Propozycja budowy kolei dużych prędkości Północ-Południe: Jak proaktywnie mobilizować kapitał i technologię?

Inicjatywa kapitałowa i technologia to dwa decydujące czynniki sukcesu największego projektu infrastrukturalnego w historii Wietnamu.

Co powiedział minister transportu na temat obaw, że kolej dużych prędkości będzie „tęskniona” podobnie jak metro?

Zgodnie z planem, całkowita wartość inwestycji w szybką kolej Północ-Południe wynosi około 67,34 mld USD (co odpowiada 1,7 mln mld VND).

Pożyczać z zagranicy czy od ludzi?

Według informacji Ministerstwa Transportu , szacuje się, że środki budżetu państwa przeznaczone w średnioterminowych planach inwestycji publicznych na inwestycje w projekty ukończone do 2035 r., czyli w ciągu 12 lat, wyniosą średnio 56 mld USD rocznie.

Obecnie w fazie rozwoju projektu Wietnam ma zaciągnąć pożyczkę w wysokości maksymalnie 30%, ale nie podjęto jeszcze decyzji, czy pożyczyć środki krajowe, czy z oficjalnej pomocy rozwojowej (ODA). Niektórzy deputowani do Zgromadzenia Narodowego zasugerowali, aby Ministerstwo Transportu zwróciło uwagę na inwestycje dużych przedsiębiorstw krajowych i przyciągnęło je, aby zmobilizować zasoby społeczne i zmniejszyć presję na budżet państwa.

Podzielając pogląd, że tak duży projekt o niespotykanej dotąd skali wymaga mobilizacji kapitału z wielu źródeł, dr Duong Nhu Hung z Uniwersytetu Technologicznego w Ho Chi Minh City stwierdził, że powinniśmy rozważyć zaciągnięcie pożyczek w renomowanych międzynarodowych organizacjach finansowych, takich jak Bank Światowy czy IFC...

Szybka kolej Północ-Południe dysponuje wyjątkowo dużym kapitałem, co nie ma precedensu w Wietnamie.

ZDJĘCIE: WYKORZYSTANIE SZTUCZNEJ INTELIGENCJI

„Jeśli zaciągniemy u nich pożyczkę, wadą będzie konieczność spełnienia wielu rygorystycznych kryteriów i zachowania całkowitej transparentności, ale w zamian za to, będą nas oni wspierać w ocenie wykonalności. Co najważniejsze, po tym, jak ich eksperci ocenią projekt i zgodzą się na udzielenie pożyczki, nasza wiarygodność będzie gwarantowana. W tym momencie fundusze kredytowe i inne instytucje finansowe na świecie również poczują się bezpiecznie, uczestnicząc w programie. Wietnam będzie miał dostęp do wielu bezpiecznych źródeł pożyczek o niskich kosztach uruchomienia” – skomentował dr Duong Nhu Hung.

Z innej perspektywy dr Le Xuan Nghia, były wiceprzewodniczący Krajowej Komisji Nadzoru Finansowego, potwierdził, że Wietnam może w pełni przejąć inicjatywę w pozyskiwaniu kapitału na projekt budowy szybkiej kolei północ-południe.

Przede wszystkim, jeśli chodzi o obligacje rządowe, należy zidentyfikować instytucje finansowe, takie jak banki komercyjne i firmy ubezpieczeniowe, jako głównych nabywców. Obecnie PKB Wietnamu osiągnął 460 miliardów dolarów, a łączna wartość aktywów systemu finansowego przekracza 600 miliardów dolarów, co odpowiada 16 miliardom VND. Do końca tego roku liczba wyemitowanych obligacji rządowych wyniesie około 350 000 miliardów VND, a do 2035 roku przewiduje się emisję kolejnych 150 000 miliardów VND na potrzeby kolei dużych prędkości Północ-Południe, której łączna wartość wyniesie 500 000 miliardów VND. Wartość ta stanowi zaledwie prawie 3,2% całkowitych aktywów systemu finansowego.

Z drugiej strony, banki komercyjne zawsze rezerwują część swoich aktywów, około 2-6% (w zależności od wielkości banku), na obrót obligacjami rządowymi, ponieważ jest to aktywo praktycznie bez ryzyka, przynoszące dobre zyski i charakteryzujące się bardzo dobrą płynnością. Co więcej, obligacje rządowe są obecnie dostępne na rynku wtórnym i można je swobodnie i łatwo kupować i sprzedawać. W związku z tym możliwości emisji obligacji rządowych w celu pozyskania kapitału na szybką kolej północ-południe są bardzo duże.

Po drugie, projekt kolei dużych prędkości Północ-Południe przebiega przez 20 prowincji i miast, a wszystkie gminy muszą wyemitować obligacje budowlane, aby móc budować stacje, obiekty pomocnicze i tworzyć komercyjne obszary miejskie w pobliżu stacji. Obecnie ceny gruntów na obszarach ze stacjami kolei dużych prędkości wzrosną, a gminy będą mogły sprzedawać prawa do użytkowania gruntów wokół stacji. Zdolność lokalnych obligacji do spłaty zadłużenia jest bardzo dobra.

„Ponadto zalecamy, aby rząd zezwolił Bankowi Centralnemu na działanie jako agent emisji obligacji rządowych. Jednocześnie banki komercyjne powinny mieć możliwość finansowania pożyczek dla przedsiębiorstw bezpośrednio uczestniczących w projekcie bez zabezpieczeń. Zamiast tego powinny one otrzymać prawo do ściągania długu budżetowego w imieniu przedsiębiorstwa i zarządzania przepływami pieniężnymi przedsiębiorstwa w ramach projektu. To nie tylko stwarza korzystne warunki dla przedsiębiorstw w zakresie dostępu do kapitału kredytowego, aby mogły uczestniczyć w inwestowaniu w szybką kolej Północ-Południe, ale także pomaga państwu monitorować przepływy pieniężne, unikając przypadków, w których przedsiębiorstwa wykorzystują państwowe zaliczki lub kredyty bankowe do realizacji innych projektów” – zasugerował dr Le Xuan Nghia.

Wybór przedsiębiorstw do wskazania do współpracy i transferu technologii

Jeśli chodzi o kwestię transferu technologii, według ministra transportu Nguyena Van Thana, wiele mówiliśmy o transferze technologii, prosząc partnerów o transfer, ale nie precyzując, komu go przekazać, co prowadziło do niepowodzeń w realizacji. Teraz rząd nakazał, a Ministerstwo Transportu aktywnie wdrożyło działania, wybierając szereg dużych przedsiębiorstw i nadając im status przedsiębiorstw krajowych, aby uczestniczyły we współpracy i otrzymywały transfer.

„Transfer kluczowej technologii nie jest konieczny, ponieważ popyt na dodatkową budowę w kraju nie jest wysoki i nie liczymy na więcej linii kolejowych dużych prędkości. Z drugiej strony, technologia budowy, produkcji lokomotyw, a zwłaszcza ich utrzymanie, naprawa i modernizacja muszą zostać przeniesione. To dla nas kluczowa kwestia, ponieważ utrzymanie i modernizacja pociągają za sobą duże koszty i wydatki. Jeśli będziemy zależni od partnerów zagranicznych, będzie to bardzo kosztowne. Dlatego wietnamskie przedsiębiorstwa muszą zdecydowanie wziąć na siebie odpowiedzialność i przejąć inicjatywę” – podkreślił minister Nguyen Van Thang.

Analizując wnikliwie doświadczenia Chin, Korei Południowej i Tajwanu, docent dr Vu Anh Tuan, dyrektor Centrum Badań Transportowych Wietnamsko-Niemieckich Uniwersytetu Wietnamsko-Niemieckiego (HCMC), zauważył, że Wietnam musi w pełni wdrożyć motto: Wykorzystuj najbardziej zaawansowane techniki i technologie, projektuj i produkuj, a także stwórz odrębną markę dla wietnamskich kolei państwowych; za granicą produkuje się tylko niewielką liczbę wagonów i lokomotyw, większość musi być montowana w kraju, aby stworzyć warunki do krajowej produkcji wagonów; techniki transferu muszą być kompletne, nie mogą one utrzymywać tajemnic technologicznych, główny warsztat produkcyjny musi znajdować się w Wietnamie, a ceny muszą być rozsądne.

Aby szybko uzyskać dostęp do nowych technologii i stworzyć krajową bazę produkcyjną, doświadczenia Chin i Korei Południowej pokazują, że rząd musi podjąć wysiłki w celu wynegocjowania utworzenia spółek joint venture (50/50) lub spółek joint venture między krajowymi przedsiębiorstwami kolejowymi a firmami zagranicznymi. Jednocześnie, ponieważ infrastruktura (stacje, podbudowy dróg, mosty, tunele i wiadukty) często stanowi ponad połowę całkowitego kapitału projektu, rząd musi znaleźć sposoby, aby wietnamscy wykonawcy mogli pełnić rolę głównych wykonawców, co pozwoli obniżyć koszty budowy i stworzyć miejsca pracy w kraju.

Jeśli nie ma ograniczeń co do kapitału inwestycyjnego, docent dr Vu Anh Tuan zaleca Wietnamowi wybór technologii TGV (z Francji) lub ICE (z Niemiec), ponieważ technologie te nadal zapewniają wysoką prędkość eksploatacyjną (350 km/h), a jednocześnie koszt budowy jest niższy niż w przypadku Shinkansena, japońskich modeli Maglev czy Tilting (szwedzko-włoskich). Chociaż kompatybilność z kolejami konwencjonalnymi i miejskimi jest wyższa, co ważniejsze, udomowienie produktu jest łatwiejsze.

„Dostęp, opanowanie i rozwijanie technologii lokomotyw TGV lub ICE będzie łatwiejsze, a ryzyko awarii niższe niż w przypadku wyboru Shinkansen, ponieważ technologia jest w całości „pakietowa”. Oznacza to, że wszystkie szczegóły systemu znajdują się w rękach producenta, takiego jak Alstom lub Siemens, co umożliwia negocjacje w sprawie zakupu jednego z dostępnych modeli. Jeśli chodzi o technologię Shinkansen, ważne szczegóły i komponenty są rozproszone w rękach wielu producentów, przez co dostęp do nich wszystkich jest bardzo utrudniony. Ryzyko „utrzymywania technologii w tajemnicy” jest wysokie, więc możliwość opanowania całej technologii jest bardzo niska” – stwierdził dr Vu Anh Tuan.

Możemy opracować plan generalny dla systemu kolei dużych prędkości Północ-Południe, przeprowadzić fazy inwestycyjne, zaprosić japońskich wykonawców do pracy na pierwszych kilku odcinkach testowych, aby zmobilizować kapitał, poznać rozwiązania techniczne, poprawić umiejętności zarządzania i eksploatacji oraz zdobyć doświadczenie. W dłuższej perspektywie, gdy nie będziemy już ograniczeni kapitałem, a poziom techniczny i zarządzania w branży transportu kolejowego znacznie wzrośnie, powinniśmy zorganizować międzynarodowe przetargi na pozostałe odcinki. Wówczas, biorąc pod uwagę sukcesy Korei, powinniśmy priorytetowo traktować wybór wykonawców, którzy zobowiążą się do transferu całej technologii, a nie do skrywania tajemnic technologicznych, aby stworzyć warunki do przełomowego rozwoju. Profesor nadzwyczajny, dr Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Source: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm