«Jernbanene må bryte isen av å tenke, unngå selvmedlidenhet og klaging over vanskeligheter hele dagen lang»

I et intervju med Thanh Nien sa Dang Sy Manh, styreleder i Vietnam Railways Corporation , at den største endringen i jernbanebransjen de siste årene er tankegangen, fra ledere til arbeidere.

Herr Dang Sy Manh, styreleder i Vietnam Railway Corporation

Først kommer markedstenkning, forretningstenkning. Deretter kommer tenkningen om koordinering og samarbeid mellom avdelinger og felt. Hvis segmentering og fragmentering «ikke er min jobb», kan det ikke gjøres.

Vi må unngå å være selvbevisste, tro at vi er fattige og i trøbbel og bare klage og jamre. Vi må endre tankesettet vårt. Det er vanskelig, men vi må reise oss og foreslå endringer. Hvis vi klager over vanskeligheter hele dagen, vil ingen akseptere det.

I stedet må vi åpent identifisere vanskelighetene, svakhetene og begrensningene. Når de er identifisert, må vi fokusere på å løse dem fullstendig. Hvis vi ikke kan gjøre det, må vi foreslå løsninger. Der det finnes problemer, må vi tydelig påpeke dem. Vi kan ikke gå overalt og si at jernbaner er spesielle. Vi må bryte isen i tankegangen, noe som ikke er lett.

Herr Dang Sy Manh, styreleder i Vietnam Railway Corporation

* Jernbanene har vært lønnsomme innen transport i to år på rad, men markedsandelen deres sammenlignet med konkurrenter innen vei- og lufttransport er «tusenvis av kilometer unna». Så hva er løsningen for å øke jernbanenes markedsandel, sir?

– Herr Dang Sy Manh: Tidligere var markedsandelen for både person- og godstransport med jernbane svært høy, omtrent 30 % på 1980- og 1990-tallet. På den tiden var andre transportmåter ennå ikke utviklet, reiser var hovedsakelig avhengige av jernbane.

Vi har også åpent erkjent hvorfor jernbanens markedsandel har falt så kraftig. Delvis fordi andre industrier utvikler raketter, mens vi bremser ned. Delvis på grunn av subjektive årsaker som subsidier og treghet.

Etter gjennomgangen må vi komme opp med løsninger, og gjøre vårt beste med det vi har. For eksempel samme stasjon, samme tog, men vi må fremme effektivitet. For ting vi ikke kan gjøre proaktivt, må vi vurdere og foreslå riktig adresse til de kompetente myndighetene.

For å øke markedsandelen må vi gjøre en innsats for å skape attraktive steder både nært og fjernt, som for eksempel tog av høy kvalitet, reformering av servicekvaliteten på tog og stasjoner; godstog som bringer grenseovergangene dypt inn i innlandet ...

Men for langsiktig fundamentering er det viktigste å foreslå å fjerne infrastruktur. Vi forstår bedre enn noen andre at transportflaskehalser ikke kan løses uten å fjerne dem. For eksempel mangler godsterminalen tilkobling, mangler lagerbygninger for å lagre varer, mangler laste- og losseområder, osv.

Heldigvis, mens offentlige investeringsressurser tidligere hovedsakelig var fokusert på togsikkerhet, er de nå mer fokusert på flaskehalser i transporten. For eksempel fokuserer jernbaneoppgraderingsprosjektet til 7000 milliarder VND på å åpne nye passasjerstasjoner, renovere godsstasjoner; forbindelse med industriparker og havner er svært nødvendig ...

Togkafeer blir innsjekkingssteder for mange turister

*Men hvordan kan man overvinne manglene ved jernbanen, som langsom reise og høye billettpriser?

Markedsandel er markedet. Hvis det er bra og billig, vil folk reise. Jernbaner har fordelen av å transportere store volumer, være proaktive med tanke på tid og mindre avhengige av været. Men begrensningen er at forbindelsen er brutt, den er ikke helt logistisk.

Jernbaner beveger seg i en egen retning for transport av spesialvarer som komprimert gass, flytende petroleumsgass, bensin og kjemikalier.

I tillegg har vi også ideen om å gjøre jernbanen til en «arbeidsreise», fordi det å reise med tog tar mye tid. Hvis vi kan utnytte det, for eksempel ved å utstyre det med wifi, kan passasjerene jobbe fullt ut på toget. Eller tog som spesialiserer seg på sightseeing, som å passere gjennom Hai Van-passet, åpne vinduene for å slippe inn sjøluften, og nyte naturen komfortabelt...

Vi må komme opp med en plan for å telle, vi kan ikke snakke tull. For eksempel vil det høykvalitetstoget Hanoi - Da Nang SE19/20, selv om prisen ikke har økt, tjene inn kapital veldig snart fordi seteutnyttelsesgraden har økt fra 70 % til 84 %. Snart skal vi bygge toget Saigon - Da Nang. Eller etter å ha holdt et bryllup på toget Da Lat - Trai Mat, økte inntektene med 85 % i januar 2024.

Vi kan klare det og bør være trygge, men styrken vår er fortsatt svak, så vi bør teste ut noen få steder først, og hvis det lykkes, kan vi spre det. For eksempel, jernbanekaffebaren, vi åpnet ett sted i Gia Lam, og kollegene våre var trygge, og nå har vi en annen jernbanekaffebar i Hai Duong .

*Jernbaneforbindelsen med Kina er svært etterlengtet. Har jernbaneindustrien noen planer om å åpne nye jernbaneforbindelser, sir?

Jernbaneplanleggingen har tydelig indikert den horisontale forbindelsesinfrastrukturen for godstransport. Hvis vi snakker om den mest nødvendige ruten, er det Lao Cai - Hanoi - Hai Phong-ruten, som forbinder Quang Ninh via Fangcheng stasjon (Kina).

Hvis denne linjen utnyttes, vil den utnytte kapasiteten til Hai Phong havn og sør- og vest-Kina til Vest-Asia og Europa. Dette vil være den korteste transportruten, og dermed redusere kostnader og spare tid. Denne jernbanelinjen er svært nødvendig og burde ha blitt bygget snart, men står fortsatt fast.

I mellomtiden har Laos planer om å koble jernbaner med Thailand, Malaysia og Kina, noe som vil skape en transasiatisk rute. Hvis vi ikke gjør det snart, vil vi bli forsinket.

Intermodal godstog eksporterer fra Lao Cai stasjon til Kina

Forberedelse av menneskelige ressurser for høyhastighetsjernbane

Jernbanen har foreslått for regjeringen og har en policy om å gi jernbanen i oppgave å gjøre en god jobb med forberedelser, å utføre forvaltning og drift av høyhastighetsjernbane.

Først må vi forberede menneskelige ressurser. Det er anslått at høyhastighetsbanen vil trenge rundt 13 000 mennesker til utnyttelse og drift. I følge internasjonal erfaring må vi dele opplæringen inn i etapper for å unngå situasjonen der opplæringen skjer for tidlig og man ikke får jobb.

Nåværende jernbaner vil bli frigjort når høyhastighetstog bygges, hovedsakelig for godstransport. De kan fortsatt frakte lokale passasjerer eller turister. Tyskland gjør det samme, de beholder til og med de gamle jernbanene med en sporvidde på 0,7 meter, mange land beholder også alle de gamle trikkene.

Gjør tog om til levende museer

*Du foreslo en gang ideen om å gjøre dagens tog om til levende kulturarv, levende museer. Hvordan skal dette gjøres?

Vi planlegger å ha tog oppkalt etter provinser, som bringer de unike egenskapene til hver provins om bord, ikke bare forbinder turisme, men også fremmer investeringer. For eksempel er det et Bac Ninh-tog som vil reise tvers over landet for å fremme investeringer, og på toget er det provinsens særtrekk som fremmer kultur.

For det andre er det 5-stjerners luksustogene som spesialiserer seg på turisme, betjener luksuskunder, kjører så sakte som mulig, frakter så få personer som mulig, og til og med forsker på å bygge svømmebassenger på toget, med svært eksklusive tjenester.

Eller det finnes tog som serverer kulturminner, viser frem kulturminneverdier som en utstilling, og stopper i hver provins i noen dager for at passasjerene skal kunne se dem. Mange tog er nå i seg selv en levende kulturarv med diesellokomotiver, eller her er et damplokomotiv som kjører gjennom Hai Van-passet (2 lokomotiver er restaurert)...

Takk skal du ha!

Kildekobling: https://thanhnien.vn/duong-sat-phai-pha-lop-bang-tu-duy-tranh-tu-ti-suot-ngay-than-kho-185240211010213027.htm