W swoim przemówieniu na Krajowej Konferencji Naukowej pt. „Nowa wizja, nowe możliwości budowy cywilizowanej, nowoczesnej i globalnie połączonej stolicy Hanoi”, architekt Tran Huy Anh, stały członek Stowarzyszenia Architektów Hanoi, przedstawił swoje opinie na temat publicznego transportu pasażerskiego w Hanoi do 2030 roku . 18 miliardów dolarów na dwa projekty, ale tylko prawie 3 miliony podróży dziennie. Pan Anh powiedział, że w 2024 roku Hanoi opracuje plan rozwoju miejskiej sieci kolejowej (URN). W latach 2024-2030 miasto planuje budowę 96,8 km linii kolejowych, a łączne zapotrzebowanie inwestycyjne wyniesie około 14,6 miliarda dolarów. Jednocześnie Hanoi wdroży projekt rozwoju transportu publicznego (GTCC) z wykorzystaniem autobusów zasilanych energią elektryczną i zieloną energią (tzw. zielone autobusy) na tym obszarze. Całkowity koszt tych dwóch projektów wynosi prawie 18 miliardów dolarów. Architekt Tran Huy Anh stwierdził jednak, że obecnie projekt zielonego autobusu i rozwój kolei miejskiej w Hanoi wciąż nie mają jasnych źródeł inwestycji, a zasoby ludzkie są ograniczone i uzależnione od technologii zagranicznych. Ponadto planowanie tras ma wiele ograniczeń, nie jest dostosowane do potrzeb podróżnych i ma słabe połączenie z międzyprowincjonalną siecią kolejową.

