Ho Chi Minh-byen – ambisjonen om å bygge et internasjonalt maritimt senter av regional og global status

«I nesten 40 år i yrket har drømmen om et internasjonalt maritimt senter i Vietnam alltid brent i meg», sa Pham Quoc Long, viseadministrerende direktør i Gemadept Joint Stock Company og styreleder i Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA), på et møte for ledende bedrifter innen logistikk, infrastruktur og energi.

«Tiden er moden» for at Vietnam skal bryte gjennom

Ifølge Pham Quoc Long har Vietnam aldri før hatt så gunstige forutsetninger som nå for å realisere drømmen om å bli et internasjonalt maritimt sentrum.

Geopolitisk konkurranse mellom store land endrer det globale handelskartet, ødelagte forsyningskjeder tvinger logistikkselskaper til å finne nye transittpunkter – og Vietnam fremstår som en «gyllen lenke» i den økonomiske korridoren mellom Indo og Stillehavet .

Spesielt styrker fusjonen av Ho Chi Minh-byen med Ba Ria-Vung Tau og Binh Duong for å danne en «superby» med 18 millioner innbyggere, som står for 24 % av landets BNP, den sørlige regionens posisjon i den globale transport- og logistikkkjeden ytterligere.

Mange representanter fra bedrifter og foreninger uttrykte sine meninger og forslag på møtet. (Foto: Organisasjonskomiteen)

Vietnam har for tiden den nest største containerfraktproduksjonen i ASEAN med 30 millioner TEU/år, en vekstrate på 21 %, rett bak Singapore. Paradokset er imidlertid at vi fortsatt har et handelsunderskudd innen logistikk, når de fleste støttetjenestene fortsatt holdes av utenlandske selskaper.

Selv om Vietnam har blitt en av de mest levende markedene for containerfrakt i regionen, « leker landet seg fortsatt hjemme med reglene som andre har satt».

Pham Quoc Long påpekte at innenlandske bedrifter bare står for omtrent 20 % av forsyningskjeden, hovedsakelig med ansvar for lasting og lossing, og småskalaoperasjoner. Systemet med havner og lagerbygninger er fortsatt spredt, fragmentert og mangler regional tilkobling og synkron infrastruktur.

Et typisk eksempel er havneklyngen Cai Mep - Thi Vai: Selv om den har den naturlige fordelen av å være dyp, bred og beliggende nær internasjonale skipsruter, kan den fortsatt ikke bli et regionalt transittsenter fordi hver havn er en egen enhet. Skip som ankommer denne havnen, men ønsker å dra til en annen havn, må reise via vei – både tidkrevende og økende kostnader.

«Vi har potensial, posisjon og menneskelige ressurser, men mangler en «stor hånd» til å organisere, investere og koble sammen alt», sa Long.

Basert på denne realiteten foreslo VISABA å bygge en storskala havneklynge i den sørlige regionen, med synkrone investeringer i havneinfrastruktur, funksjonelle soner, områder for reparasjon og bygging av skip, kaisystemer og multimodale logistikksentre.

Den totale investeringen forventes å være rundt 10 milliarder USD, mobilisert fra kombinerte offentlig-private ressurser, der nasjonalbudsjettet spiller en ledende rolle, og innenlandske og utenlandske bedrifter deltar i implementeringen innen 10 år.

Dette prosjektet bidrar ikke bare til å øke nasjonal konkurranseevne, men skaper også arbeidsplasser for mer enn 20 000 arbeidere, og åpner opp en ny verdikjede for maritime tjenester, logistikk, skipsvedlikehold og import-eksport.

En av de største flaskehalsene i Vietnam i dag er at logistikkkostnadene utgjør 16–17 % av BNP, mens industriens bidrag til BNP bare er omtrent 4–5 %.

For å overvinne dette foreslo Long å utvikle transport på innlands vannveier kraftig, og betraktet det som et «blodkar» som bidrar til å redusere belastningen på veiene og senke nasjonale logistikkkostnader.

Ifølge Long er mekanismen for offentlig-privat partnerskap (OPS) en rimelig løsning: « Regjeringen fremskynder utbetalingen av offentlige investeringer, bedrifter kan forskuttere kapital for å utføre nødmudring, og deretter vil budsjettet betales tilbake i henhold til planen. Når begge sider samarbeider, vil effektiviteten dobles.»

