En historisk reversering: Når vestlige luksusbiler må kjøpe kinesisk teknologi

(Dan Tri) – Sjokket etter Zeekr 001 førte til at Audi, Volkswagen og mange andre bilprodusenter ble tvunget til å stole på kinesisk teknologi. «China Inside» åpnet et nytt spill og omformet fremtiden til den globale bilindustrien.

Da Audis toppledere først så Zeekr 001 i Kina i 2021, opplevde de et «sjokkerende» øyeblikk. Elbilen (EV) til det unge merket Zeekr har ikke bare et sofistikert europeisk design, men integrerer også en rekke avanserte teknologier, fra elektrisk drivlinje og batteri til underholdning og kjøreassistanseprogramvare. Produktet er ikke dårligere enn mange av Audis egne modeller, og er til og med bedre enn mange av Audis egne modeller.

Det var en vekker fra øst. De innså en hard sannhet: hvis de ville konkurrere på elbilmarkedet, trengte de rivalenes våpen.

«Zeekr 001 forbløffet nesten alle oss», minnes Stefan Poetzl, salgs- og markedssjef hos SAIC Audi. «Vi visste at vi måtte handle.»

Og det gjorde de. For å gjenvinne appellen hos kinesiske kunder utviklet Audi E5 Sportback på bare 18 måneder – en utrolig fart. Hemmeligheten var at de la stoltheten til side for å bruke teknologiplattformen fra partneren SAIC, inkludert batteri, drivlinje, underholdningsprogramvare og avanserte førerassistentsystemer.

Audis respons er ikke bare beundring, det er en vekker. Det er symbolsk for et stille, men kraftig maktskifte som finner sted i den globale bilindustrien.

En ny æra har begynt der vestlige bilprodusenter, som dominerte bransjen i et århundre, nå står i kø for å kjøpe teknologi fra Kina.

«Kina inni»-revolusjonen

Den nye strategien minner om den legendariske markedsføringskampanjen «Intel Inside» på 1990-tallet, da Intel gjorde en usynlig prosessorbrikke om til en garanti for PC-kvalitet og -kraft. Nå selger kinesiske selskaper noe enda større: en «elbil i en boks».

Det er et komplett, monteringsklart chassis, fra batteri til motor til kontrollprogramvare. Globale bilprodusenter kan kjøpe denne «boksen», kle den opp i sitt eget design, sette logoen sin på den og raskt lansere et helt nytt elbil.

Leapmotor har inngått et samarbeid med Stellantis for å selge biler internasjonalt, Toyota har inngått et samarbeid med GAC, og Volkswagen har inngått et samarbeid med Xpeng for å utvikle modeller spesielt for milliardmarkedet.

Renault og Ford er enda mer ambisiøse, og ser på kinesiske elbilplattformer for å utvikle globale modeller. For tradisjonelle bilprodusenter er dette en strategisk exit. Bruk av standard kinesiske chassis og programvare sparer dem milliarder av dollar og år med forskning og utvikling, noe som gjør at de kan redusere gapet betydelig til sine raskt voksende kinesiske rivaler.

Det er en perfekt «quid pro quo»-mekanisme. Vestlige produsenter trenger kinesisk teknologi for å overvinne utviklingsbarrierer og raskt vinne markedsandeler. Kinesiske selskaper er på sin side desperate etter ytterligere inntekter midt i intensiverte innenlandske priskriger og økende risikoer fra internasjonale handelskonflikter.

«Dette er en smart vinn-vinn-løsning», sa Will Wang, administrerende direktør i det Shanghai-baserte konsulentselskapet Autodatas.

Audi E5 Sportback – den første elbilen Audi utviklet sammen med Kinas SAIC (Foto: Reuters).

Hvorfor må Vesten «bøye hodet»?

For å forstå dette skiftet må vi se på den sterke kontrasten mellom Kinas marked for elbiler og resten av verden . Ifølge en undersøkelse fra McKinsey & Company vil elbiler utgjøre 50 % av salget av nye personbiler i Kina innen 2024. I Europa er tallet 21 % og i USA bare 10 %.

Enda viktigere er det at det kinesiske markedet har gått inn i en «etterspørselsfase» fra forbrukere, og er ikke lenger avhengig av statlige subsidier. Mer enn 80 % av respondentene her sa at deres neste bil sannsynligvis vil være elektrisk. Samtidig er tallet bare 23 % i Europa og 12 % i USA. Kina er ikke bare det største markedet for elbiler, men også der fremtiden for elbiler skjer akkurat nå.

De kinesiske produsentenes fordel går utover markedsskala. De har produksjonskostnader som er 30–50 % lavere enn sine vestlige rivaler. Dette kommer fra strømlinjeformet kjøretøyarkitektur, en lukket batteriforsyningskjede og ekstremt konkurransedyktige innsatskostnader. Inspirert av Tesla har de utviklet fleksible modulære plattformer som reduserer kostnader, fremskynder utviklingen og senker inngangsbarrierer.

Det er denne enorme fordelen som har skapt en ny forretningsmodell, som er lisensiering og royaltyinnkrevingstjenester.

