Czy Azja Południowo-Wschodnia jest „ziemią obiecaną” dla chińskich samolotów pasażerskich?

Ambicja dotarcia poza niebo kontynentalne

Niebo w Chinach nie jest wystarczająco szerokie, aby sprostać ambicjom produkcji krajowych samolotów pasażerskich.

Chińskie samoloty mają mieć większą rozpiętość skrzydeł i latać dalej, ale na razie to życzenie pozostaje jedynie ambicją, choć nastąpił niewielki przełom w regionie Azji Południowo-Wschodniej, który uważa się za mający duży potencjał.

Chiński samolot pasażerski Comac C919 może pomieścić od 152 do 198 pasażerów i ma zasięg 4000 km. Zdjęcie: China Daily

Chińska Korporacja Lotnictwa Handlowego (Commercial Aircraft Corporation of China – Comac) otrzymała dużą liczbę zamówień krajowych na swój wąskokadłubowy samolot odrzutowy C919, który został opracowany w Chinach. Państwowa firma opracowuje obecnie plan ekspansji zagranicznej, aby konkurować z duopolem Airbusa i Boeinga.

Trudna prawda jest taka, że ​​brak kluczowych certyfikatów od organów regulacyjnych ds. lotnictwa w Europie i USA, jak również szeroko rozpowszechnione problemy geopolityczne , mogą zagrozić rozwianiu wielkich nadziei firmy Comac związanych z modelem C919, który jest postrzegany jako potencjalny rywal Boeinga 737 i Airbusa A320.

Nadzieja leży jednak w Azji Południowo-Wschodniej, a Comac ma na oku linie lotnicze TransNusa z siedzibą w Dżakarcie. Chiński producent aktywnie bada również rynek Bliskiego Wschodu.

„Mam nadzieję, że TransNusa nadal będzie współpracować z firmą Comac i ostatecznie kupi samoloty C919, ponieważ potrzebuje większej floty odrzutowców, aby móc się rozwijać i skutecznie konkurować” — powiedział Shukor Yusof, założyciel Endau Analytics, singapurskiej firmy konsultingowej z branży lotniczej.

„Nie zdziwiłbym się, gdyby w ciągu najbliższych dwóch lat złożono jakieś zamówienie” – dodał pan Shukor Yusof.

Indonezja i Brunei to punkty przełomowe

Oddział firmy Comac w Dżakarcie, który pomaga TransNusa w szkoleniu pilotów, zamierza powtórzyć sukces dwóch samolotów Comac ARJ21, mniejszych od C919 i mieszczących zaledwie około 100 pasażerów, które od roku latają nad indonezyjskim archipelagiem.

Trzeci ARJ-21 również przybył do Dżakarty w maju i jest przygotowywany do rozpoczęcia działalności. Yusof ma nadzieję, że Comac zaoferuje zniżki i zachęty, gdyż TransNusa jest coraz bliżej podpisania większej liczby umów, gdyż jej obecna flota się starzeje.

„Podczas gdy TransNusa nadal będzie kupować samoloty od Airbusa lub od innych podmiotów, będzie rozważać opcje dotyczące samolotu C919 z firmą Comac” – dodał pan Yusof.

Indonezyjskie linie lotnicze TransNusa odebrały w maju ubiegłego roku swój trzeci samolot ARJ21. ARJ21 jest również produkowany przez Comac, ale jest mniejszy od C919 i może pomieścić zaledwie 100 pasażerów. Zdjęcie: CNA

Oprócz samolotów ARJ21 flota TransNusa obejmuje cztery samoloty A320, których średni wiek wynosi 18 lat. Możliwe, że linia lotnicza będzie zmuszona kupić nowe samoloty, aby utrzymać główne trasy z bazy w Dżakarcie do Singapuru, Kuala Lumpur i węzłów w Chinach, w tym Kantonu.

China Aircraft Leasing Corporation, spółka zależna państwowego konglomeratu finansowego China Everbright Group, jest również udziałowcem TransNusa.

W czerwcu Everbright odnowiło strategiczne partnerstwo z firmą Comac, zawarte po raz pierwszy w 2018 r. Współpraca ta może pełnić rolę pośrednika i mediatora w przyszłych transakcjach.

Comac z siedzibą w Dżakarcie nie skupia się jednak wyłącznie na TransNusa, ponieważ Airports Council International (ACI) przewiduje, że do lat 40. XXI wieku Indonezja będzie czwartym co do wielkości rynkiem na świecie pod względem wolumenu ruchu, po Chinach, Stanach Zjednoczonych i Indiach.

Indonezja, największa i najludniejsza gospodarka Azji Południowo-Wschodniej, była w ubiegłym roku 13. co do wielkości rynkiem lotniczym na świecie i największym w bloku ASEAN.

Choć akceptacja Zachodu nie jest obowiązkowa, jak w przypadku ARJ21, to jednak zgoda rządu Dżakarty jest nadal potrzebna, aby samolot C919 mógł latać w Indonezji, która nawiązała współpracę z Chinami w zakresie transportu i infrastruktury.

Certyfikacja samolotu ARJ21 w Indonezji potrwa dwa lata, a pierwszy lot z Dżakarty na Bali odbędzie się w kwietniu 2023 roku.

Comac bierze pod uwagę Brunei również jako kolejną bazę startową po podpisaniu we wrześniu umowy o wartości 2 miliardów dolarów z brunejską linią lotniczą GallopAir na zakup 30 samolotów, w tym C919.

GallopAir, spółka należąca do Tianju Investment Group z siedzibą w Shaanxi w Chinach, ma nadzieję rozpocząć działalność do końca 2024 roku.

Według agencji Reuters, w lutym dyrektor generalny GallopAir, Cham Chi, poinformował, że linia lotnicza złożyła wniosek do organów regulacyjnych w Brunei o certyfikację dla samolotu C919.

Oczekiwania na rynkach Azji Południowo-Wschodniej i Bliskiego Wschodu

„Szansa na rozwój w Azji Południowo-Wschodniej może potrwać wiele lat, a Comac postąpiłby mądrze, wprowadzając model C919 do oferty mniejszych linii lotniczych, które są bardziej elastyczne w kwestii eksplorowania nowych typów samolotów” – powiedział Zhang Xin, profesor inżynierii lotniczej na Uniwersytecie Nauki i Technologii w Hongkongu.

„Od relacji handlowych, przez położenie geograficzne, po potencjał rynkowy – dynamiczni nowi przewoźnicy z Azji Południowo-Wschodniej spełniają wszystkie wymagania” – podkreślił profesor Zhang.

Wnętrze C919. Comac ma nadzieję, że samolot ten zdobędzie serca wymagających arabskich klientów. Zdjęcie: China Daily

Zdaniem profesora Zhanga, seria samolotów 737 Boeinga, która jest podatna na wypadki, może zwiększyć atrakcyjność modelu C919, podczas gdy możliwości Airbusa w zakresie dalszego zwiększania produkcji są ograniczone.

„Myślę, że to krok naprzód dla C919, gdy dwaj konkurenci, z którymi próbujecie konkurować, mają problemy, a w Azji Południowo-Wschodniej pojawia się nowa generacja linii lotniczych” — dodał pan Zhang, były profesor inżynierii lotniczej w Airbusie i dyrektor Centrum Technologii Hałasu Airbusa na Uniwersytecie w Southampton.

Bliski Wschód również znalazł się w polu zainteresowania firmy Comac, ponieważ jej prezes He Dongfeng w maju odwiedził Arabię ​​Saudyjską i przeprowadził rozmowy z narodowymi liniami lotniczymi tego królestwa.

„Pasażerowie z Azji i Europy udający się na Półwysep Arabski i do Afryki mogą najpierw polecieć do takich węzłów jak Dubaj, Doha czy Rijad, a następnie przesiąść się na samoloty wąskokadłubowe do miejsc docelowych… To kolejny potencjalny rynek dla C919” – dodał profesor Zhang.

Istnieją jednak kwestie, które mogą zagrozić realizacji projektu C919, ponieważ mało prawdopodobne jest, aby inne regiony zaakceptowały chiński odrzutowiec.

„Realia geopolityczne oznaczają, że C919 będzie miał trudności z uzyskaniem certyfikacji w Europie i obu Amerykach w najbliższej przyszłości” – ostrzegał lutowy raport Instytutu Studiów Ekonomicznych i Dyplomatycznych Uniwersytetu Renmin. „Zachód, Japonia, Korea Południowa i Indie raczej nie otworzą swojego nieba”.

Nathaniel Sher, starszy badacz w firmie konsultingowej Carnegie China, powiedział, że Pekin mógłby wykorzystać swoje wpływy dyplomatyczne i powiązania handlowe, aby przyciągnąć zagranicznych nabywców, a Chińska Administracja Lotnictwa Cywilnego (CAAC) mogłaby nawiązać współpracę z zagranicznymi partnerami w ramach starań o uzyskanie zagranicznej certyfikacji dla samolotu C919.

„Niektórzy z pierwszych międzynarodowych klientów firmy Comac nadal utrzymują bezpośrednie relacje z chińskimi inwestorami… a Indonezja certyfikowała model ARJ21 przy pomocy CAAC” – powiedział Sher.

Pan Sher ostrzegł jednak, że zakłócenia w łańcuchu dostaw mogą mieć wpływ na potencjalnych klientów ze względu na ryzyko geopolityczne. „To jedno z wielu ryzyk, które klienci międzynarodowi muszą wziąć pod uwagę, decydując się na zakup i eksploatację C919” – dodał.

Nguyen Khanh

Source: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html