Trenger en banebrytende mekanisme og ny ledelsestenkning

Dang Vu Thanh, administrerende direktør i Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), var enig i målet om å bygge et internasjonalt maritimt senter og innrømmet åpent: «Vi har diskutert mye, men har ikke kommet helt til slutten.»

Ifølge Thanh henger mange viktige logistikkprosjekter i Ho Chi Minh-byen, som det interregionale logistikksenteret, Can Gio havn eller Tran De (Soc Trang), fortsatt i planleggingen, noe som gjør bedrifter i bransjen «urolige».

Forslag om et internasjonalt maritimt senter i den nye Ho Chi Minh-byen. (Kilde: GMD)

For å skape et gjennombrudd foreslo Thanh å utvide politikken for infrastruktur, transportmidler og transportutstyr, og å reformere den juridiske korridoren kraftig.

Mange lektere som er lengre enn 90 meter krever fortsatt sleping med los, mens moderne teknologi lar store fartøy operere trygt uten slep. Hvis de lettes på riktig måte, kan logistikkkostnadene reduseres med millioner av dollar hvert år.

Generalsekretær i VISABA, Ngo Anh Tuan, støtter også sterkt ideen om å bygge et internasjonalt maritimt senter i Ho Chi Minh-byen.

For å lykkes mener han imidlertid at Vietnam må velge Singapores smarte havneforvaltningsmodell – der all drift, lagring og transitt er digitalisert – kombinert med Shanghais (Kinas) fleksible utviklingspolitikk.

«HCMC ønsker å bli en superhavn, men for øyeblikket er havnene bare små terminaler som mangler et lastforbindelsessystem. For å nå det nivået må det finnes en spesiell mekanisme som er sterk nok til å skape et fremstøt», understreket Tuan.

Han anbefalte også etablering av en egen havneforvaltningsenhet, i stedet for å dele den inn i sektorer slik den er nå, for å sikre enhetlig ledelse og profesjonell drift.

Innlandsvannveier – en uunnværlig del

I fortsettelsen av denne uttalelsen sa Dang Vu Thanh at utvikling av transport på innlands vannveier ikke bare er nødvendig for Sør, men også åpner opp muligheter for Nord.

Lav brohøyde er imidlertid en stor hindring – noen steder er den bare 7,5 m, noe som gjør den økonomiske effektiviteten til vannveier langt mindre enn for veier.

«Bedrifter kan ikke fikse det selv, bare staten kan investere i oppgradering. Når etterspørselen øker, vil også investeringsforpliktelsene fra private bedrifter øke», sa Thanh.

Han foreslo også å utvide private bedrifters deltakelse i politikk og planlegging, fordi bare når folk i bransjen får si noe, kan prosjekter bli virkelig gjennomførbare og realistiske.

Ifølge Thanh er mange vietnamesiske logistikkbedrifter villige til å bruke penger på å ansette internasjonale konsulenter og investere i forskning og design av havneinfrastruktur, men er «nølende» på grunn av mangelen på en klar mekanisme. Derfor er statens prioritering av å perfeksjonere mekanismer og retningslinjer for utvikling av internasjonale maritime sentre et presserende behov.

Når juridiske barrierer er fjernet, vil innenlandske logistikkselskaper være trygge nok til å slå seg sammen med internasjonale partnere for å bygge godstransportsentre, reparere skip, lære opp menneskelige ressurser og utvikle omkringliggende støtteindustrier.

Eksperter er enige om at Ho Chi Minh-byen og Ba Ria-Vung Tau-Binh Duong-regionen har en stor fordel ved å bli «logistikkhjertet» i Sørøst-Asia. Herfra kan varer fraktes direkte til India, Midtøsten, Europa og omvendt uten å måtte reise gjennom Singapore eller Hong Kong slik som før.

Hvis prosjektet implementeres, vil Vietnam ikke bare redusere logistikkkostnadene betydelig, men også gradvis gjenvinne kontrollen over den maritime forsyningskjeden, noe som styrker landets posisjon på det internasjonale handelskartet.

Hoang Tho

Kilde: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html