Przedsiębiorcy obawiają się, że linie żeglugowe wykorzystują napięcia na Morzu Czerwonym do podnoszenia cen.

Stawki za przewóz towarów wzrosły o 50–70% ze względu na rosnące napięcie na Morzu Czerwonym, co powoduje zaniepokojenie przedsiębiorstw i domaganie się sankcji wobec linii żeglugowych, które wykorzystują sytuację podwyżek opłat.

Kanał Sueski to jeden z najważniejszych szlaków żeglugowych, odpowiadający za około 12% całkowitego światowego ruchu morskiego. Od końca 2023 roku, z powodu konfliktów w regionie Morza Czerwonego, wiele linii żeglugowych musiało zmienić trasy, omijając Kanał Sueski i okrążając Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłużyło podróż statku o 10-15 dni.

Na spotkaniu 6 lutego, poświęconym rozwiązywaniu problemów przedsiębiorstw eksportowych, pan Tran Thanh Hai, zastępca dyrektora Departamentu Importu i Eksportu ( Ministerstwo Przemysłu i Handlu ), stwierdził, że natychmiast widocznym negatywnym skutkiem jest wzrost stawek frachtowych. Co gorsza, jego zdaniem, niedobór pustych kontenerów i długi czas transportu wpływają negatywnie na zdolność realizacji zamówień importowo-eksportowych.

Dane Wietnamskiej Administracji Morskiej ( Ministerstwa Transportu ) pokazują, że stawki za transport kontenerów drogą morską do USA i Kanady wzrosły o 55–73% w porównaniu z końcem 2023 r. Same stawki do Europy wzrosły 3–4-krotnie, do 4350–4450 USD za kontener.

Oprócz rosnących kosztów, niektóre duże linie żeglugowe wprowadziły dodatkowe dopłaty w szczycie sezonu, co dodatkowo obciąża spedytorów. „W przypadkach, gdy wietnamscy spedytorzy nie negocjują umowy przewozu, nałożenie niezapowiedzianych i wysokich opłat dodatkowo utrudnia im sytuację” – powiedział pan Hai.

Pan Tran Thanh Hai, zastępca dyrektora Departamentu Importu i Eksportu (Ministerstwo Przemysłu i Handlu), mówi o wpływie napięć na Morzu Czerwonym na import i eksport Wietnamu, 6 lutego. Zdjęcie: Ministerstwo Przemysłu i Handlu

Firmy zgłaszały również trudności związane z rosnącymi stawkami frachtu i nakładaniem przez linie żeglugowe dodatkowych opłat bez uprzedzenia. Pani Hoang Thi Lien, prezes Wietnamskiego Stowarzyszenia Pieprzu (VPA), poinformowała, że ​​firma załadowała towar na statek 20 grudnia 2023 roku, ale 15 dni po załadunku firma ogłosiła dodatkową opłatę w wysokości 2000 dolarów amerykańskich za kontener. Tymczasem każdy kontener pieprzu zawiera 22 tony, a cynamonu 20 ton, ale wartość jest niska, około 1000-1200 dolarów amerykańskich. Oznacza to, że dodatkowa opłata pobierana przez linię żeglugową jest dwukrotnie wyższa od wartości towaru.

Pani Lien powiedziała, że ​​dopłaty stosowane przez armatorów obejmują dopłatę portową (THC), opłatę za plombę oraz opłatę za dostawę energii elektrycznej. Armatorzy proszą również o naliczenie kar za opóźnienie płatności z tytułu tych dopłat tydzień po ogłoszeniu.

W odpowiedzi na obawy przedsiębiorców, pan Le Quang Trung, wiceprezes Wietnamskiego Stowarzyszenia Biznesu Logistycznego (VLA), przyznał, że firmy żeglugowe „łowią ryby na wzburzonych wodach”, wykorzystując sytuację i obiektywne czynniki do podnoszenia stawek frachtowych. Dlatego pan Trung uważa, że ​​władze powinny wprowadzić polityki i sankcje w celu zarządzania cenami, opłatami i dopłatami.

Podzielając ten pogląd, przedstawiciele biznesu zalecili również, aby agencje zarządzające dokonały przeglądu przepisów dotyczących publikowania cen przez linie żeglugowe z 15-dniowym wyprzedzeniem, tak aby mogły reagować proaktywnie.

„Umowy w branży przyprawowej podpisywane są na bardzo krótkie okresy, około 2-3 miesiące przed terminem. Firmy nie odważą się ryzykować podpisywania umów wcześniej. Dlatego wpływ korekty cen wysyłki jest ogromnym obciążeniem” – stwierdziła pani Lien.

Załadunek i rozładunek towarów w porcie Tan Vu w Hai Phong , lipiec 2023 r. Zdjęcie: Giang Huy

Tekstylia i odzież – jeden z miliardów dolarów wietnamskiego eksportu – nie zostały jeszcze bezpośrednio dotknięte, ponieważ większość zamówień jest realizowana na zasadzie FOB, co oznacza, że ​​kupujący pokrywa koszty wysyłki. Jednak pan Truong Van Cam, wiceprezes Wietnamskiego Stowarzyszenia Tekstyliów i Odzieży (Vitas), obawia się, że jeśli napięcie na Morzu Czerwonym się utrzyma, nowe zamówienia będą wiązały się z wyższymi kosztami wysyłki. Pan Cam powiedział wówczas, że wymóg dostarczania przez linie żeglugowe przejrzystych informacji na temat stawek frachtowych, podwyżek opłat i dopłat będzie podstawą do renegocjacji stawek z klientami przez firmy.

Pan Ngo Khac Le, przedstawiciel Wietnamskiego Stowarzyszenia Agentów i Brokerów Żeglugowych (VISABA), zaproponował nowelizację rozporządzenia w sprawie ustawy o cenach, zgodnie z którą linie żeglugowe muszą deklarować ceny usług transportowych.

Ze strony kierownictwa, przedstawiciele Departamentu Importu i Eksportu oraz Wietnamskiej Administracji Morskiej zaapelowali do linii żeglugowych o przestrzeganie przepisów dotyczących stawek frachtowych i nienakładanie bezpodstawnych opłat i dopłat. Jednocześnie linie żeglugowe muszą utrzymywać i zwiększać liczbę statków i pustych kontenerów, aby zapewnić harmonogramy i zaspokoić potrzeby importowo-eksportowe.

Mówiąc szerzej o rozwiązaniach reagowania, wiceprezes VLA Le Quang Trung powiedział, że odpowiednie ministerstwa i oddziały muszą zaktualizować informacje. Przedsiębiorstwa powinny proaktywnie dodawać warunki dotyczące zwolnienia z ryzyka, ubezpieczenia i zmiany czasu dostawy w umowach handlowych i transportowych.

Jednocześnie, według pana Trunga, eksporterzy powinni wybrać alternatywne opcje i zamiast wysyłać towary drogą morską przez Kanał Sueski, mogą skorzystać z transportu lotniczego lub kolejowego.

W dłuższej perspektywie Wietnam musi rozważyć budowę dalekobieżnych tras kontenerowych i linii lotniczych do transportu towarów pod własną marką. Obecnie importowane towary są niemal w całości obsługiwane przez 10 zagranicznych linii żeglugowych, podczas gdy firmy krajowe obsługują głównie trasy wewnątrzazjatyckie.

Phuong Dung

Link źródłowy: https://vnexpress.net/doanh-nghiep-lo-hang-tau-tranh-thu-tang-gia-do-cang-thang-bien-do-4709480.html