Kinesiske bilprodusenter selger ikke bare biler, de selger en teknologiløsning. Forest Tu, tidligere leder av CATL og nå grunnlegger av Mapleview Technology, mener denne fordelen er stor nok til å opprettholde lisens- og royaltymodellen etter hvert som de ekspanderer internasjonalt.

Eksport av denne teknologien kan til og med hjelpe mindre utviklede land med å bygge sine egne «nasjonale elbilmerker», slik tilfellet var med Abu Dhabi-baserte CYVN Holdings, som utviklet sin egen premiumbil ved hjelp av Nios chassis og programvare.

Det er verdt å merke seg at CATL, verdens største batteriprodusent, har gått lenger ved å introdusere et modulært Bedrock-chassis som lar forbrukerne «selv bestemme hvordan en elbil ser ut, i stedet for å la de store bilselskapene diktere produktet.» Dette chassiset vil gjøre det enklere å montere elbiler, og åpne opp muligheter for både småskalaprodusenter og teknologiselskaper som ønsker å komme inn på markedet.

Kina leder an innen elbiler, noe som tvinger vestlige bilprodusenter til å kutte kostnader, justere produkter og innovere strategier for kundebevaring (Foto: Getty).

Når parametere slår logoer

Fremveksten av kinesiske elbiler har også rystet en av vestlige bilprodusenters sterkeste søyler: merkevarelojalitet.

En McKinsey-studie fant en alarmerende trend: Elbilkjøpere er betydelig mindre merkelojale enn bensinbilkjøpere. I Kina byttet nesten to tredjedeler av forbrukerne merke da de gikk over til elektriske biler. Kundene bryr seg nå mer om tekniske spesifikasjoner enn merket på panseret. De velger biler basert på rekkevidde, ytelse, ladehastighet og pris, og vurderer deretter merket.

Dette skaper like konkurransevilkår der oppstartsmerker kan utfordre århundregamle giganter. Og på dette konkurransevilkåret omdefinerer kinesiske selskaper hva en bil kan være.

Avanserte førerassistansesystemer (ADAS) og tilkoblede intelligente kjøretøy (ICV-er) har blitt kjerneelementer. 66 % av kinesiske forbrukere er villige til å kjøpe en bil med nivå 3 autonome kjøreegenskaper, mens tallet bare er 20 % i Europa og USA. For dem er en bil ikke bare et transportmiddel, men en teknologisk enhet som integrerer et batteri med høy kapasitet, digitalt underholdningssystem, AI-stemmeassistent og multifunksjonelt rom.

Mens vestlige bilprodusenter fortsatt sliter med å løse grunnleggende problemer som rekkevidde (globale forbrukere krever nå minimum 500 km per lading) og ladeinfrastruktur, har kinesiske konkurrenter klatret i ligaen når det gjelder erfaring og teknologi.

Men pris er et vanskelig spørsmål. De fleste vestlige forbrukere vil bare kjøpe en elbil hvis den er billigere enn en bensinbil. Dette skaper en ond sirkel for tradisjonelle bilprodusenter, som allerede er under press fra høye FoU- og produksjonskostnader.

I mellomtiden har elbiler i Kina blitt så populære at mange modeller nå er mer konkurransedyktige i pris enn bensinbiler. I tillegg blir fremveksten av nye teknologier som EREV (rekkeviddeforlenget elektrisk kjøretøy), som bruker en bensinmotor som generator for å øke rekkevidden, også sett på som en rimelig «bro» for vestlige forbrukere til gradvis å bytte til rent elektriske kjøretøy.

Tveegget sverd og usikker fremtid

Selv om «China Inside»-strategien har klare kortsiktige fordeler, medfører den også langsiktige risikoer. Tidligere Aston Martin-sjef Andy Palmer kom med en skarp advarsel: selv om den sparer på FoU-kostnader, bør ikke bilprodusenter stole for mye på tredjepartsteknologi.

«På lang sikt gjør du deg selv en bjørnetjeneste», sa Palmer. «Fordi du bare er en forhandler. Du mister de tekniske kjernekompetansene som har gjort deg til det du er.»

Dette er et tveegget sverd. Å låne teknologi kan hjelpe vestlige bilprodusenter med å overleve den nåværende krigen, men det kan undergrave merkevaresjelen deres og deres evne til å være teknologisk autonome i fremtiden.

Volkswagen kan lykkes med å ta i bruk Xpengs teknologi i Kina, men vil de våge å utvide denne strategien globalt og akseptere at deres egen interne teknologi henger etter?

I Kina bytter nesten to tredjedeler av folk merke når de kjøper elbil. En lignende trend sprer seg til Europa og Nord-Amerika (Foto: Unsplash).

Bilindustriens fremtid formes av disse kalkulerte beslutningene. Det er ikke lenger rom for en ensartet global elbilstrategi. Bilprodusenter er tvunget til å ha hypergranulære produktplaner, tilpasset hver region, til og med hver kundegruppe.

Budskapet fra dette maktskiftet er klart: den gamle ordenen er brutt. Episenteret for elbilrevolusjonen har flyttet seg østover. Vestlige produsenter må enten akseptere virkeligheten, lære av den og samarbeide klokt, eller risikere å bli hengende etter i det mest konkurransepregede løpet i bilhistorien. Spillet har endret seg, og de nye reglene skrives av de samme konkurrentene som de en gang tok for gitt.

Kilde: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm