Øst-vest-ekspressjernbane: Banebrytende løsning for grønn logistikk i sørregionen

Ho Chi Minh-byen står fortsatt overfor store utfordringer i den nye utviklingsfasen, og spiller rollen som et nasjonalt økonomisk lokomotiv og har oppnådd mange resultater innen økonomisk utvikling.

Sammenslåingen av Ho Chi Minh-byen med Binh Duong og Ba Ria-Vung Tau er en strategisk vendepunktsbeslutning, som utvider utviklingsrommet, byombyggingen og fremmer en grønn vekstmodell for hele regionen.

Et hjørne av Cai Mep havneklynge. Illustrasjonsfoto: Doan Manh Duong/VNA

For å realisere utviklingsstrategien og gjøre utfordringer til banebrytende drivkrefter i Ho Chi Minh- byen, foreslo Industrial Development and Investment Corporation - JSC (Becamex Group) løsningen med ekspressjernbaneruten Ho Chi Minh-byen - Cai Mep - Bau Bang - Can Tho.

Øst-vest internasjonal jernbaneakse

Nguyen Van Hung, styreleder i Becamex Group, sa at etter fusjonen har den nye Ho Chi Minh-byen et stort potensial til å utvikle og fremme styrkene i området, noe som åpner opp muligheter for å knytte sammen regioner via vei, vannvei og regional jernbane. For at prosjekter som jernbaner snart skal bli virkelighet, må det finnes en tydelig mekanisme, for eksempel at staten rydder land, og at bedrifter iverksetter bygging og drift.

I følge forslaget fra Becamex Group foreslås to strategiske jernbanelinjer: Bau Bang - Cai Mep ekspressjernbanelinjen og Ho Chi Minh-byen - Can Tho-linjen . Fokuset er på å bygge og utvikle et grønt logistikksystem, som blir "ryggraden" i transportbransjen.

Mer spesifikt har ruten Bau Bang - An Binh - Cai Mep en total lengde på 127 km, en total investering på nesten 153 000 milliarder VND, en hastighet på 160 km/t for passasjerskip og 120 km/t for lasteskip. Denne ruten forventes å koble de gamle industriparkene Binh Duong og Dong Nai direkte med dypvannshavnklyngen Cai Mep - Thi Vai, noe som skaper fordeler innen sjøtransport.

I tillegg er ruten Ho Chi Minh-byen – Can Tho omtrent 174 km lang, med en total investering på over 173 600 milliarder VND i fase 1, designet med en hastighet på 200 km/t for passasjertog og 160 km/t for godstog. Ruten vil bli en viktig bro for å bringe varer og landbruksprodukter fra Mekongdeltaet til industrisentre og internasjonale havner.

Disse rutene er utformet for å knytte sammen og danne et moderne jernbanenettverk som forbinder havner, industrisoner og store byområder. Når prosjektet er ferdig, kan det bidra til å spare mer enn 2,2 milliarder USD i logistikkkostnader hvert år, og bidra til å gjøre Ho Chi Minh-byen og den sørlige regionen til et grønt, smart og bærekraftig transportsenter.

Angående forslaget om å studere prosjektet med byutviklingsprosjekter for transport i Ho Chi Minh-byen av Becamex Group, jobbet lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité, Nguyen Van Duoc, og arbeidsdelegasjonen med Becamex Group om «Forslaget om å studere ekspressjernbaneruten som forbinder sentrum av Ho Chi Minh-byen med Cai Mep - Bai Bang - Can Tho».

Tran Quang Lam, direktør for Ho Chi Minh-byens byggeavdeling, sa at regionale jernbanelinjer for tiden er svært nødvendige. Mange linjer blir studert for forhåndsundersøkelser og vurdert av byggedepartementet. Derfor må enheten for prosjektet som er foreslått av Becamex studere hele prosjektet for å unngå avbrudd.

Ifølge nestlederen i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, må Becamex utføre forskning på utvidelsen av jernbanelinjene som enheten har foreslått. Angående forslaget til veiprosjektet My Phuoc Tan Van, ba Cuong også foretaket og relaterte enheter om å holde et møte for å komme frem til den beste løsningen.

Herr Nguyen Van Duoc, leder av folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen, satte stor pris på forslagene til store jernbaneprosjekter, løsninger på trafikksystemet i det nasjonale distriktet, den nye Ho Chi Minh-byen og den regionale utviklingen av Becamex-gruppen. Når det gjelder jernbaneruter, er byen i enighet med at Becamex skal studere dem. For jernbaneruten Ho Chi Minh-byen - Cai Mep, som går gjennom Dong Nai-provinsen, vil folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen organisere et møte med denne provinsen for å forene planen for den mest praktiske og smidige investeringen.

Ambisjon om å koble sammen jernbaner for Ho Chi Minh-byen for å få et gjennombrudd

Dr. Huynh Thanh Dien, foreleser ved Nguyen Tat Thanh-universitetet (Ho Chi Minh-byen), sa at historien om den radiale jernbanen som forbinder industriparken med havnen er knyttet til visjonen om å gjøre Ho Chi Minh-byen til en megaby med tre sentre: industri - finans - havneby. Dette er ikke bare en transportinfrastruktur, men også et strategisk «blodkar» for å optimalisere produksjons-, logistikk- og eksportkjeden, redusere kostnader og øke fordelene for både innenlandske og utenlandske direkteinvesteringer.

Enda viktigere er det at havnen og moderskipene også frakter teknologi, kapital og ideer, noe som gjør Ho Chi Minh-byen til et globalt møtested og tiltrekker seg internasjonale selskaper og gründere. Dette er symbolet på Ho Chi Minh-byens ambisjon om å bryte gjennom og bekrefte sin posisjon som et globalt senter i den nye verdikjeden.

En jernbanelinje fra Bau Bang – «neset» til Cai Mep – «Kappland» med en hastighet på 160 km/t for passasjerer og 120 km/t for varer vil åpne for et stort gjennombrudd. Folk drar nytte av rask og praktisk reise; bedrifter drar nytte av at varer fra fabrikken til moderskipet bare tar én rett reise, ingen kø, ingen kostnadsøkning. Dette er en modell for integrert infrastruktur, som både tjener folks liv og øker eksportkonkurranseevnen.

Hvis denne ruten blir realisert, vil den bli ryggraden i Ho Chi Minh-byens megaby i den nye utviklingsfasen. Ved siden av Bau Bang - Cai Mep-jernbanen og havneklyngen ligger fire frihandelssoner (FTZ-er), inkludert: Cai Mep Ha FTZ, Can Gio FTZ, Bau Bang FTZ og An Binh FTZ. Disse bidrar til at varer raskt og billig kan flyttes fra produksjonsstedet til forbruksstedet. Noe mange land i verden har gjort.

Å utvikle frihandelssoner i forbindelse med jernbaner og havner er en uunngåelig trend for å styrke konkurranseevnen. Men hvis alle fire frihandelssonene tas i bruk samtidig, vil ressursene bli fordelt, noe som fører til en situasjon med «mange, men ikke sterke». På det tidspunktet vil hver sone neppe ha nok skala og attraktivitet til å konkurrere internasjonalt.

Erfaring fra Singapore eller Shanghai viser at bare noen få virkelig strategiske frizoner, knyttet til internasjonale havner og store logistikksentre, er nok til å skape et overlegent konkurransefortrinn. Hvis kapital, insentiver og infrastruktur konsentreres på 1–2 steder, vil den konsentrerte makten skape en mye større ringvirkning.

Risikoen ved utbredt ekspansjon er at investeringskapitalen spres, noe som gjør at infrastruktur, tjenester og insentivmekanismer ikke er sterke nok til å skape attraktivitet. Samtidig er frizoner i samme region utsatt for intern konkurranse, noe som eliminerer komplementære fordeler i stedet for å slå seg sammen for å tiltrekke seg internasjonale investorer. Dessuten blir også tiltakene utvannet fordi utenlandske investorer ofte ser etter konvergenspunkter av tilstrekkelig skala og full service, i stedet for å være interessert i mange små, spredte og usammenhengende soner.

Det er nødvendig å velge en strategisk beliggenhet – tilknyttet en dypvannshavn (Cai Mep, Can Gio), et sted som både kan tiltrekke seg internasjonale varer og koble seg direkte til innenlandsk produksjon, og danne en komplett «logistikk-handel-industriklynge». Kort sagt, frihandelszoner er svært nødvendige for å øke konkurranseevnen, men i stedet for å spre seg over fire soner, bør man fokusere på 1–2 storskala soner, optimale steder, for å skape en reell drivkraft for Ho Chi Minh-byen og den viktigste økonomiske regionen i sør – sa Dr. Dien.

Ifølge Dr. Nguyen Van Tan, leder for fakultetet for internasjonal økonomi og ledelse, og leder for Lac Hong University (Dong Nai), blir ideen om en superurban Ho Chi Minh-by med tre sentre – industri, finans og havn – levende når man forestiller seg en radial jernbanelinje som forbinder industriparken direkte med havnen. Det er ikke bare en jernbane for varer, men også en rute som forbinder ideer, kapital og teknologi.

Havnen og «moderskipet» blir et globalt møtested, hvor bedrifter, gründere og investeringsstrømmer når byen i et raskt og trygt tempo. For å gjøre denne ambisjonen til virkelighet, kreves det imidlertid en visjon om interregional planlegging, integrert logistikkinfrastruktur, transparente prosedyrer og en forpliktelse til grønn bærekraft. Hvis det gjøres bra, vil jernbanen ikke bare løse transportproblemet, men også skape et symbol på integrasjon – og åpne en ny æra for Ho Chi Minh-byen hvor handel møter innovasjon og muligheter spres over hele verden.

Ifølge Dr. Tan er ideen om en 127 km lang jernbanelinje Bau Bang - Cai Mep, med passasjertog som kjører i 160 km/t og en separat godsbane som kjører i 120 km/t, virkelig revolusjonerende for regionen. For folk er det en mulighet til å bevege seg raskt og trygt mellom bysentre – noe som forkorter reisetiden, reduserer presset på veiene og forbedrer dagliglivets kvalitet. For bedrifter og havner gjør denne linjen fabrikker til havnens «bakgård»: varer fra industriparker overføres raskere direkte til moderskip, logistikkkostnadene reduseres, forsyningskjedene blir mer fleksible og eksportkonkurranseevnen økes.

For å realisere fordelene må imidlertid mange problemstillinger løses, som store investeringskapitaler, rydding av tomter, tilkobling av havneinfrastruktur - industriparker - boligområder, og forpliktelse til grønn og sikker drift. Med interregional planlegging, transparent politikk og bærekraftige investeringer vil denne jernbanelinjen ikke bare være en jernbane - men også en drivkraft for å gjøre Ho Chi Minh-byen til et superurbant område for havn - industri - finans, noe som gir praktiske fordeler for samfunnet.

«Ideen om at Becamex skal påta seg jernbanen Bau Bang – Cai Mep, til en verdi av nesten 6 milliarder dollar, høres både dristig og fornuftig ut når den settes i sammenheng med fire tilstøtende frihandelszoner (Cai Mep Ha, Can Gio, Bau Bang, An Binh). Strategisk sett vil en radial linje som forbinder fabrikken – industriparken – havnen forkorte transporttiden, redusere logistikkkostnader, opprette dedikerte ruter for varer og øke investeringsattraksjonen for frihandelszoner etter modellen som mange land har implementert med hell», bekreftet Dr. Tan.

Dr. Tan er imidlertid også bekymret for at denne enorme investeringen ikke bare er et teknisk problem, men at den krever bærekraftig kapital, en transparent OPS-mekanisme, rydding av tomter, forbindelse mellom havn, lager og jernbaneinfrastruktur og en effektiv driftsplan. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot miljøfaktorer (for eksempel har Can Gio-området høy økologisk verdi) og interregional planlegging for å unngå interessekonflikter.

Hvis prosjektet implementeres i faser, med preferansepolitikk i frihandelszonen, et moderne logistikkkoordineringssystem og en forpliktelse til grønn bærekraft, kan det bli en transformasjonsdriver – og gjøre regionen til en rask, billig og konkurransedyktig eksportkorridor, samtidig som det åpner for økonomiske utviklingsmuligheter for lokalsamfunn.

Kilde: https://baotintuc.vn/kinh-te/tuyen-duong-sat-nhanh-ket-noi-dong-tay-giai-phap-dot-pha-cho-logistics-xanh-vung-nam-bo-20251009080856022.htm