Wyścig o inwestycje w rozbudowę floty transportu morskiego

Wiele firm żeglugowych planuje rozbudowę swoich flot o różnorodne typy statków, od kontenerowców, masowców po tankowce, co ma pomóc im zwiększyć przewagę konkurencyjną i skonsolidować udział w rynku.

Firmy spieszą się z inwestowaniem w nowe statki

Według gazety Giao Thong, wiele firm żeglugowych planuje rozbudowę swoich flot. Jedna z firm z największą flotą kontenerowców w Wietnamie, Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company, ukończyła budowę czterech nowych kontenerowców o ładowności prawie 1800 TEU i zakupiła kolejne. Według stanu na listopad 2024 roku firma posiada i eksploatuje 16 statków o łącznej ładowności około 26 500 TEU.

W roku 2025 rynek żeglugowy nadal będzie się rozwijał w sposób nieprzewidywalny.

Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) planuje również kontynuować inwestycje w nowe statki lub kupować stare, oszczędne i przyjazne dla środowiska jednostki. Jednocześnie będzie promować likwidację starych statków o niskiej wydajności operacyjnej oraz tych, które nie spełniają wymogów środowiskowych IMO.

Podobnie, Vinaship Shipping Joint Stock Company planuje inwestycje w rozbudowę swojej floty. W 2024 roku przedsiębiorstwo zainwestowało w masowiec o nośności 28 189 DWT.

Nie wykluczając się z wyścigu inwestycji w statki, w pierwszym kwartale 2025 roku, Wietnamska Spółka Akcyjna Transportu Morskiego (Vosco) powita dwa nowe statki. Pod koniec 2024 roku Vosco zainwestowało również w zakup dwóch masowców Supramax (o wyporności około 50 000-60 000 ton).

Pan Dang Hong Truong, zastępca dyrektora generalnego Vosco, powiedział, że obecnie ceny statków są na odpowiednim poziomie. Niedawno firma zlikwidowała szereg starych statków, które nie spełniają wymogów dotyczących ładowności i redukcji emisji.

Według pana Truonga, obecnie popyt na transport krajowy nie wzrósł drastycznie, co oznacza, że ​​rynek transportowy jest stosunkowo stabilny. Na rynku wewnątrzazjatyckim popyt na transport utrzymuje się na wysokim poziomie. Jednak wymogi ochrony środowiska są coraz bardziej rygorystyczne, dlatego aby kontynuować efektywną działalność, konieczne jest zainwestowanie w nową flotę oszczędnych statków, spełniających wymogi międzynarodowych konwencji.

„Całkowita wymiana floty na nowo wybudowane statki jest bardzo kosztowna, nie każda firma ma na to potencjał” – powiedział pan Truong, dodając, że firmy, które nie dysponują wystarczającym potencjałem, będą nadal eksploatować statki starszej generacji.

Opłaty za przewóz nieznacznie obniżone

Według badań PV, pod koniec stycznia 2025 roku dane z niezależnego ośrodka badań morskich Drewry wykazały, że stawki frachtu kontenerowego wykazują niewielką tendencję spadkową. Indeks Drewry WCI spadł o 2% do 3364 USD/kontener 40-stopowy, czyli o 137% więcej niż średnia z 2019 roku (przed pandemią) wynosząca 1420 USD.

Rynek frachtowy znacznie ostygł od połowy 2024 roku, ale nadal może generować wysokie zyski dla firm. Stawki frachtowe dla statków pływających wokół Przylądka Dobrej Nadziei z Azji do Europy Północnej wynoszą 4000–5000 dolarów za kontener 40-stopowy.

Eksperci twierdzą jednak, że sytuacja na rynku nie powróciła jeszcze całkowicie do normy.

Przewiduje się, że rok 2025 będzie rokiem, w którym na rynek będzie oddziaływać wiele czynników, co uczyni go nieprzewidywalnym. W pierwszym kwartale 2025 roku transport morski nadal będzie korzystał z konfliktów politycznych na całym świecie.

Napięta sytuacja na Morzu Czerwonym oznacza, że ​​statki wciąż muszą okrążać Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża dystans i podnosi koszty transportu. Jednocześnie coraz surowsze kontrole emisji w wielu miejscach zmuszają niektóre „stare” statki do spowolnienia, co może doprowadzić do tymczasowego niedoboru jednostek.

Będzie konkurencja cenowa.

Według Seatrade Maritime, wzrost floty ma w tym roku spowolnić do 6%. Jednocześnie plan podatkowy prezydenta USA Donalda Trumpa, groźby strajków w amerykańskich portach morskich, zmiany w strukturze aliansów linii żeglugowych… mogą wpłynąć na rynek żeglugowy.

W szczególności restrukturyzacja aliansów żeglugowych może prowadzić do obniżenia stawek frachtowych. Pan Pham Anh Tuan, dyrektor generalny Portcoast Consulting and Marine Engineering Joint Stock Company, powiedział, że nowe alianse mogą mieć konkurencyjne plany pozyskiwania dostawców ładunków i zdobywania udziałów w rynku, a także oferować nowe usługi po bardziej konkurencyjnych cenach.

„Konkurencja cenowa będzie korzystniejsza dla rynku” – skomentował pan Tuan, zaznaczając, że może to również zwiększyć koszty.

W szczególności, tworząc nowe alianse, linie żeglugowe mogą dostosować dopłaty transportowe, aby zrekompensować restrukturyzację aliansu. Będzie to miało wpływ na wietnamskie przedsiębiorstwa importowo-eksportowe, ponieważ większość towarów importowanych i eksportowanych jest zależna od zagranicznych linii żeglugowych.

Według obserwatorów, wpływ sytuacji światowej wpłynął na produkcję i działalność biznesową wietnamskich armatorów, ale nieznacznie, ponieważ udział wietnamskiego transportu morskiego w rynku jest nadal bardzo niewielki. Obecnie wietnamskie przedsiębiorstwa zajmują się głównie transportem towarów krajowych i otwierają niektóre szlaki w Azji.

Pomimo inwestycji w rozwój floty i analizy możliwości stojących przed wietnamskimi przedsiębiorstwami żeglugowymi w roku 2025, zwłaszcza w kontekście restrukturyzacji sojuszy żeglugowych, liderzy Vosco ocenili, że flota wietnamska ma nadal niewielkie szanse na zdobycie przyczółka.

Powodem jest to, że w porównaniu z flotą światową, flota wietnamska jest stosunkowo niewielka zarówno pod względem wielkości, jak i tonażu. Przy tonażu statków wynoszącym głównie około 1000 TEU, wietnamskie firmy mogą uczestniczyć jedynie w trasach dowozowych (konsolidacja towarów) dla statków-matek w regionie Azji.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm