16 km fra kysten hvis vi ønsker å lage en dyp kanal for moderskip. Dette er en veldig lang avstand som krever ekstremt dyre investeringskostnader for infrastruktur, moloer, kaier og marine driftssystemer.

Samtidig er det umulig å dele inn i små faser fordi det marine infrastruktursystemet krever synkron bygging. Fordi hvis vi investerer litt etter litt i hver seksjon, vil det være nesten umulig å drifte. Med egenskapene til marin konstruksjon må mange elementer bygges ferdig fra starten av.

«Erfaring fra havneprosjekter som Haskoning har deltatt i viser at de tekniske utfordringene er store, men ikke uoverstigelige, forutsatt at det finnes en kombinasjon av internasjonale konsulenter og kvalifiserte vietnamesiske entreprenører», sa Chi.

Varekilde og attraktivt problem for rederier

Ifølge Haskoning-eksperter er en av nøkkelfaktorene som avgjør en omlastingshavns suksess deltakelsen fra ledende rederier. Can Gio-prosjektet samarbeider med MSC – verdens største containerrederi i dag.

For at en omlastingshavn skal kunne fungere effektivt, må den imidlertid ha en langsiktig forpliktelse fra rederier og en stabil varekilde, ikke bare avhengig av Vietnams import og eksport (forventes å utgjøre bare omtrent 10 %). Resten må komme fra omlastingsvarer i regionen. Dette krever omfattende regional planlegging, multimodal tilkobling (vei - jernbane - vannvei) og en attraktiv nok konkurransedyktig politikk.

Perspektiv av Can Gio internasjonale transitthavn.

En annen faktor som Chi også spesielt vektla var planen om å grave Kra-kanalen (Thailand). Hvis kanalen blir dannet, vil den internasjonale skipsruten i regionen endre seg dramatisk.

«I den sammenhengen kan Can Gios beliggenhet bli enda mer strategisk enn Singapore. Herfra kan skip nå 40–50 % av verdens befolkning på bare noen få timers flytur eller noen få dagers sjøreise», analyserte Chi.

Denne eksperten bekreftet imidlertid at dette er et langsiktig perspektiv, som krever en visjon på 10–20 år, ikke en plan for én dag eller to dager.

Det er ingen enkel oppgave å løse flomproblemet i Ho Chi Minh-byen.

Doan Manh Thang, direktør for vann- og planleggingsavdelingen i Haskoning Vietnam, delte mer informasjon om flomproblemet i Ho Chi Minh-byen og sa at dette er et vanskelig problem med mange årsaker.

Det første problemet er geologisk. Ifølge Thang ligger Ho Chi Minh-byen i et ungt delta, svak jord og svært høy naturlig innsynkning. Når byggingen mangler overordnet planlegging, spesielt tett bygging i områder med svak jord, går innsynkningshastigheten raskere. I noen områder, hvis det ikke finnes en passende teknisk løsning, kan innsynkningsnivået bli svært stort.

Det andre problemet skyldes overdreven utnyttelse av grunnvann, kombinert med tett bygging, som fører til at bakken synker ytterligere. Denne risikoen i Ho Chi Minh-byen er enda større enn virkningen av stigende havnivå. Overvåkingsdata viser at innsynkningen noen steder er mer enn 1–2 cm/år, mens havnivåstigningen bare er omtrent 5 mm/år. Dette betyr at risikoen for flom fra grunninnsynkning er mye mer alvorlig.

I tillegg har rask urbanisering resultert i mindre og mindre ledig land der vann kan sive inn og lagres. Bygging av leiligheter og høyhus har ført til at regnvann ikke har noe sted å sive inn, noe som fører til dårlig drenering og flom. For ikke å nevne at det nåværende dreneringssystemet er fragmentert og utdatert. Følgelig er det ikke en enkel oppgave å løse flom i Ho Chi Minh-byen.

Kilde: https://baodautu.vn/cang-trung-chuyen-quoc-te-can-gio-so-huu-loi-the-chien-luoc-d437392.html