Logistikkbransjen transformeres for å møte integrasjonskrav (del 1): Begrensninger som må overvinnes

Logistikk er en av de viktigste tjenesteytende næringene i enhver økonomi i verden. De siste årene har logistikkbransjen i Vietnam utviklet seg ganske sterkt. Ifølge eksperter har imidlertid logistikkbransjen fortsatt mange begrensninger og har ikke utviklet seg i samsvar med potensialet.

[tekst-ID="vedlegg_608545" justere="senterjustering" bredde="1068"] Logistikk er en av landets viktigste tjenesteytende næringer. Illustrasjonsfoto: VNA[/caption]

Stort potensial

Ifølge Agility Logistics and Transportation Service Providers rangering av fremvoksende markeder er Vietnam for tiden blant de 10 av de 50 fremvoksende logistikkmarkedene i verden . Blant disse, på indeksen over internasjonale logistikkmuligheter, er Vietnam rangert som nummer 4 i verden og regnes som landet med det ledende logistikkutviklingspotensialet i Sørøst-Asia.

I en tale på et logistikkforum i Ho Chi Minh-byen i midten av desember sa Ta Hoang Linh, direktør for avdelingen for det europeisk-amerikanske markedet under industri- og handelsdepartementet , at Vietnam med sin spesielle posisjon i en dynamisk utviklende region av verden, der varer er konsentrert, har mange fordeler når det gjelder å fremme produksjon, eksport og utvikle logistikktjenester.

I en tale på verdenskongressen til International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) i Brussel (Belgia) i oktober 2023, sa Anis Khan, administrerende direktør i Intrapass GmbH, med base i Sveits, at han besøkte Vietnam i fjor og så det store potensialet til logistikknæringen i dette landet. Spesielt regjeringen er svært interessert i og støtter logistikknæringen. Dette er fordelene for Vietnam ved å utvikle denne tjenestenæringen sterkt.

I mellomtiden understreket Edwin Chee, administrerende direktør i logistikkselskapet SLP Vietnam, at Vietnam med sin strategiske beliggenhet er et fremtredende transittknutepunkt i Asia. Ved å dra nytte av dette kan bedrifter redusere logistikkkostnadene betydelig. Vietnam vil bli mer attraktivt for utenlandske direkteinvestorer og globale tredjeparts logistikktjenesteleverandører (3PL).

Ikke en liten utfordring

Basert på potensialene og fordelene ovenfor har Vietnams logistikkindustri gjort betydelige fremskritt i den senere tid. For tiden har Vietnam nesten 35 000 bedrifter som opererer i logistikksektoren, hvorav det er omtrent 5000 profesjonelle bedrifter.

[tekst-ID="vedlegg_606798" justere="senterjustering" bredde="1068"] Gemalink internasjonale havn i Ba Ria-Vung Tau-provinsen. Foto: VNA[/caption]

Ifølge den siste rapporten fra Verdensbanken (WB) rangerte Vietnam som nummer 43 på Logistics Performance Index (LPI) og er blant de 5 beste ASEAN-landene på denne indeksen. Den gjennomsnittlige årlige vekstraten i Vietnams logistikkmarked er fra 14–16 %, noe som har gitt et viktig bidrag til å fremme Vietnams import- og eksportomsetning de siste årene.

Ifølge Vietnam Logistics Services Association (VLA) er imidlertid Vietnams logistikkkostnader i gjennomsnitt 16,8–17 % av BNP, mye høyere enn verdensgjennomsnittet på 10,6 %. Samtidig har den innenlandske logistikkinfrastrukturen fortsatt mange begrensninger, mangler synkronisering og tilkobling; havneplanleggingen er fortsatt utilstrekkelig, det finnes ingen viktige havner... Dette hindrer forbedringen av logistikknæringens konkurranseevne i sammenheng med sterk global økonomisk integrasjon.

Le Duy Hiep, styreleder i VLA, uttalte at forbindelsen mellom transportmåtene fortsatt er begrenset. Årsaken er at kapasiteten til sjøtransport fortsatt er lav, med transport på innlands vannveier som bare utgjør 21,6 %; veitransport er fortsatt den mest populære transportmåten, med 73 %. Det totale volumet av varer som transporteres med sjøtransport utgjør bare 5,2 %, jernbane 0,2 % og fly 0,01 %. Dermed øker logistikkkostnadene, noe som reduserer konkurranseevnen til vietnamesiske varer.

Når det gjelder det innenlandske logistikknettverket, sa Truong Nguyen Linh, visedirektør for Vietnam International Container Port (VICT), at den nåværende vanskeligheten innen godstransport er at vei- og vannveiinfrastrukturen som forbinder havnen fortsatt er begrenset og ikke kan dekke de faktiske behovene. Spesielt er veiene som forbinder havnen overbelastet og overbelastet til tider, noe som påvirker ruten og kostnadene for bedrifter. Vannveiene som forbinder havnen med sjøen kan heller ikke dekke behovene til store skip.

Når det gjelder jernbanesystemet, sa Nguyen Xuan Hung, viseadministrerende direktør i Ratraco Railway Transport and Trading Joint Stock Company, at fordelen med jernbanetransport er at den er mer kostnadseffektiv enn veitransport og raskere enn vannveistransport. Denne typen transport i Vietnam er imidlertid begrenset av infrastrukturforholdene. Vietnam har for tiden totalt mer enn 3000 km med jernbane som strekker seg fra sør til nord, hvorav bare 15 % av lengden har internasjonale standardskinner (1435 m brede) som tillater raskere transport av varer. Med mesteparten av jernbanelengden smal, er den maksimale transporthastigheten bare 80 km/t, mens internasjonale jernbaner kan nå hastigheter på 160 km/t. For eksempel tar det opptil 4 dager å transportere varer fra Ho Chi Minh-byen eller Dong Nai stasjon til Hanoi for å få tilgang til det internasjonale jernbanesystemet. Derfor er mengden varer som transporteres med jernbane i Vietnam og er koblet til eksportmarkeder svært liten sammenlignet med mange andre land.

På den annen side viser Verdensbankens vurderingsrapport også at Vietnams logistikkbransje, sammen med forbedringen av infrastruktur, toll og internasjonale skipsfartsfaktorer, fortsatt har mange begrensninger når det gjelder kapasiteten til logistikkleverandører, noe som gjenspeiles i indikatorer for logistikkkvalitet, punktlighet og evne til å spore varer. Digital transformasjon av de fleste logistikkbedrifter er fortsatt i en tidlig fase og har ikke fått tilstrekkelig investeringsoppmerksomhet.

Videre står verdens logistikkbransje generelt og den vietnamesiske logistikkbransjen spesielt overfor mange vanskeligheter i en sammenheng med at den globale økonomien står overfor mange vanskeligheter, økende geopolitisk ustabilitet i verden samtidig som ikke-tradisjonelle sikkerhetstrusler øker og endrer seg i kompleks grad.

Ifølge Chandler So kan naturkatastrofer, geopolitiske spenninger, handelstvister eller pandemier skape store utfordringer for logistikkbransjen, noe som fører til forsinkelser, økte kostnader og flaskehalser i forsyningskjeden.

I tillegg blir globale forsyningskjeder mer komplekse med deltakelse fra mange interessenter og sammenkoblede nettverk. Denne kompleksiteten skaper utfordringer for logistikkbedrifters koordinerings- og risikostyringsevner.

Chandler So kommenterte at stadig skiftende forbrukeretterspørsel krever at logistikkleverandører reagerer raskt. Å møte endrede etterspørselsmønstre samtidig som effektiviteten opprettholdes er en betydelig utfordring.

Den gule elven