Ho Chi Minh-byen må prioritere byggingen av et metronettverk under OPS-modellen, og dele «kapitalpresset» med staten.

Enheter og eksperter mener at Ho Chi Minh-byen må lære av internasjonale erfaringer og prioritere bruken av OPS-modellen (offentlig-privat partnerskap) for å investere i det urbane jernbanenettet (metroen), noe som bidrar til å redusere kapitalpresset.

Etter sammenslåingen av tre lokaliteter spiller utviklingen av metro- og bynettverk langs ruten for offentlig transport en viktig rolle - Foto: QUANG DINH

Den 24. oktober arrangerte Institutt for planlegging og arkitektur i Ho Chi Minh-byen og Vietnam-Tyskland-universitetet en internasjonal konferanse om offentlig transportorientert byutvikling (TOD) og bærekraftig grønn transformasjon.

Mange ledelsesenheter og eksperter deltok i diskusjoner om kreative tilnærminger, implementeringsløsninger og forberedelsesstrategier for TOD-prosjekter i Ho Chi Minh-byen og Hanoi i den kommende tiden.

Kollektivtransport må være «kjernen»

Fokus på arealplanlegging i TOD-utvikling, TOD-bydesign og grønn transformasjon, anvendelse av kunstig intelligens (KI) sammen med utviklingsteknologi og valg av passende investeringsmodeller.

Herr Pham Huynh Tuan Anh, assisterende direktør for avdelingen for planlegging og arkitektur i Ho Chi Minh-byen, talte på workshopen - Foto: THU DUNG

Pham Huynh Tuan Anh – assisterende direktør for planleggings- og arkitekturavdelingen i Ho Chi Minh-byen – sa på workshopen at etter sammenslåingen av tre kommuner er Ho Chi Minh-byen, med sin utvidede skala og befolkning på over 14 millioner mennesker, en flott mulighet til å fremme sitt potensial og utvikle den økonomiske vekstaksen i sørøstregionen. Samtidig vil byen bli en drivkraft for økonomisk utvikling, med sikte på tosifret vekst.

Med dette målet trenger Ho Chi Minh-byen mye oppmerksomhet og støtte fra forvaltningsorganer, bedrifter, folk ... for å komme opp med svært effektive løsninger.

«Det er visse mangler i implementeringsprosessen, og offentlig transport spiller en svært viktig rolle i å knytte forbindelser og løse vanskeligheter. For eksempel tok det meg nesten to timer i morges å gå fra sentrum til Ben Cat-avdelingen.»

Stilt overfor denne realiteten koordinerte avdelingen for planlegging og arkitektur i Ho Chi Minh-byen med enheter for å organisere et verksted for spesifikt å analysere TOD-modellen rundt urbane jernbanestasjoner, med fokus på bærekraftig grønn transformasjon.

Samtidig er offentlig transport koblet sammen overalt for å muliggjøre raskere reiser, noe som sparer tid. I den første fasen har vi ikke sett økonomiske fordeler, men den sosiale effekten er enorm, sa Anh.

Ifølge Anh vil ledere og bedrifter gjennom workshopen lære verdifull erfaring med å integrere en gruppe løsninger i den nye planleggingen etter fusjonen som avdelingen forbereder for å legge ut på en ny reise med fremragende bygging og tosifret vekst i den kommende perioden.

Førsteamanuensis Dr. Vu Anh Tuan – direktør for Vietnam-Tyskland Transportforskningssenter – foreslår OPS-modeller som kan vurderes for anvendelse i Ho Chi Minh-byen – Foto: THU DUNG

Prioriter OPS-modellen

Angående modellen for utvikling av det urbane jernbanenettet og byområdene langs stasjonen, sa førsteamanuensis Dr. Vu Anh Tuan – direktør for Vietnam-Tyskland Transportforskningssenter (Vietnam-Tyskland Universitet) – at utfordringen Ho Chi Minh-byen er mest bekymret for er å mobilisere ressurser til å utvikle det nesten 1000 km lange urbane jernbanenettet.

Byen trenger rundt 100 milliarder dollar i løpet av de neste 20–30 årene for å fullføre det urbane jernbanenettet, tilsvarende et investeringsbehov på 5–6 milliarder dollar per år.

Samtidig er ikke budsjettkapitalen tilstrekkelig, så enhetene må mobilisere mange ressurser og ulike implementeringsmodeller. Det er verdt å merke seg at den private økonomiens rolle i utviklingen av byjernbaner i offentlig-privat samarbeidsmodell anses som den mest gjennomførbare.

Herr Tuan analyserte internasjonale erfaringer som viser at private bedrifter deltar i 30–40 % av antallet byjernbanelinjer, og at byutvikling langs linjene er mest fornuftig. Det finnes 9–10 OPS-modeller som ofte brukes.

«I Vietnam vurderer forvaltningsorganet både den statsledede modellen, den privatledede modellen og den hybride OPS-modellen ... Ved å finne en passende modell «bærer» investorer mindre risiko med staten, spesielt når det gjelder kapital. I tillegg deler investorer også erfaringer med staten innen forvaltning og drift», sa Tuan.

Spesielt i Ho Chi Minh-byen er mange forretningsinvestorer ivrige etter å delta i infrastrukturinvesteringer, og byen støtter også dette. Problemet er å bygge passende mekanismer og retningslinjer. I den nærmeste fremtid må byen utarbeide forslag til løsninger, lære av internasjonale erfaringer for å ha mekanismer og retningslinjer som veileder implementeringen av offentlig-privat samarbeid i byen og hele landet.

Samle inn data og administrer metrolinjer

Professor Sam Chow fra Arup Group (Hong Kong - Kina) diskuterte videre på workshopen og foreslo flere erfaringer innen TOD-planlegging og utvikling av metrosystemer i Hong Kong - Kina ved bruk av teknologi for å integrere reisedata gjennom smarte betalingskort.

Basert på disse dataene kan ledere og investorer raskt gjennomgå og justere ruten for å investere i å koble TOD til metrolinjer, og dermed overvåke passasjertjenesten og maksimere driftseffektiviteten.

TORSDAG

Kilde: https://tuoitre.vn/tp-hcm-can-uu-tien-lam-mang-luoi-metro-hinh-thuc-ppp-chia-se-ap-luc-von-voi-nha-nuoc-20251024135536826.htm