Technologia wspomagania maszynisty pociągu „dwa w jednym”

Maszynista i kapitan pociągu

Pod koniec października mieliśmy okazję spotkać się z panem Phamem Quangiem Thanhem, maszynistą pociągu Engine Team 9 ( Hanoi Locomotive Enterprise), gdy wraz ze współpracownikami sprawdzał stan techniczny lokomotywy, przygotowując się do kolejnej podróży pociągiem towarowym.

Maszynista monitoruje parametry hamowania pociągu na desce rozdzielczej w kabinie.

Pan Thanh powiedział, że w przeszłości, gdy pociągi towarowe miały jeszcze konduktorów, technicy i maszyniści, tacy jak on, musieli jedynie sprawdzać stan hamulców lokomotywy i wagonów. Kiedy kolej zainstalowała urządzenie do kontroli stanu hamulców, aby zastąpić konduktora, większość pociągów towarowych nie potrzebowała już konduktorów.

„W tej chwili maszynista jest osobą odpowiedzialną za pociąg i najwyższym dowódcą w pociągu. Prowadzi pociąg i musi wykonywać obowiązki kapitana pociągu, więc pojawia się wiele zadań” – powiedział pan Thanh.

Jako maszynista musi również wykonywać obowiązki kapitana pociągu, więc najważniejszą rzeczą dla maszynisty jest wypadek. Gdyby był kapitan, jak poprzednio, maszynista nie musiałby wysiadać z pociągu, tylko sam musiałby zająć się sytuacją. Teraz jednak to maszynista będzie musiał zająć się incydentem i zgłosić go odpowiednim działom oraz stacją w celu koordynacji.

„Czekając na przybycie personelu stacji na miejsce zdarzenia, maszynista musi wysiąść, przejść wzdłuż pociągu, aby zlokalizować ofiarę, ustalić sytuację, sporządzić raport… Maszynista musi bezpośrednio zająć się sytuacją, co wpływa na jego psychikę podczas kierowania pociągiem i kontynuowania podróży” – powiedział pan Thanh, dodając, że dzięki wsparciu stacji wypadek zostanie rozwiązany szybciej i zgodnie z ustalonymi procedurami.

Wyjaśniając obawy dotyczące bezpieczeństwa wagonów i towarów oraz ryzyka kradzieży w czasie transportu, maszynista pociągu Nguyen Xuan Huy, główny maszynista lokomotywy 945 (zespół maszynistów 8), powiedział, że branża kolejowa stanowi, iż w przypadku zatrzymania się pociągu, stacje muszą być odpowiedzialne za jego ochronę.

Jednak w przypadku nocnego postoju pociągu, jeśli plomba zostanie zgubiona lub uszkodzona, maszynista nie będzie o tym wiedział. Pociąg towarowy składa się zazwyczaj z około 20 wagonów o długości około 300 metrów, które zatrzymują się na wielu stacjach, a głównym zadaniem maszynisty jest nadal skupienie się na bezpiecznym prowadzeniu pociągu.

„W przypadku zgubienia towarów lub zgubienia plomb pociągowych, maszynista nadal ponosi odpowiedzialność. Dlatego musimy ściśle przestrzegać przepisów, aby móc ustalić odpowiedzialność w razie incydentu” – powiedział pan Huy.

Zastosowanie technologii wspomagania bezpiecznej jazdy

Zasadniczo urządzenie rufowe, które zastępuje kapitana pociągu, będzie dostarczać maszyniście informacji o ciśnieniu wiatru od początku do końca pociągu oraz o tym, czy połączenie jest płynne, czy nie. Podczas podróży pociągu maszynista będzie monitorował stan pociągu za pomocą parametrów wyświetlanych na urządzeniach w kokpicie.

Maszynista montuje tylny mechanizm w ostatnim wagonie towarowym pociągu.

Według pana Nguyena Phong Haia, zastępcy kierownika ds. bezpieczeństwa w Wietnamskiej Korporacji Kolejowej, w przeszłości kapitan pociągu towarowego pracujący przy wagonie musiał stale monitorować manometr ciśnienia wiatru. W przypadku braku wiatru dawał sygnał maszyniście, aby zatrzymał pociąg, sprawdził prędkość lub zwolnił wiatr na końcu pociągu, aby pomóc maszyniście w awaryjnym hamowaniu. Jednak w rzeczywistości nadal występowało „opóźnienie” lub błąd.

W związku z tym, Vietnam Railways Corporation zdecydowała się na zastosowanie sygnalizatora ogonowego, aby pomóc maszynistom w odpowiednim czasie określić parametry. Po przymocowaniu sygnalizatora ogonowego do ostatniego wagonu pociągu i podłączeniu go do przewodu hamulcowego, urządzenie automatycznie zmierzy ciśnienie wiatru i wyśle ​​sygnał do kabiny maszynisty w lokomotywie.

Maszynista siedzi przy silniku, ale mimo to zna stan układu hamulcowego pociągu i może podjąć szybką reakcję; wie, czy na końcu pociągu wydarzy się jakiś incydent, np. zepsuty wagon.

„Zastosowanie technologii i wykorzystanie solidnego sprzętu pozwoli zastąpić kapitana pociągu towarowego, zmniejszyć nakład pracy, ograniczyć czynniki subiektywne, zwiększyć bezpieczeństwo i zwiększyć inicjatywę ze strony maszynistów” – powiedział pan Hai.

Maszynista pociągu Nguyen Xuan Huy powiedział, że pociąg musi zostać sprawdzony pod kątem wszystkich funkcji i środków bezpieczeństwa przed odjazdem. Przed wyruszeniem pociąg musi zostać sprawdzony pod kątem hamowania, czyli sprawdzić jego zdolność i skuteczność hamowania. Dopiero po podpisaniu kompletnego protokołu przez wszystkie odpowiednie służby pociąg będzie mógł ruszyć.

Maszynista pociągu Pham Quang Thanh powiedział, że oprócz tylnego sprzętu, branża kolejowa zainstalowała także kamery na lokomotywie, aby monitorować pracę maszynisty w kabinie i śledzić podróż przed lokomotywą.

„Takie kamery monitorujące mają chronić maszynistów, ponieważ sami będą musieli przestrzegać procedur operacyjnych. W szczególności kamery monitorujące podróż będą rejestrować pracę maszynistów, zwrotniczych i konduktorów przejazdów kolejowych… więc oni również muszą ściśle przestrzegać procedur operacyjnych, zapewniając bezpieczeństwo maszynistów” – powiedział pan Thanh.

Przedstawiciel Vietnam Railways Corporation powiedział, że aby pomóc maszynistom w zapewnieniu bezpieczeństwa pociągów, wagonów i towarów, korporacja wymaga również, aby osoby obsługujące pociągi obserwowały sprzęt podczas przejeżdżającego pociągu i w przypadku jego wykrycia zgłaszały to maszyniście.

„Stanowiska od stacji po system mostowy, takie jak konduktorzy przejazdów kolejowych, konduktorzy tuneli... są odpowiedzialni za wykonywanie operacji zgodnie z przepisami, aby zmniejszyć obciążenie maszynistów i zwiększyć środki zapewniające bezpieczeństwo pociągów” – powiedział przedstawiciel.

Przynosi wiele korzyści

Przedstawiciel Vietnam Railway Corporation powiedział, że zastosowanie sygnalizacji świetlnej w pociągach towarowych testowano na początku lat 2010., a następnie stopniowo zaczęto ją stosować na szerszą skalę.

Zastosowanie tego sprzętu, oprócz aktywnego wsparcia maszynisty w sterowaniu lokomotywą pociągu, przynosi również korzyści w transporcie. Ze względu na ograniczoną infrastrukturę kolejową pociąg towarowy jest zmuszony do ograniczenia swojej długości i obciążenia. Dzięki temu sprzętowi pociąg nie będzie potrzebował wagonu konduktora (wagonu, w którym konduktor i pracownicy mogą pracować), lecz wagonu towarowego, co przełoży się na wzrost przychodów.

„To osobny zestaw urządzeń. Za każdym razem, gdy pociąg jedzie, maszynista wyjmuje go i instaluje w ostatnim wagonie towarowym. Do tej pory nie odnotowano żadnych incydentów ani zagrożeń dla bezpieczeństwa pociągu. Po prostu maszynista ma dodatkowe zadania. Dlatego musimy stosować dodatkowe procedury i przepisy dotyczące obowiązków innych powiązanych działów” – powiedział przedstawiciel.

Źródło: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm