TOD byutvikling: Hvilket nivå er passende?

Med høyhastighetsjernbaneprosjekter på nord-sør-aksen, bybane (metro) samt retningen mot utvikling av elvebredder, har Dong Nai et stort potensial for å utvikle TOD Urban-modellen (med kollektivtransportsystemet som sentrum).

For å utvikle seg effektivt må byområder i TOD ha en befolkningstetthet som er stor nok til å kunne tilby passasjerer til det offentlige transportsystemet. Foto: P.Tung

Stort potensial

I august 2025 godkjente den provinsielle folkekomiteen fellesforetaket mellom DonaCoop Infrastructure Investment Joint Stock Company og VinaCapital Group som investor for å foreslå prosjektet for å utvide Ben Thanh - Suoi Tien-metrolinjen til Tran Bien-distriktet og Long Thanh internasjonale lufthavn (flyplass) i form av offentlig-privat samarbeid (OPS). For tiden koordinerer fellesforetakets investor med relevante myndigheter for å fullføre prosjektdokumentene. Med dette prosjektet har forskningsskalaen en total rutelengde på omtrent 38,5 km, hovedsakelig gjennom provinsen.

21. oktober 2025 rapporterte også Ho Chi Minh- byens folkekomité til regjeringen om investeringsplanen for å bygge Thu Thiem - Long Thanh-jernbanen for å betjene forbindelsen mellom Long Thanh lufthavn og Tan Son Nhat lufthavn.

Jernbanen Thu Thiem–Long Thanh studeres for implementering som en bybane, omtrent 42 km lang, hvorav mer enn 30 km gjennom Dong Nai-provinsen er utformet som et dobbeltspor, 1435 mm sporvidde, dimensjonert hastighet på 120 km/t med 20 stasjoner, som transporterer passasjerer inn og ut av Ho Chi Minh-byen, Dong Nai-provinsen til Long Thanh lufthavn. Prosjektet har en total investering på nesten 3,4 milliarder USD. For tiden koordinerer Byggedepartementet med relevante etater for å fullføre prosedyrene for å utpeke Folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen som forvaltningsorgan for Thu Thiem–Long Thanh jernbaneprosjekt.

I mellomtiden er høyhastighetsjernbanen på nord-sør-aksen også under investeringsprosedyrer. I følge planen vil denne ruten gå gjennom provinsen i nesten 82 km, med en passasjerterminal i Long Thanh lufthavn-området og en godsterminal i Trang Bom kommune.

Ifølge medlem av den provinsielle partikomiteen og nestleder i den provinsielle folkekomiteen, Ho Van Ha, har Dong Nai et stort potensial for byutvikling i henhold til TOD-modellen med investert i høyhastighetsjernbane- og metroprosjekter.

Ikke bare det, ifølge vurderingen, med fokus på økonomisk utvikling i elvebreddeområder, spesielt Dong Nai-elven, har Dong Nai-provinsen også større potensial til å utvikle TOD Urban-modellen.

Ifølge Dr. of Science - arkitekt Ngo Viet Nam Son, styreleder i NgoViet Architects & Planners, må økonomisk utvikling langs Dong Nai-elven i den nye konteksten være tett knyttet til byutvikling i henhold til TOD-modellen.

Hvor mye TOD er ​​rimelig?

Tidlig i september 2025, på et arbeidsmøte med den provinsielle folkekomiteen for å rapportere om fremdriften i investeringsforberedelsesdokumentene for Ben Thanh - Suoi Tien-metrolinjeforlengelsesprosjektet til Tran Bien-distriktet, Long Thanh lufthavn, foreslo investorkonsortiet 7 områder langs metrolinjen for å utvikle TOD Urban-modellen med et totalt areal på over 880 hektar.

I mellomtiden foreslår Dong Nai-provinsen at Byggedepartementet legger til en ekstra passasjerstasjon i Xuan Hoa kommune for Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet.

Ifølge nestlederen i den provinsielle folkekomiteen, Ho Van Ha, løser ikke nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet som går gjennom området bare transportproblemet, men åpner også for muligheter for Dong Nai til å utvikle byområder i henhold til TOD-modellen. Det østlige området av Dong Nai-provinsen, spesielt kommunene Xuan Loc, Xuan Phu og Xuan Hoa, har ennå ikke blitt arrangert med en passasjerstasjon i prosjektplanleggingen. Samtidig har dette området mange utviklingsfordeler med store landområder, gunstig terreng og høyteknologisk infrastrukturtilkobling, så det er passende å arrangere en storstilt nord-sør-høyhastighetsjernbanepassasjerstasjon for å effektivt utnytte TOD-bymodellen i området.

Faktisk, med transportprosjektene som implementeres og potensialet for landmidler, har Dong Nai mange fordeler med å utvikle TOD Urban-modellen. Utviklingsnivået er imidlertid et problem som må beregnes nøye.

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Quang Phu, viserektor ved Ho Chi Minh City University of Transport, er TOD en modell for byutvikling rettet mot utvikling av offentlig transport. Derfor må det være en kombinasjon mellom dette byområdet og det offentlige transportsystemet, byområdet må ha en høy befolkningstetthet for å kunne tilby passasjerer til offentlig transport, og samtidig avlaste bykompresjon. En metrolinje trenger 4–8000 passasjerer/time, så TOD-byområdet må ha en stor nok befolkningstetthet til å kunne tilby passasjerer.

«I følge mine beregninger har en bydel i Ho Chi Minh-byen i gjennomsnitt en befolkningstetthet på 4–5 tusen mennesker/km2. Med et trafikkvolum og en reisekoeffisient på omtrent 50 % av befolkningen som bruker offentlig transport, er det omtrent 2–3 tusen mennesker som bruker metroen for å reise i løpet av en dag. Samtidig kan en metrolinje ta imot 15–20 tusen passasjerer. I Dong Nai-provinsen er Trang Dai-bydelen for tiden en av bydelene med en høy befolkningstetthet på omtrent 8 tusen mennesker/km2. Derfor er det ikke nødvendigvis effektivt å utvikle mange TOD-er med det første,» sa førsteamanuensis dr. Tran Quang Phu.

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Quang Phu krever TOD-byområder høy befolkningstetthet, i tillegg til arbeidsplasser, kjøpesentre og andre fasiliteter. Samtidig må folk bruke offentlig transport når de reiser. Hvis folk bare bruker personlige kjøretøy for å reise, vil ikke TOD-modellen være effektiv.

Pham Tung

Kilde: https://baodongnai.com.vn/kinh-te/202510/phat-trien-do-thi-tod-muc-do-nao-la-hop-ly-7841ef4/