Specjalna polityka dla kolei dużych prędkości Północ-Południe

Zachęty muszą wiązać się z warunkami.

Dokładniej rzecz ujmując, zgodnie z projektem rezolucji w sprawie szeregu konkretnych mechanizmów i polityk, zwłaszcza mających zastosowanie do projektu szybkiej kolei na osi północ-południe, który właśnie został przesłany przez Ministerstwo Budownictwa do Ministerstwa Sprawiedliwości w celu oceny, przedsiębiorstwa mogą przypisywać kopalnie surowców mineralnych jako materiały bez konieczności organizowania aukcji praw do eksploatacji złóż; w przypadku obszarów TOD (rozwój miejski zorientowany na transport publiczny) Prowincjonalny Komitet Ludowy może w pierwszej kolejności wyznaczać inwestorów...

W szczególności, w odniesieniu do polityki finansowej, projekt wyraźnie stanowi, że państwo pożyczy nie więcej niż 80% całkowitej wartości inwestycji, jeśli projekt zostanie zrealizowany w formie inwestycji biznesowej, przy stopie procentowej 0% przez 30 lat. Krajowe banki komercyjne są zwolnione ze stosowania przepisów dotyczących całkowitego salda zadłużenia z tytułu kredytów dla inwestorów.

Proponowane są konkretne mechanizmy i polityki dla kolei dużych prędkości.

ZDJĘCIE: TN STWORZONE PRZEZ SZTUCZNĄ INTELIGENCJĘ

Jednocześnie inwestorzy są zwolnieni z podatku importowego od maszyn, urządzeń, pojazdów kolejowych służących do tworzenia środków trwałych oraz importowanych towarów, komponentów, materiałów, części zamiennych służących inwestycjom w budowę, renowację, modernizację, konserwację, eksploatację infrastruktury kolejowej oraz innych materiałów i urządzeń bezpośrednio służących projektowi. Ponadto organizacje i osoby uczestniczące w działalności naukowej i technologicznej oraz szkoleniach mających na celu rozwój zaawansowanych technologicznie zasobów ludzkich służących projektowi mają prawo do takich samych zachęt jak przedsiębiorstwa high-tech w okresie realizacji projektu; inwestorzy muszą priorytetowo traktować wykorzystywanie produktów, dóbr i usług, które mogą być wytwarzane i dostarczane w kraju.

Według niezależnego eksperta, dr. To Van Truonga, wspomniane wyżej specjalne polityki zawierają wiele punktów progresywnych, takich jak rozdzielenie karczowania gruntów na niezależne projekty, umożliwienie stosowania form inwestycji biznesowych (bez konieczności przeprowadzania studiów wykonalności) oraz mechanizmy TOD w zakresie eksploatacji stacji. Jednak niektóre przepisy nadal obciążają zarządzanie administracyjne, nie wskazując jasno „specjalnego mechanizmu” dla projektów specjalnych. Dlatego konieczne jest jasne określenie roli rządu i inwestorów na każdym etapie.

Na przykład polityka finansowa polegająca na udzielaniu pożyczek w wysokości 80% kapitału, przy oprocentowaniu 0% i okresie 30 lat stanowi bardzo silny mechanizm motywacyjny. Konieczne jest powiązanie warunków wypłaty z postępem lokalnej technologii , unikając stosowania zachęt przy jednoczesnym importowaniu całego zagranicznego sprzętu. Konieczne jest wprowadzenie mechanizmu gwarantującego minimalne przychody lub kurs walutowy (szczególnie w ciągu pierwszych 10 lat). Ponadto, umożliwienie 100% podziału redukcji przychodów w ciągu pierwszych 3 lat jest korzystne, ale niewystarczające, aby przyciągnąć prywatnych inwestorów do tego „super długoterminowego” sektora infrastruktury. Dlatego konieczne jest rozważenie wydłużenia mechanizmu podziału ryzyka na co najmniej pierwsze 10 lat. Jednocześnie konieczne jest jasne określenie modelu eksploatacji TOD jako inwestycji synchronicznych z infrastrukturą kolejową, aby uniknąć separacji powodującej spowolnienie postępu. Polityka w zakresie zasobów ludzkich i transferu technologii również musi określić mechanizm zmuszający zagranicznych partnerów do transferu technologii kluczowych (sygnalizacja świetlna, bezpieczeństwo pociągów), a nie tylko „priorytetowych”.