Linia kolei miejskiej Nhon – Cau Giay. Zdjęcie: Hoang Ha

„W związku z tym te projekty i plany nie są wykonalne pod względem użyteczności. Nie są atrakcyjne i trudno przyciągnąć inwestycje zarówno sponsorów, jak i społeczności. Dlatego potrzebne są nowe, bardziej odpowiednie propozycje, wykorzystujące istniejące atuty, aby osiągnąć wyższą efektywność” – analizował pan Anh. Według niego, rozwój transportu publicznego w Hanoi musi w pełni wykorzystać istniejące atuty. Trasa Zielonego Autobusu będzie przebiegać równolegle z miejską koleją Van Cao – Hoa Lac, obsługując miasto satelickie Hoa Lac i Uniwersytet Narodowy o powierzchni prawie 3000 hektarów. Budżet państwa zainwestował miliardy dolarów, aby zapewnić zakwaterowanie 600 000 osób do 2030 roku. „Jednak do września 2024 roku było tylko dziesiątki tysięcy studentów z wielu uniwersytetów. Oczekuje się, że w nadchodzących latach przybędzie tu około 10% populacji. Aby przyciągnąć mieszkańców, potrzebna jest miejska linia kolejowa. W 2014 roku JICA przeprowadziła badanie na temat „Ankiety zbierania danych dla tras autobusowych BRT w Hanoi”, pokazujące, że 38-kilometrowa miejska linia kolejowa z Van Cao przez Lang do Hoa Lac, z całkowitą inwestycją w wysokości 2,8 miliarda dolarów, ma obsługiwać 400 000 pasażerów dziennie, ale odzyskanie kapitału zajmie 48 lat (2016-2064). W styczniu 2024 roku Pacific Construction Group (Chiny) i wietnamscy partnerzy podpisali memorandum o współpracy w celu zbadania tej linii i pilnie formułują plan z całkowitą inwestycją, a czas realizacji jest bardzo atrakcyjny. Chociaż istnieje „Pilna potrzeba uruchomienia miejskiej linii kolejowej w ciągu najbliższych 2-3 lat, aby osiągnąć cel 400 000 pasażerów dziennie, wymaga więcej czasu, wraz z ukończeniem innej infrastruktury technicznej, ekonomicznej i społecznej, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie” – stwierdził architekt Tran Huy Anh. Aby transport publiczny w Hanoi przyspieszył do 2030 roku, pan Anh powiedział, że konieczne jest dokonanie przeglądu i oceny skuteczności dwóch projektów rozwoju zielonych autobusów i kolei miejskich. Całkowita inwestycja wynosi prawie 18 miliardów dolarów, ale każdego dnia odnotowuje się tylko około 3 milionów podróży koleją miejską i autobusem. Wskazane jest wybranie modelu o niskich kosztach inwestycyjnych . Pan Anh powiedział, że rozwój transportu publicznego w Hanoi to szansa dla społeczności na czerpanie korzyści publicznych, przy jednoczesnym zwiększaniu źródeł utrzymania i uczestnictwie w świadczeniu tanich usług transportowych. Przytoczył, że Tokio (Japonia) ma system kolei miejskiej (metro, naziemna, dużych prędkości i kolej międzymiastowa) o łącznej długości tysięcy kilometrów, w którą zainwestowało, którą zarządza i którą obsługuje 12 firm. Początkowo linie kolejowe były własnością publiczną i były zarządzane, a następnie przekazane prywatnym firmom, które mają działać zgodnie ze wspólnymi standardami bezpieczeństwa technicznego obowiązującymi w całym kraju. Podobnie Seul (Korea Południowa) ma 1100-kilometrowy system kolei miejskiej, którego infrastruktura (pod powierzchnią torów) jest własnością państwa, a część nadtorowa jest obsługiwana przez korporacje, stanowiące 60-70% (wliczając sprzęt i pociągi operacyjne). Co godne uwagi, po wielu latach inwestowania w drogie koleje miejskie, ale przy braku pasażerów, wiele rozwijających się miast azjatyckich promowało ten rodzaj niedrogiej kolei miejskiej i zintegrowaną multimodalność w tanim systemie transportu publicznego. „Na przykład model JAK LINGKO w Dżakarcie (Indonezja) łączy wszystkie rodzaje transportu publicznego: kolej podmiejską, kolej miejską, BRT, regularne autobusy i minibusy (7 miejsc), zapewniając usługi transportu publicznego za pomocą jednej karty płatniczej. Mieszkańcy miast mogą korzystać z różnych rodzajów transportu publicznego w różnych cenach, aby dotrzeć w dowolne miejsce w mieście. Miasto prowadzi również preferencyjne polityki zachęcające mieszkańców do korzystania z wielu środków transportu publicznego” – powiedział pan Anh. Integracja wdrażania projektów transportu publicznego ze zwiększonym dostępem do świadczeń publicznych i zwiększonymi możliwościami utrzymania dla mieszkańców miast jest celem zrównoważonego rozwoju. Według pana Anha, lekcja dla Hanoi dotycząca rozwoju systemu transportu publicznego do 2030 roku polega na wyborze modelu o niskich kosztach inwestycyjnych i wysokiej efektywności, inwestując w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. W związku z tym cała infrastruktura kolejowa jest własnością publiczną i posiada plan odzyskiwania kapitału przed wdrożeniem. Konieczne jest zachęcanie przedsiębiorstw do inwestowania we wszystkie urządzenia infrastrukturalne, wagony i działalność operacyjną. „Rozwój transportu publicznego zintegrowanego z robotami publicznymi i przebudową miast stworzy gospodarkę zapewniającą usługi transportu miejskiego (przewóz ludzi i towarów) z udziałem wszystkich sektorów gospodarki, od dużych grup ekonomicznych po motocyklistów technologicznych” – wyjaśnił pan Anh.
Również w odniesieniu do kolei miejskich, w prezentacji przesłanej na konferencję przez dr Khuat Viet Hunga i dr Vu Linh z Instytutu Strategii Rozwoju i Transportu (Ministerstwo Transportu), autorzy stwierdzili, że aby ukończyć całkowitą długość 598,5 km, z czego około 96,8 km zostanie oddane do użytku do 2030 r., Hanoi potrzebuje odpowiednich rozwiązań, mechanizmów i polityk. Jeśli chodzi o mobilizację kapitału, konieczne jest zapewnienie, aby budżet miasta odgrywał wiodącą i decydującą rolę, priorytetowo traktując alokację zasobów w średnioterminowym planie inwestycji publicznych, wraz ze zwiększonymi dochodami i rocznymi oszczędnościami. Jednocześnie konieczne jest efektywne wykorzystanie środków z funduszy gruntowych w celu rozwoju miejskiego systemu kolejowego. Budżet centralny musi również zrównoważyć i przydzielić ukierunkowany dodatkowy kapitał dla budżetu miasta Hanoi w średnioterminowych okresach 2026-2030 i 2031-2034 w celu inwestowania w budowę miejskiego systemu kolejowego stolicy.

Vietnamnet.vn

Źródło: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html