Propozycja zainwestowania prawie 1300 miliardów VND w dokończenie i zwiększenie przepustowości tunelu Cu Mong

W ramach projektu tunelu Cu Mong planuje się inwestycję w dokończenie budowy pozostałej części tunelu oraz dwukierunkowych dróg dojazdowych, co umożliwi efektywne wykorzystanie trasy w synchronizacji z czteropasmową drogą ekspresową północ-południe na wschodzie.

Istniejące ryzyko przeciążenia

Zarząd Projektu nr 85 właśnie złożył w Ministerstwie Budownictwa raport dotyczący polityki inwestycyjnej dla projektu tunelu Cu Mong oraz dróg dojazdowych na obu końcach tunelu na wschodniej drodze ekspresowej Północ-Południe.

Wewnątrz tunelu Cu Mong.

W raporcie podano, że trasa projektu drogi ekspresowej Północ-Południe, na odcinku Quy Nhon-Chi Thanh, przebiega przez tunel Cu Mong.

Zgodnie z planem, trasa zostanie ukończona i oddana do użytku na całej długości w skali 4 pasów ruchu w fazie etapowej, przy szerokości podbudowy 17,5 m. Trasa projektu Quy Nhon – Chi Thanh ma charakter przerywany i łączy się bezpośrednio z tunelem Cu Mong (od km 19+800 do km 24+900). Tunel Cu Mong ma długość 2,6 km i jest eksploatowany w skali 2 pasów ruchu.

Położenie odcinka drogi ekspresowej przez tunel Cu Mong jest uważane za jedno z wąskich gardeł całej drogi ekspresowej, wpływające na zdolność eksploatacyjną, przepustowość operacyjną i wydajność wschodniej drogi ekspresowej Północ-Południe.

Według danych z badania konsultanta projektu Quy Nhon-Chi Thanh, przeprowadzonego w dniach 21-27 lutego 2022 r. na drodze krajowej nr 1 w gminie Xuan Loc, w mieście Song Cau, przepływ wynosi 13 595 PCU/dobę i noc. W gminie Xuan Phuong, w mieście Song Cau, przepływ wynosi 20 594 PCU/dobę i noc.

Tempo wzrostu ruchu na drodze krajowej nr 1 przed pandemią COVID-19 wynosiło około 7-10%. Prognozowane natężenie ruchu na drodze krajowej nr 1 (w tym na drodze ekspresowej) do 2025 roku wynosi około 25 000-27 000 PCU/dobę i noc. Takie natężenie ruchu może prowadzić do przeciążenia dwupasmowej drogi w rejonie tunelu Cu Mong.

W ramach przygotowywania raportu ze studium wykonalności dla odcinka Quy Nhon – Chi Thanh, Zarząd Projektu 85 dokonał przeglądu i zbadał możliwość dodania pozycji dokończenia tunelu Cu Mong do projektu odcinka Quy Nhon – Chi Thanh i przedstawił raport właściwemu organowi.

Rozbudowa tunelu Cu Mong pomoże zmaksymalizować wydajność regionalnego systemu ruchu drogowego, zmniejszyć obciążenie drogi krajowej nr 1, poprawić łączność między strefami ekonomicznymi, parkami przemysłowymi i portami morskimi oraz promować rozwój społeczno-gospodarczy Binh Dinh, Phu Yen i okolic.

„W dokumentach, zawiadomieniach o spotkaniach i ogłoszeniach o wynikach wizji lokalnej Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Budownictwa) oceniło również, że inwestycja w dokończenie tunelu Cu Mong o skali 4 pasów jest konieczna” – poinformowała Komisja Zarządzająca Projektem nr 85.

W najbliższej przyszłości zakończymy budowę pozostałej części tunelu

Odnosząc się do planu inwestycyjnego, Zarząd Projektu 85 poinformował, że tunel Cu Mong jest obecnie eksploatowany w dwóch kierunkach w tunelu zachodnim, a ograniczenie prędkości wynosi 60 km/h.

Lewy tunel o długości ponad 2572 m (od km2+002.81 do km4+575.18 - trasa projektu tunelu Cu Mong) i szerokości 9,75 m został zbudowany, ale nie jest ukończony (bez nawierzchni z betonu cementowego i instalacji elektrycznej, oświetlenia, wentylacji,...).

Aby zapewnić synchroniczną eksploatację drogi ekspresowej Północ-Południe zgodnie ze skalą etapu 1 z 4 pasami, jednostka zarządzająca projektem zaproponowała kontynuację inwestycji w dokończenie drugiego tunelu, obejmującą następujące elementy: budowę pozostałej powłoki tunelu, nawierzchni drogi wewnątrz i na zewnątrz tunelu, systemu urządzeń służących do eksploatacji i eksploatacji (wentylacja, oświetlenie, zapobieganie pożarom i ich zwalczanie...).

Droga dojazdowa do tunelu Cu Mong jest rozbudowywana do skali 4-pasmowej; projekt mostu zakłada budowę 2 mostów o skali 6-pasmowej.

Zgodnie z powyższym planem całkowita wartość inwestycji ma wynieść niemal 1300 miliardów VND, w tym: koszty budowy wynoszące niemal 876 miliardów VND; koszty sprzętu wynoszące ponad 179 miliardów VND; koszty zarządzania projektem, doradztwa inwestycyjnego w zakresie budowy i inne koszty wynoszące ponad 126 miliardów VND; koszty rezerwowe wynoszące ponad 188 miliardów VND.

Jeśli projekt uzyska akceptację, jego rozpoczęcie planowane jest na rok 2025, a ukończenie i oddanie do użytku na rok 2027.

Na etapie inwestycyjnym tunelu Cu Mong, zgodnie ze skalą planowania, Zarząd Projektu 85 rozważał 3 opcje.

Opcja 1: Zbudować jeszcze jeden tunel po lewej stronie od dwóch istniejących, eksploatować nowy tunel z trzema pasami ruchu, każdy pas ma 3,5 m szerokości i prędkość projektową 80 km/h. W przypadku dwóch istniejących tuneli, eksploatować każdy tunel z dwoma pasami ruchu.

Opcja 2: Budowa nowego tunelu po prawej stronie dwóch istniejących tuneli, przez dolinę, na górze naprzeciwko istniejącej góry, z dala od dwóch istniejących tuneli, eksploatacja nowego tunelu w skali 3 ukończonych pasów ruchu (prędkość projektowa 100 km/h). W przypadku dwóch istniejących tuneli, eksploatacja każdego tunelu w dwóch pasach ruchu.

Opcja 3: Wykopać i poszerzyć oba tunele, zapewniając ruch w skali 3 pasów ruchu na tunel i prędkość projektową 80 km/h. Najpierw wykopać i poszerzyć lewy tunel, zbudować system podpór i dokończyć lewy tunel, aby zapewnić ruch podczas budowy prawego tunelu.

Porównując opcje w fazie realizacji na skalę 6 pasów ruchu pod kątem ekonomii technicznej, zgodnie z oceną, opcja 3 nie może wykorzystać zalet wybudowanych naw tunelu, gdyż wymagałaby niemalże zburzenia istniejącego tunelu, przebudowy całego systemu konstrukcji wsporczej, powłoki tunelu...

„Opcje 1 i 2 w pełni wykorzystują dwa istniejące tunele, co pozwoli na szybkie oddanie projektu do użytku.

W przypadku opcji 2 nowy tunel może być eksploatowany z prędkością 100 km/h. Jednak w zakresie tunelu, przy eksploatacji z prędkością 100 km/h i 80 km/h, różnica w czasie przejazdu przez tunel jest nieznaczna (

Tymczasem opcja 2 ma wiele ograniczeń, takich jak: wysokie koszty budowy, możliwość budowy nowego tunelu po lewej stronie góry jest oddalona od istniejącego tunelu, co wymaga dobudowania dodatkowego schronienia. Dlatego opcja 1 jest uważana za odpowiednią, ze względu na niskie koszty budowy, ograniczającą rozbudowę i zajęcie terenu” – oceniła Rada Zarządzania Projektem 85.

Source: https://www.baogiaothong.vn/de-xuat-gan-1300-ty-dong-dau-tu-hoan-thien-tang-nang-luc-khai-thac-ham-cu-mong-192250328123058527.htm