Kappløp om å investere i utvidet sjøtransportflåte

Mange rederier planlegger å utvide flåtene sine med en rekke typer fartøy, fra containerskip og bulkskip til oljetankere, noe som bidrar til å øke konkurransefortrinnet og konsolidere markedsandelen.

Bedrifter investerer raskt i nye skip

Ifølge avisen Giao thong planlegger mange rederier å utvide flåtene sine. Et av selskapene med den største containerflåten i Vietnam, Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company, har fullført byggingen av fire nye containerskip med en kapasitet på nesten 1800 Teu og kjøpt flere skip. Per november 2024 eier og driver selskapet 16 skip med en total kapasitet på omtrent 26 500 Teu.

I 2025 fortsetter skipsfartsmarkedet å ha en uforutsigbar utvikling.

Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) planlegger også å fortsette å investere i nye skip eller kjøpe gamle, drivstoffeffektive og miljøvennlige skip. Samtidig vil de fremme avviklingen av gamle skip med lav driftseffektivitet og de som ikke oppfyller IMOs miljøkrav.

På samme måte har Vinaship Shipping Joint Stock Company planlagt å investere i å utvide flåten sin. I 2024 har dette selskapet investert i et bulkskip med en kapasitet på 28 189 DWT.

Vietnam Maritime Transport Joint Stock Company (Vosco) er ikke ute av kappløpet om å investere i skip, og vil i første kvartal 2025 ønske to nye skip velkommen. Innen utgangen av 2024 har Vosco også investert i kjøp av to Supramax-bulkskip (skip på rundt 50 000–60 000 tonn).

Dang Hong Truong, viseadministrerende direktør i Vosco, sa at prisen på skip for øyeblikket er på et passende nivå. Nylig har selskapet solgt en rekke gamle skip som ikke oppfyller kravene til forretningskapasitet og utslippsreduksjon.

Ifølge Truong har ikke etterspørselen etter innenlands transport økt dramatisk for øyeblikket, så transportmarkedet er relativt stabilt. I det intraasiatiske markedet er etterspørselen etter transport fortsatt høy. Miljøkravene skjerpes imidlertid stadig, så for å fortsette å operere effektivt er det nødvendig å investere i en ny flåte av drivstoffeffektive skip som oppfyller internasjonale konvensjoner.

«Det er svært kostbart å erstatte flåten fullstendig med nybygde skip. Ikke alle bedrifter har potensialet», sa Truong, og la til at bedrifter som ikke har nok potensial, vil fortsette å operere skip av den gamle generasjonen.

Fraktkostnadene ble noe redusert

Ifølge PVs forskning viste data fra det uavhengige maritime forskningssenteret Drewry at containerfraktratene er på en svakt nedadgående trend ved utgangen av januar 2025. Den sammensatte indeksen Drewry WCI falt med 2 % til 3 364 USD/40-fots container, 137 % høyere enn gjennomsnittet på 1 420 USD i 2019 (før pandemien).

Fraktmarkedet har blitt betydelig kjølnet ned siden midten av 2024, men kan fortsatt generere høy fortjeneste for bedrifter. Fraktratene for skip som seiler rundt Kapp det gode håp fra Asia til Nord-Europa er 4000–5000 dollar per 40-fots container.

Eksperter sier imidlertid at det nåværende markedet ennå ikke har returnert helt til normalen.

2025 forventes å bli et år med mange faktorer som påvirker markedet, noe som gjør det uforutsigbart. I første kvartal 2025 forventes det at sjøtransporten fortsatt vil dra nytte av politiske konflikter rundt om i verden.

Den spente situasjonen i Rødehavet betyr at skip fortsatt må seile rundt Kapp det gode håp, noe som øker avstanden og øker kostnadene for frakt. Samtidig tvinger stadig strengere utslippskontroller mange steder noen «gamle» skip til å sakke ned farten, noe som kan føre til en midlertidig mangel på skip.

Det vil bli priskonkurranse.

Ifølge Seatrade Maritime forventes flåteveksten å avta til 6 % i år. Samtidig kan USAs president Donald Trumps skatteplan, trusler om streiker i amerikanske havner og endringer i strukturen til rederiallianser … påvirke skipsfartsmarkedet.

Spesielt kan restrukturering av skipsfartsallianser føre til en reduksjon i fraktratene. Pham Anh Tuan, daglig leder i Portcoast Consulting and Marine Engineering Joint Stock Company, sa at nye allianser kan ha konkurransedyktige planer for å tiltrekke seg fraktkilder og vinne markedsandeler, og de kan også tilby nye tjenester med mer konkurransedyktige priser.

«Priskonkurranse vil være bedre for markedet», kommenterte Tuan, og bemerket at dette også kan øke kostnadene.

Spesielt når de inngår nye allianser, kan rederier justere transporttillegg for å kompensere for omstruktureringen av alliansen. Dette vil påvirke vietnamesiske import-eksportbedrifter fordi de fleste import-eksportvarene er avhengige av utenlandske rederier.

Ifølge observatører har virkningen av verdenssituasjonen påvirket produksjonen og forretningsaktivitetene til vietnamesiske skipseiere, men ikke betydelig, fordi markedsandelen for vietnamesisk sjøtransport fortsatt er svært liten. For tiden transporterer vietnamesiske bedrifter hovedsakelig innenlandske varer og åpner noen ruter i Asia.

Til tross for investeringer i flåteutvikling, og med tanke på mulighetene for vietnamesiske skipsfartsbedrifter i 2025, spesielt med restruktureringen av skipsfartsallianser, vurderte Voscos ledere at den vietnamesiske flåten fortsatt har liten sjanse til å få fotfeste.

Årsaken er at den vietnamesiske flåten er ganske liten i både størrelse og tonnasje sammenlignet med verdensflåten. Med en skipstonnasje på hovedsakelig rundt 1000 TEU, kan vietnamesiske bedrifter bare delta i materruter (konsolidering av varer) for moderskip rundt den intra-asiatiske regionen.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm