Nevoie urgentă de dragare a canalului portuar Cai Lan

Fiind cel mai mare port de mare adâncime din Nord, situat în zona economică cheie din Nord, Portul Cai Lan a jucat timp de mulți ani un rol important ca poartă de acces pentru produse agricole, hrană pentru animale, așchii de lemn etc. din întreaga țară. Cu toate acestea, după mai bine de 6 ani de nedragare și întreținere, sedimentarea afectează direct capacitatea de a primi nave mari, amenințând poziția competitivă a portului și lanțul logistic din Nord.

CICT primește nave pentru manipularea mărfurilor.

În prezent, există 2 unități care operează și administrează debarcaderul din Portul Cai Lan, și anume Quang Ninh Port Joint Stock Company și Cai Lan International Container Terminal Company Limited (prescurtată CICT). Dintre acestea, CICT administrează și exploatează debarcaderele 2, 3 și 4. Suprafața totală a portului este de 17,9 hectare, iar debarcaderul este proiectat să primească nave vietnameze și străine cu o capacitate de până la 69.000 DWT pentru marfă containerizată; nave vietnameze și străine cu o capacitate de până la 85.000 DWT care transportă mărfuri vrac (cu excepția cărbunelui, cimentului, clincherului); nave pentru transportul de mărfuri vrac lichide (ulei vegetal, glicerină) cu o capacitate de până la 50.000 DWT. Quang Ninh Port Company operează simultan 5 debarcadere cu pescaje de la 8,5 m la 11,5 m, unitatea având condiții favorabile pentru a primi nave și barje cu o capacitate de încărcare de 2.500-85.000 DWT.

Cu toate acestea, sedimentarea a redus adâncimea canalului, afectând semnificativ ambele unități de afaceri din portul Cai Lan. Conform anunțului Administrației Maritime din Vietnam din septembrie 2024, secțiunea de canal de la portul petrolier B12 până la debarcaderul nr. 2 din amonte al portului Cai Lan are o adâncime de 8,8 m, secțiunea de canal de la debarcaderul nr. 2 din amonte până la capătul debarcaderului nr. 1 din portul Cai Lan are o adâncime de doar 8,2 m, zona de întoarcere este de 8,3 m (standardul de proiectare este de 10 m). În mod alarmant, după un an, sedimentarea a făcut ca adâncimea și zona de întoarcere să continue să scadă. Mai exact, până în septembrie 2025, conform anunțului Administrației Maritime din Vietnam, secțiunea de canal de la Hon Mot până la portul petrolier B12 are o fâșie puțin adâncă cu o adâncime de 9,4 m, cea mai lată zonă îngrădind canalul cu aproximativ 15 m; De la Portul Petrolier 12 până în amonte de Terminalul 2, există o fâșie puțin adâncă cu o adâncime de 8,7 m, cea mai lată zonă acoperă canalul cu aproximativ 38 m. Zona de întoarcere din fața Terminalelor 5, 6, 7 ale Portului Cai Lan are o adâncime de 7,9 m. Acest parametru arată că sedimentarea a făcut ca adâncimea zonei de întoarcere să continue să scadă cu 0,4 m față de septembrie 2024 și cu 2,1 m față de standardul de proiectare, creând dificultăți pentru intrarea și ieșirea navelor de tonaj mare. Aceasta este o cifră alarmantă pentru un port orientat să primească nave de peste 50.000 DWT.

Navele care acostează în portul Cai Lan sunt în principal nave pentru transportul așchiilor de lemn și nave agricole cu tonaj mare (în medie de 50.000 DWT sau mai mult).

În ultimii ani, realitatea exploatării arată că navele care acostează în portul Cai Lan sunt în principal nave transportatoare de așchii de lemn și nave agricole cu tonaj mare (în medie 50.000 DWT sau mai mult). Atunci când canalul de intrare în port îndeplinește standardul de proiectare de 10 m, navele pot acosta direct pentru a încărca marfa, fără a fi nevoie să aștepte mareea. Cu toate acestea, în ultimii ani, când adâncimea canalului este colmatată, navele trebuie să aștepte până la mareea înaltă pentru ca navele agricole să acosteze, iar navele transportatoare de așchii de lemn să părăsească debarcaderul. Acest lucru afectează semnificativ planul de exploatare al portului, perturbă programul navei și progresul livrării mărfii de către expeditor. Multe nave de peste 50.000 DWT nu pot intra și ieși în siguranță din port, multe curse fiind forțate să reducă încărcătura sau să treacă la utilizarea unor nave mai mici, reducând eficiența exploatării. Pentru navele care încă acostează la debarcader, procesul de intrare și ieșire depinde adesea de maree, prelungind timpul de livrare și implicând costuri mari pentru armatori și proprietarii de marfă, afectând direct competitivitatea portului. În special, din cauza situației de colmatare, unele nave mari tind să treacă la manipularea mărfurilor în afara zonei de ancoraj, unde costurile de manipulare sunt mai mici decât cele de pe țărm, reducând semnificativ volumul de marfă manipulat la debarcaderul CICT.

Agenții de transport maritim au adăugat că navele trebuie să aștepte mareea, în medie, durând o zi suplimentară, chiar 2-3 zile. Acest inconvenient a crescut costul mediu de așteptare a navelor cu 12.000-18.000 USD/zi. Mulți clienți și armatori s-au plâns de această problemă și au spus că, dacă situația nu este rezolvată în curând, își pot aduce mărfurile în alte porturi, inclusiv în regiunea Centrală. Acest lucru poate avea o consecință directă în reducerea producției de descărcare la chei, în special pentru navele mari, care sunt principalii clienți care generează venituri și poziția competitivă a Portului Cai Lan.

Multe nave de peste 50.000 DWT nu pot intra și ieși în siguranță din zona portuară Cai Lan, multe călătorii fiind forțate să reducă încărcătura sau să treacă la utilizarea unor nave mai mici, ceea ce reduce eficiența operațională.

Se știe că ultima dată când canalul Hon Gai - Cai Lan a fost dragat a fost în 2019, adâncimea aducând la aproximativ -9,9 m, iar de atunci, canalul Hon Gai - Cai Lan nu a mai fost dragat. Deși proiectul de dragare de întreținere a fost inclus în planul anual al Administrației Maritime din Vietnam, acesta nu a fost încă implementat din cauza problemelor în determinarea și aprobarea locației pentru depozitarea materialului dragat.

Dl. Nguyen Thanh Long, directorul general al CICT, a subliniat: „Pentru a asigura infrastructura rutelor maritime și a crește competitivitatea sistemului portuar al provinciei, Comitetul Popular Provincial este rugat să creeze condiții și să selecteze un loc de depozitare a deșeurilor mai potrivit și mai aproape, astfel încât dragarea canalului Hon Gai - Cai Lan să poată fi implementată în curând, asigurându-se că navele care intră și ies din zona rutei maritime Hon Gai - Cai Lan sunt rapide, convenabile și sigure, contribuind la dezvoltarea economică și socială a localității.”

Menținerea unor rute de transport maritim netede nu numai că servește afacerilor portuare, ci are un impact și asupra lanțului național de aprovizionare cu produse agricole și hrană pentru animale, precum și asupra serviciilor de import-export, logistică și comercială prin coridorul economic de coastă Quang Ninh. Dacă întârzierea dragării continuă, riscul de a pierde cota de piață în favoarea porturilor vecine va fi inevitabil, în contextul unei concurențe din ce în ce mai acerbe pentru porturile maritime, afectând direct creșterea economică a provinciei.

Hoang Nga

Sursă: https://baoquangninh.vn/can-khan-truong-nao-vet-luong-cang-cai-lan-3383071.html