Odważnie dajmy firmom autonomię

W odniesieniu do kolei, Ministerstwo Budownictwa niedawno przedłożyło Prezesowi Rady Ministrów projekt decyzji o ogłoszeniu Wykazu towarów i usług dla sektora kolejowego . Projekt jest podzielony na 15 rodzajów podstawowych towarów i usług, które wietnamskie przedsiębiorstwa mogą zamawiać lub zlecać państwu. Według szacunków, w ciągu najbliższych 5-10 lat łączna wartość tych grup towarów i usług może osiągnąć 15-20 mld USD, w oparciu o plan rozwoju kolei krajowych i miejskich.

Na podstawie tej listy właściwe agencje i organizacje przydzielają zadania lub składają zamówienia na produkty kolejowe przedsiębiorstwom wietnamskim. Ponadto Ministerstwo Budownictwa finalizuje projekt dekretu regulującego przydzielanie zadań, składanie zamówień oraz kryteria wyboru wietnamskich przedsiębiorstw do dostarczania towarów i usług kolejowych. Wybrane przedsiębiorstwa muszą posiadać nieujemne aktywa netto, wykazać się zdolnością do mobilizacji kapitału; działać dłużej niż 3 lata i osiągać średni przychód w wysokości 8000 miliardów VND lub więcej w ciągu ostatnich 3 lat; działać krócej niż 3 lata i posiadać minimalny kapitał zakładowy w wysokości 3000 miliardów VND.

Dr To Van Truong powiedział, że projekt proponuje mechanizm „zamawiania” przez agencje państwowe produktów kolejowych, co na pierwszy rzut oka ma zapewnić priorytet przedsiębiorstwom krajowym i uniknąć sytuacji, w której inwestorzy wybierają wyłącznie towary zagraniczne. Jednak w przypadku projektów inwestycyjnych lub partnerstw publiczno-prywatnych (PPP) o zakupie i wyborze wykonawców i dostawców musi decydować inwestor, w oparciu o standardy techniczne, efektywność finansową i odpowiedzialność operacyjną. Jeśli państwo „złoży zamówienia”, w sposób niewidoczny pozbawi inwestorów autonomii handlowej, zakłóci relacje umowne i sprawi, że będą oni obawiać się ryzyka (ponieważ odpowiadają za efektywność, ale nie mogą decydować o nakładach).

Co więcej, kryteria wyboru wietnamskich przedsiębiorstw do dostarczania towarów o przychodach 8000 mld VND lub kapitale zakładowym 3000 mld VND są nadal zbyt niskie. W przypadku pakietów sprzętu, materiałów, lokomotyw, sygnałów sterujących itp., skala dostawców musi obejmować przedsiębiorstwa dysponujące zdolnością finansową, technologią i gwarancją dla całego systemu, a nie tylko kryteriami dotyczącymi przychodów. Ponadto składanie zamówień może „wypaczać” mechanizm rynkowy, nakładać się na siebie rola inwestorów i agencji państwowych, a także zniechęcać inwestorów do udziału, ponieważ nie są oni w stanie proaktywnie kontrolować łańcucha dostaw.

Dlatego, zdaniem tego eksperta, konieczne jest utrzymanie ducha priorytetyzacji towarów wietnamskich, ale należy przejść na mechanizm zachęt. Na przykład, wymaganie od inwestorów zobowiązania się do minimalnego wskaźnika lokalizacji, na przykład 30-40% wartości kontraktów krajowych; zachęcanie do wspólnych przedsięwzięć i transferu technologii między wietnamskimi przedsiębiorstwami a partnerami zagranicznymi. Jednocześnie, podniesienie kryteriów dostaw dla przedsiębiorstw, aby odpowiadały skali projektu, na przykład przychodom w wysokości 20 000-30 000 mld VND…

Prof. dr Vo Xuan Vinh, dyrektor Instytutu Badań Biznesowych (Uniwersytet Ekonomiczny w Ho Chi Minh), powiedział, że rządowa lista towarów i usług kolejowych jest niezbędna, ale tylko wyznaczeni inwestorzy lub zwycięzcy przetargów powinni mieć możliwość tworzenia projektów referencyjnych w celu zakupu. Krajowe projekty inwestycyjne powinny priorytetowo traktować wykorzystanie krajowych materiałów, ale nie oznacza to, że jest to obowiązkowe, ponieważ należy wziąć pod uwagę wiele innych czynników, takich jak cena, technologia i jakość. Sztywne stosowanie tej zasady będzie stwarzać trudności dla inwestorów. Jeśli chcemy, aby inwestorzy mieli możliwość uczestnictwa, zwłaszcza w dużych projektach, musimy dać im autonomię.