Kappløpet om å investere i utvidelse av skipsflåten.

Mange rederier planlegger å utvide flåten sin med ulike typer fartøy, fra containerskip og bulkskip til oljetankere, for å øke konkurransefortrinnet og befeste markedsandelen sin.

Bedrifter investerer stort i nye skip.

Ifølge Transport Newspaper har mange rederier nylig planlagt å utvide flåtene sine. Et av selskapene som eier den største containerflåten i Vietnam, Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company, har fullført byggingen av fire nye containerskip med en kapasitet på nesten 1800 TEU og kjøpt ytterligere fartøy. Per november 2024 eier og driver selskapet 16 skip med en total kapasitet på omtrent 26 500 TEU.

I 2025 vil skipsfartsmarkedet fortsette å oppleve uforutsigbar utvikling.

Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) planlegger også å fortsette å investere i nye skip eller kjøpe brukte skip som er drivstoffeffektive og miljøvennlige. Samtidig vil det akselerere avviklingen av eldre skip med lav driftseffektivitet som ikke oppfyller IMOs miljøkrav.

På samme måte har Vinaship Shipping Joint Stock Company planlagt å investere i å utvide flåten sin. I 2024 investerte selskapet i et bulkskip med en dødvekttonnasje på 28 189 DWT.

For ikke å bli utelatt fra kappløpet om å investere i skip, vil Vietnam Maritime Transport Corporation (Vosco) ønske to nye skip velkommen i første kvartal 2025. Ved utgangen av 2024 investerte Vosco også i kjøp av to bulkskip i Supramax-størrelse (skip på omtrent 50 000–60 000 tonn).

Dang Hong Truong, viseadministrerende direktør i Vosco, sa at skipsprisene for øyeblikket er på et passende nivå. Nylig har selskapet likvidert en rekke eldre skip som ikke lenger oppfyller forretningskrav eller behov for utslippsreduksjon.

Ifølge Truong opplever ikke den innenlandske transportetterspørselen en plutselig økning, så transportmarkedet holder seg relativt stabilt. I det intraasiatiske markedet er transportetterspørselen fortsatt høy. Miljøkravene blir imidlertid stadig strengere, så det er nødvendig å investere i en ny flåte av drivstoffeffektive fartøy som overholder internasjonale konvensjoner for å fortsette å operere effektivt.

«Det er svært dyrt å erstatte en flåte fullstendig med nybygde skip, og ikke alle bedrifter har potensialet», sa Truong, og la til at bedrifter som mangler tilstrekkelige ressurser vil fortsette å operere skip av eldre generasjon.

Fraktkostnadene har gått noe ned.

Ifølge vår undersøkelse viste data fra det uavhengige Drewry Maritime Research Center at containerfraktratene var på en svakt nedadgående trend ved utgangen av januar 2025. Drewry WCI-komposittindeksen falt med 2 % til 3 364 dollar per 40-fots container, 137 % høyere enn gjennomsnittet på 1 420 dollar i 2019 (før pandemien).

Fraktmarkedet har kjølnet ned betraktelig sammenlignet med midten av 2024, men det kan fortsatt generere høy fortjeneste for bedrifter. Fraktprisen for skip som seiler rundt Kapp det gode håp fra Asia til Nord-Europa er 4000–5000 dollar per 40-fots container.

Eksperter mener imidlertid at markedet ennå ikke har returnert helt til normalen.

2025 forventes å bli et år med mange påvirkningsfaktorer, noe som gjør markedsutviklingen uforutsigbar. I første kvartal 2025 forventes det fortsatt at skipsfartsindustrien vil dra nytte av politiske konflikter rundt om i verden.

Den spente situasjonen i Rødehavet tvinger skip til fortsatt å omveie Kapp det gode håp, noe som resulterer i lengre reiseavstander og høyere fraktkostnader. Samtidig tvinger stadig strengere utslippskontroller i mange områder noen eldre skip til å redusere farten, noe som potensielt kan føre til midlertidig mangel på skip.

Det vil bli priskonkurranse.

Ifølge Seatrade Maritime forventes vekstraten for skipsflåten å avta i år til 6 %. I tillegg kan USAs president Donald Trumps planlagte tollsatser, trusler om streiker i amerikanske havner og endringer i strukturen til skipsfartsallianser påvirke skipsfartsmarkedet.

Spesielt kan restrukturering av skipsfartsallianser føre til en reduksjon i fraktratene. Pham Anh Tuan, daglig leder i Portcoast Engineering and Consulting Joint Stock Company, mener at de nye alliansene kan ha konkurransedyktige strategier for å tiltrekke seg last og vinne markedsandeler, og at de også kan tilby nye tjenester til mer konkurransedyktige priser.

«Priskonkurranse er bedre for markedet», kommenterte Tuan, og bemerket at det også kunne øke kostnadene.

Spesielt når nye allianser dannes, kan rederier justere frakttillegg for å kompensere for omstruktureringsprosessen. Dette vil ha en negativ innvirkning på vietnamesiske import- og eksportbedrifter, ettersom en stor del av deres import- og eksportvarer er avhengige av utenlandske rederier.

Ifølge observatører har virkningen av den globale situasjonen påvirket forretningsdriften til vietnamesiske skipsredere, men ikke betydelig, på grunn av den svært lille markedsandelen for Vietnams sjøtransport. For tiden transporterer vietnamesiske bedrifter hovedsakelig varer innenlands og opererer noen få intra-asiatiske ruter.

Til tross for investeringer i flåteutvikling, og med tanke på mulighetene for vietnamesiske rederier i 2025, spesielt i lys av restruktureringen av rederiallianser, vurderer Voscos ledelse at den vietnamesiske flåten fortsatt har liten sjanse til å konkurrere.

Årsaken er at den vietnamesiske flåten er ganske liten i både størrelse og tonnasje sammenlignet med den globale flåten. Siden de fleste fartøyene har en tonnasje på rundt 1000 TEU, kan vietnamesiske bedrifter bare delta i materruter (lastkonsolideringsruter) for moderfartøy innenfor den intra-asiatiske regionen.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm