viktig ryggrad i offentlig persontransport

Kinhtedothi – Ifølge nasjonalforsamlingsrepresentant Nguyen Phi Thuong er bybaner identifisert som en viktig ryggrad for offentlig persontransport, løsning av trafikkproblemer og reduksjon av miljøforurensning i store byer ...

Løs trafikkork, reduser miljøforurensning

I diskusjonen i gruppe 1 (nasjonalforsamlingens delegasjon fra Hanoi by) om innholdet i programmet for den 9. ekstraordinære sesjonen, den 15. nasjonalforsamlingen, uttrykte nasjonalforsamlingsdelegaten Nguyen Phi Thuong – direktør for Hanois transportdepartement – ​​sin enighet i behovet for å raskt utstede en resolusjon fra nasjonalforsamlingen om å pilotere en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh-byen.

Nasjonalforsamlingsdelegat Nguyen Phi Thuong – direktør for Hanois transportdepartement – ​​uttrykte sin enighet i behovet for å raskt vedta en resolusjon i nasjonalforsamlingen om å pilotere en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh- byen.

Ifølge delegatene vil resolusjonen raskt løse institusjonelle vanskeligheter og problemer som har blitt identifisert i praksis i Hanoi og Ho Chi Minh-byen når man organiserer investeringer i utviklingen av det urbane jernbanenettet, for å konkretisere implementeringen av resolusjon 15/2022 fra politbyrået om utviklingen av Hanoi-hovedstaden, resolusjon nr. 31/2022 fra politbyrået om utviklingen av Ho Chi Minh-byen og konklusjon nr. 49-KL/TW fra politbyrået.

 

«Det er svært nødvendig og haster med utstedelsen av en resolusjon om å utprøve en rekke spesifikke mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh-byen for raskt å sette disse prosjektene i bygging og drift, og dermed skape en synkron infrastruktur. Spesielt for et svært spesielt terreng som Vietnam er utviklingen av jernbanesystemet svært viktig. Det vil bidra til å redusere transportkostnader, spesielt logistikkkostnader som for tiden utgjør en stor andel av kostnadene for varer og tjenester.» – Nestleder i nasjonalforsamlingens komité for vitenskap, teknologi og miljø, Ta Dinh Thi (nasjonalforsamlingens delegasjon i Hanoi by).

Ifølge delegatene er bybaner identifisert som en viktig ryggrad for offentlig persontransport, som løser trafikkorkproblemer og reduserer miljøforurensning i store byer. Erfaring med implementering av utviklingen av bybanesystemer i Kina bidrar, i tillegg til å redusere trafikkork og miljøforurensning, også til årlig BNP-vekst i store byer. Spesifikt: Shenzhens BNP øker med 3–3,5 % per år; Beijing og Shanghai øker med 2,8–3 % per år; Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin og Chongqings BNP øker med 2 % per år.

I følge planleggingsretningen er det for Hanoi (14 ruter tilsvarende 619,1 km) og for Ho Chi Minh-byen (10 ruter tilsvarende 510 km) en enorm mengde arbeid og ressurser som må settes inn i den kommende tiden, og hvis vi fortsetter å følge de gamle metodene og retningslinjene som er implementert på dette feltet, kan vi ikke fullføre planleggingsmålene. I løpet av de siste nesten 20 årene har både Hanoi og Ho Chi Minh-byen bare utplassert og satt i drift 40,5 km/1 129,1 km i henhold til planleggingen. Derfor er det en presserende oppgave å utstede spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for dette investeringsfeltet.

Nasjonalforsamlingsdelegat Nguyen Phi Thuong sa at de politiske mekanismene har blitt nøye studert basert på å arve de politiske mekanismene som har blitt og blir effektivt implementert i investeringer i transportinfrastruktur i den senere tid, kombinert med henvisning til praktiske erfaringer hjemme og i utlandet, samt prognoser og vurderinger av virkningene under implementeringsprosessen, og i hovedsak enig i de seks spesifikke policygruppene, spesielt pilotgruppene i resolusjonsutkastet som ble lagt frem for nasjonalforsamlingen for behandling og godkjenning i denne sesjonen.

Hanoi fremmer løsninger for å utvikle offentlig transport. Foto: Hong Thai

Realisere banebrytende utviklingsmål

For å effektivt organisere implementeringen av resolusjonen, sette den ut i livet i forbindelse med felles likhetsspørsmål samt forholdene og de spesifikke egenskapene til hvert område for å effektivt konkretisere politikk og mekanismer, foreslo delegat Nguyen Phi Thuong å vurdere å oppdatere og supplere politikk for å oppmuntre og beskytte kadrer som tør å tenke og våge å gjøre, og fremme initiativ, kreativitet og fleksibilitet i organisering og implementering (i likhet med politikken som er foreslått i implementeringen av jernbaneprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, har også Hanoi-folkekomiteen foreslått å oppdatere og supplere denne problemstillingen i prosessen med å ferdigstille og motta kommentarer).

Samtidig må utviklingen av det urbane jernbanenettet i Hanoi og Ho Chi Minh-byen plasseres i hvert regionalt og interregionalt forbindelsesforhold (dette problemet har også blitt nevnt av Politbyrået i utviklingsorienteringen). I henhold til planleggingen av det urbane jernbanenettet finnes det ruter som forbinder til naboprovinser. Følgelig foreslo delegat Nguyen Phi Thuong å oppdatere og supplere innholdet i policymekanismen for urbane jernbaneprosjekter som forbinder gjennom to eller flere provinser.

Spesifikt: «Statsministeren bestemte seg for å utpeke byen som ruten går gjennom til å være den kompetente myndigheten for å organisere gjennomføringen. Den kompetente myndigheten (Hanoi eller Ho Chi Minh-byen) vil gjennomføre investeringer og bygging av infrastruktur langs hele ruten, og ryddingen av området vil bli delt inn i delprosjekter implementert av lokalitetene. Delprosjektene av lokalitetene som forbinder Hanoi og Ho Chi Minh-byen har lov til å anvende alle de spesifikke politiske mekanismene i denne resolusjonen.»

TOD-mekanismen gir store fordeler for folket, bedriftene, staten og den generelle utviklingen av hovedstaden. Foto: Hong Thai

I tillegg til dette nevnte resolusjonsutkastet også politikken om at «Byens folkekomité har lov til å bestemme anvendelsen av anbudsmetoder for valg av rådgivende, ikke-rådgivende og byggeentreprenører; EPC-hovedentreprenører, totalentreprenører; investorer i bybaneprosjekter, bybaneprosjekter i henhold til TOD-modellen. Rekkefølgen og prosedyrene implementeres i henhold til bestemmelsene i lov om anbud».

 

EPC+F-modell: Løser deler av eller alle investorens prosjektfinansieringsbehov, ved at entreprenøren støtter investoren i å finne finansieringskanaler av høy kvalitet, og dermed minimerer den økonomiske risikoen for investoren og fremmer en smidig prosjektgjennomføring.

EPC+Drift og vedlikehold-modell: Denne modellen kombinerer EPC-modellen med drift og vedlikehold (Drift og vedlikehold). Entreprenøren er ikke bare ansvarlig for byggingen, men også for den påfølgende driften og vedlikeholdet av prosjektet. Dette hjelper eieren med å oppnå langsiktig forvaltning av eiendeler og driftseffektivitet.

EPC+F+O-modellen: Dette er en utvidelse av EPC+F-modellen, som inkluderer aktiviteter (O) i tillegg til finans og EPC. Denne modellen inkluderer ikke bare byggingen av prosjektet, men også vedlikehold og styring av prosjektet etter drift, noe som sikrer at prosjektet kan styres effektivt i driftsfasen.

For å diversifisere formene og mobilisere ressurser for å opprette juridiske korridorer som lokaliteter kan implementere, foreslo imidlertid delegatene å legge til mer innhold: Byens folkekomité har lov til å bestemme anvendelsen av EPC+-modellen (for eksempel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).

I tillegg bør man oppdatere og supplere noen politiske mekanismer for å tjene utnyttelse og drift etter investering (for tiden fokuserer ny politikk hovedsakelig kun på investering), for eksempel: Politikk for enhetsprisnormer for utnyttelse, drift, vedlikehold og reparasjon; Politikk for utnyttelse og bruk av stasjoner, inkludert fellesforetak og sosialisering i utnyttelse og drift for å redusere budsjettpress; Politikk for passasjerbillettpriser og godstransportpriser; Politikk for strømpriser for å tjene utnyttelse og driftsforsyning.

I tillegg sa delegaten Nguyen Phi Thuong at hovedstadsloven av 2024 har en policy i artikkel 42 (om å tiltrekke seg strategiske investorer), som nevner bybanesektoren. Følgelig foreslo delegaten å vurdere å oppdatere policyinnholdet knyttet til å tiltrekke seg strategiske investorer, på samme måte som i Hanoi by, i den spesifikke policyen som Ho Chi Minh-byen skal implementere.

«Nasjonalforsamlingens resolusjon om å utprøve en rekke spesifikke og spesielle mekanismer og retningslinjer for å utvikle det urbane jernbanenettverket i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, som vil bli vurdert og godkjent denne gangen, vil møte forventningene om å mobilisere maksimale investeringsressurser, fjerne investeringsflaskehalser, skape gjennombrudd i investeringer i utvikling av urbane jernbaner i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, og realisere landets utviklingsmål i ånden av resolusjonen fra den 13. nasjonale partikongressen», mener delegat Nguyen Phi Thuong.

 

Artikkel 31 i hovedstadsloven fra 2024 om byutvikling rettet mot offentlig transport:

1. Byutvikling rettet mot offentlig transport (kalt TOD-modellen) er en løsning for planlegging, renovering, utsmykking og utvikling av byområder, der man tar tilknytningspunkter for jernbanetrafikk i byområder eller tilknytningspunkter for trafikk ved bruk av andre massetransportformer for passasjerer som konsentrasjonspunkter for boliger, næringsbygg og kontorer innen gangavstand fra offentlig transport. For å forbedre effektiviteten i arealbruk, offentlige arbeider, samfunnshelse, redusere personbiler, redusere utslipp som forårsaker miljøforurensning, kombinert med å bevare og fremme kulturelle verdier.

Et TOD-område er et område som omfatter stasjoner, bybanedepoter, hente- og avleveringssteder for andre typer offentlig persontransport og omkringliggende områder bestemt i henhold til reguleringsplaner eller tilhørende detaljplaner for å bygging av trafikkveier, bybaner kombinert med byrenovering, forskjønning og investeringer i byutvikling.

2. Etablering, beslutningstaking og forvaltning av planlegging av byjernbanesystemer, trafikkruteplanlegging ved bruk av andre metoder for offentlig persontransport og TOD-områder er underlagt følgende forskrifter:

a) På grunnlag av kapitalplanleggingen og hovedstadsmasterplanen har byens folkekomité tillatelse til å justere funksjonen for bruk av land i TOD-området for å utnytte arealmidler og merverdi fra land, utvikle byjernbanelinjer, andre offentlige persontransportformer og utvikle byområder i TOD-området;

b) I TOD-området har byens folkekomité lov til å bestemme seg for å anvende arkitektoniske planleggingskriterier, teknisk infrastruktur, sosial infrastruktur, areal- og arealbrukskrav som er forskjellige fra de som er foreskrevet i nasjonale tekniske forskrifter for byggeplanlegging, samtidig som det sikres samsvar med hovedstadens hovedplan;

c) For områder med godkjente reguleringsplaner eller tilsvarende, men når det utarbeides planer for byjernbaners ruter eller transportruter som bruker andre metoder for kollektivtransport, eller når det utarbeides TOD-områdeplaner, og etaten eller organisasjonen som er tildelt å utarbeide ruteplanen eller planen har et nytt forslag som er forskjellig fra det godkjente planleggingsinnholdet, skal det sendes inn til byens folkekomité for behandling og avgjørelse. Beslutningen om å godkjenne byjernbaners ruteplan eller detaljplanlegging for TOD-området skal erstatte innholdet i lokale justeringer av den relevante regionale planleggingen i den godkjente reguleringsplanen eller tilsvarende, og krever ikke prosedyren for lokalt å justere det tidligere godkjente planprosjektet.

3. Investering i utvikling av bybane i byen prioriteres for å anvende TOD-modellen, og sikre modernitet, synkronisering, bærekraft og at følgende regelverk anvendes:

a) Byrådet bestemmer investeringspolitikken for bybaneprosjektet i henhold til TOD-modellen i henhold til investeringsfasene i hver fase; bestemmer seg for å skille kompensasjon, støtte og gjenbosettingsinnhold i uavhengige prosjekter;

b) Byens folkekomité beslutter å investere i bybaneprosjekter i henhold til TOD-modellen, beslutter å investere eller godkjenner investeringspolitikk for delprosjekter, beslutter å investere i prosjekter for erverv av grunn, kompensasjon, støtte og gjenbosetting;

c) Innholdet, rekkefølgen, prosedyrene og myndigheten til å vurdere prosjektene spesifisert i punkt a og punkt b i denne klausulen implementeres på samme måte som gruppe A-prosjekter underlagt myndighet fra det provinsielle folkerådet i henhold til lovbestemmelsene om offentlige investeringer;

d) Byens folkekomité bestemmer seg for å velge og anvende standarder og normer for byens bybanelinjer.

4. I TOD-området har byen lov til å samle inn og bruke 100 % av inntektene fra følgende inntekter til å utvikle byjernbanesystemet, kollektivtransportsystemet og teknisk infrastruktur som er knyttet til det offentlige persontransportsystemet:

a) Inntekter fra økt byggeareal i anleggsprosjekter på grunn av økt arealbrukskoeffisient og andre planleggingsindikatorer for TOD-områder;

b) Inntekter fra utnyttelse av merverdi fra land i TOD-områder;

c) Avgifter for forbedring av infrastruktur.

5. Byrådet skal i detalj fastsette forvaltning, drift og utnyttelse av bybaner og TOD-områder; metoder for å bestemme innkrevingsnivåer, myndighet, rekkefølge og prosedyrer for innkreving av gebyrer for gebyrene spesifisert i punkt 4 i denne artikkelen, og sikre at det ikke skjer duplisering av innkreving med andre skatter og avgifter.

Kilde: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html