TOD byutvikling: Hvilket nivå er passende?

For effektiv utvikling trenger TOD-byer en tilstrekkelig høy befolkningstetthet til å kunne tilby nok passasjerer til sitt offentlige transportsystem. Foto: P. Tùng

Stort potensial

I august 2025 godkjente den provinsielle folkekomiteen samarbeidet mellom DonaCoop Infrastructure Investment Joint Stock Company og VinaCapital Group som investor som foreslår prosjektet for å utvide Ben Thanh - Suoi Tien-metrolinjen til Tran Bien-distriktet og Long Thanh internasjonale lufthavn under offentlig-privat partnerskapsmodellen (OPS). For tiden koordinerer samarbeidet med relevante etater for å ferdigstille prosjektdokumentasjonen. Prosjektets studieomfang dekker en total linjelengde på omtrent 38,5 km, hovedsakelig gjennom provinsen.

21. oktober 2025 rapporterte også Ho Chi Minh- byens folkekomité til regjeringen om investeringsplanen for bygging av jernbanelinjen Thu Thiem - Long Thanh for å betjene forbindelsen mellom Long Thanh lufthavn og Tan Son Nhat lufthavn.

Jernbaneprosjektet Thu Thiem - Long Thanh, som for tiden er under utredning, er en bybanelinje som er omtrent 42 km lang, med over 30 km som går gjennom Dong Nai-provinsen. Den er utformet som en dobbeltsporet linje med en sporvidde på 1435 mm, en designhastighet på 120 km/t og 20 stasjoner, som transporterer passasjerer mellom Ho Chi Minh-byen og Dong Nai-provinsen til Long Thanh lufthavn. Prosjektet har en total investering på nesten 3,4 milliarder USD. For tiden koordinerer Byggedepartementet med relevante etater for å ferdigstille prosedyrer for å utpeke Ho Chi Minh-byens folkekomité som forvaltningsorgan for jernbaneprosjektet Thu Thiem - Long Thanh.

I mellomtiden er høyhastighetsjernbanelinjen langs nord-sør-aksen også under investeringsprosedyrer. I følge planen vil denne linjen gå gjennom provinsen i nesten 82 km, med en passasjerstasjon i Long Thanh lufthavn-området og en godsstasjon i Trang Bom kommune.

Ifølge medlem av den provinsielle partikomiteen og nestleder i den provinsielle folkekomiteen, Ho Van Ha, har Dong Nai et enormt potensial for byutvikling etter TOD-modellen (Transit-Oriented Development), med høyhastighetstog- og metroprosjekter som for tiden er under investering.

Videre, ifølge vurderinger, med den økonomiske utviklingsorienteringen i elvebreddeområdene, spesielt Dong Nai-elven, har Dong Nai-provinsen også et ytterligere potensial til å utvikle TOD-bymodellen (Transit-Oriented Development).

Ifølge Dr. of Science - arkitekt Ngo Viet Nam Son, styreleder i NgoViet Architects & Planners, må økonomisk utvikling langs Dong Nai-elven i den nye konteksten være tett knyttet til byutvikling i henhold til TOD-modellen.

Hvor mye TOD er rimelig?

Tidlig i september 2025, under et møte med den provinsielle folkekomiteen for å rapportere om fremdriften i investeringsforberedelsene for prosjektet for å utvide Ben Thanh - Suoi Tien metrolinje til Tran Bien-distriktet, Long Thanh lufthavn, foreslo investorkonsortiet 7 områder langs metrolinjen for å implementere TOD-bymodellen (Transit-Oriented Development) med et totalt areal på over 880 hektar.

I mellomtiden ber Dong Nai-provinsen Byggedepartementet om å legge til en passasjerstasjon i Xuan Hoa kommune for Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet.

Ifølge nestlederen i den provinsielle folkekomiteen, Ho Van Ha, løser ikke nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet som går gjennom provinsen bare transportproblemer, men åpner også for muligheter for Dong Nai til å utvikle byområder i henhold til TOD-modellen (Transit-Oriented Development). Den østlige delen av Dong Nai-provinsen, spesielt kommunene Xuan Loc, Xuan Phu og Xuan Hoa, er ennå ikke inkludert i prosjektets planlegging for en passasjerstasjon. Samtidig har dette området mange fordeler for utvikling med sitt store landområde, gunstige terreng og høye potensial for tilkobling av teknisk infrastruktur, noe som gjør det egnet for plassering av en storskala nord-sør-høyhastighetsjernbanepassasjerstasjon for å effektivt utnytte TOD-bymodellen i regionen.

Faktisk, med pågående transportprosjekter og potensielle landressurser, har Dong Nai mange fordeler for å utvikle TOD-bymodellen (Transit-Oriented Development). Å bestemme riktig utviklingsnivå er imidlertid et spørsmål som krever nøye vurdering.

Ifølge førsteamanuensis Tran Quang Phu, viserektor ved Ho Chi Minh City University of Transport, er TOD (Transit-Oriented Development) en modell for byutvikling rettet mot offentlig transport. Derfor må det være integrasjon mellom dette byområdet og det offentlige transportsystemet. Byområdet må ha en høy befolkningstetthet for å gi tilstrekkelig passasjerkapasitet for offentlig transport, samtidig som det avlaster trafikkorken i byene. En metrolinje trenger 4000–8000 passasjerer i timen, så TOD-byområdet må ha en tilstrekkelig høy befolkningstetthet for å imøtekomme dette passasjervolumet.

«Ifølge mine beregninger er den gjennomsnittlige befolkningstettheten i Ho Chi Minh-byen 4–5 tusen mennesker/km2. Med et trafikkvolum og en reisekoeffisient på omtrent 50 % av befolkningen som bruker offentlig transport, er det omtrent 2–3 tusen mennesker som bruker metroen til pendling hver dag. Samtidig kan en metrolinje ta imot 15–20 tusen passasjerer. I Dong Nai-provinsen har Trang Dai-distriktet for tiden en av de høyeste befolkningstetthetene med omtrent 8 tusen mennesker/km2. Derfor gir ikke utviklingen av mange TOD-er (transittorientert utvikling) nødvendigvis umiddelbare resultater», delte førsteamanuensis Tran Quang Phu.

Ifølge førsteamanuensis Tran Quang Phu krever TOD-byer høy befolkningstetthet, i tillegg til arbeidsplasser, kommersielle sentre og andre fasiliteter. Samtidig må innbyggerne ha behov for offentlig transport. Hvis folk bare bruker private kjøretøy til pendling, vil ikke TOD-modellen være effektiv.

Pham Tung

Kilde: https://baodongnai.com.vn/kinh-te/202510/phat-trien-do-thi-tod-muc-do-nao-la-hop-ly-7841ef4/