Realizarea liniei ferate de mare viteză Nord-Sud

E timpul pentru o schimbare

„Inferioritatea” căilor ferate existente în comparație cu alte moduri de transport impune o revoluție pentru modernizarea sistemului feroviar național.

Rețeaua feroviară națională trece prin 34 de provincii și orașe din întreaga țară, inclusiv 7 linii principale: Hanoi - Ho Chi Minh City, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long și o serie de linii secundare cu o lungime totală de 3.143 km, 297 de stații. După aproape 150 de ani de existență, rețeaua feroviară națională este pe cale să sufere o schimbare.

Pierzând treptat rolul de „coloană vertebrală”

Conform Ministerului Transporturilor (MTI), calea ferată este un tip de transport cu avantaje remarcabile în ceea ce privește capacitatea și viteza de transport pe distanțe medii și lungi, jucând un rol important în promovarea dezvoltării socio-economice și îmbunătățirea conectivității între regiuni. Cu toate acestea, din cauza construcției pe termen lung, a standardelor tehnice scăzute, a devastărilor provocate de război și a impactului frecvent al dezastrelor naturale și furtunilor, infrastructura feroviară este fragmentată și nesincronizată; viteza trenurilor este limitată, capacitatea de transport este scăzută, putând cauza insecuritate în trafic, și nu este încă conectată sincron cu alte moduri de transport.

Pentru a satisface nevoile de transport și cerințele de dezvoltare din orașele mari, Guvernul a planificat rețeaua feroviară urbană din Hanoi și Ho Chi Minh City. În Hanoi, vor fi construite 10 linii de cale ferată urbană cu o lungime totală de aproximativ 413 km și 3 linii de monorail cu o lungime totală de aproximativ 44 km. În Ho Chi Minh City, vor fi construite 8 linii radiale și de centură care leagă principalele centre ale orașului, cu o lungime totală de aproximativ 173 km; 3 linii de tramvai terestre sau linii de monorail. Cu toate acestea, progresul implementării proiectelor feroviare urbane este foarte lent în comparație cu planul. În prezent, în Hanoi, au fost puse în funcțiune doar linia 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) și secțiunea suspendată a liniei 3.1 Nhon - Gara Hanoi (8,5 km).

Dl. Dang Sy Manh, președintele Consiliului de Administrație al Corporației Căilor Ferate din Vietnam (VNR), a declarat că în anii 1980, volumul transportului feroviar, comparativ cu întreaga industrie a transporturilor, reprezenta 29,2% din cota de piață a transportului de pasageri și 7,5% din cota de piață a transportului de marfă. La acea vreme, trenurile erau încă principalul mijloc de transport pentru pasageri și „coloana vertebrală” a transportului Nord-Sud, atât în ceea ce privește pasagerii, cât și mărfurile. Cu toate acestea, în ultimii ani, odată cu dezvoltarea puternică a transportului rutier, aerian și maritim, cota de piață a transportului feroviar a scăzut brusc. În 2011, transportul feroviar de pasageri a ajuns la peste 11,9 milioane, dar până în 2016 era de doar 9,8 milioane, iar în 2019 depășea 8 milioane. După ce a trecut prin dificila pandemie COVID-19, transportul feroviar a început să se redreseze, dar în 2022 a reușit să transporte doar peste 4,4 milioane de pasageri - reprezentând doar 1,02% din cota de piață a traficului de pasageri. Cota de piață a transportului de mărfuri a fost și mai mică - aproximativ 0,94%.

Potrivit domnului Manh, lungimea totală a rețelei feroviare este de peste 3.000 km, dar 85% din aceasta este cu ecartament îngust (1.000 mm), cu o singură linie și prea multe treceri la nivel cu calea ferată, peste 4.800 de intersecții cu drumuri (dintre care peste 3.300 sunt cu deschidere automată), ceea ce limitează capacitatea. Tehnologia actuală a trenurilor diesel este, de asemenea, o tehnologie veche; există multe tipuri de șine, cu îmbinări, astfel încât trenul nu este lin. Trenul de călători de cea mai înaltă clasă are o viteză medie de deplasare de doar aproximativ 50 km/h, secțiunea care poate circula cu cea mai mare viteză fiind de doar 100 km/h.

În plus, calea ferată duce lipsă de conectivitate în prezent. Gara de pasageri nu are legături cu alte mijloace de transport. Gara de marfă nu are depozite, curți de depozite și conexiuni feroviare către porturi maritime, aeroporturi, zone industriale etc., ceea ce duce la necesitatea tranzitului pentru colectarea mărfurilor pe calea ferată. Acest lucru face ca transportul feroviar de marfă de la o gară la alta să fie ieftin, dar odată cu adăugarea costurilor de tranzit și de încărcare și descărcare la ambele capete, costul transportului este încă ridicat.

În ultima vreme, industria feroviară și-a inovat proactiv serviciile, a operat trenuri de pasageri de înaltă calitate și a adus porțile de frontieră feroviare adânc în interior pentru a crea mai mult confort pentru clienți. Cu toate acestea, cu infrastructura existentă, căile ferate încă nu pot concura cu alte moduri de transport.

Investițiile timpurii în căile ferate de mare viteză sunt necesare.

Dr. Nguyen Duc Kien, fostul șef al Grupului consultativ economic al prim-ministrului, a declarat că proiectul căii ferate de mare viteză Nord-Sud a fost înaintat Adunării Naționale în 2010 și că este prea târziu pentru a-l reînainta acum.

Potrivit domnului Kien, implementarea liniei ferate de mare viteză Nord-Sud cu ecartament dublu și ecartament de 1.435 mm nu mai poate fi amânată. Aceasta este o cerință urgentă și inevitabilă în procesul de industrializare și modernizare a țării.

Între timp, potrivit domnului Pham Huu Son, director general al Transport Design Consulting Corporation (TEDI), coridorul economic Nord-Sud este cel mai important coridor din țară, conectând peste 20 de provincii și orașe, concentrând aproximativ 49% din populație, 40% din zonele industriale, 55% din porturile maritime majore, 3/6 regiuni economice și contribuind cu peste 50% la PIB-ul țării. Pe acest coridor există toate cele 5 moduri de transport. În ultimii ani, pe acest coridor economic, transportul rutier de mărfuri reprezintă peste 70% din cota de piață, transportul maritim și de coastă reprezintă aproape 28%. În ceea ce privește transportul de pasageri, transportul rutier reprezintă peste 90%, iar cel aerian reprezintă 7%. Pentru transportul feroviar, cota de piață a transportului de mărfuri și pasageri reprezintă doar aproximativ 0,5%-1,3%. „Dezechilibrul în cota de piață a transporturilor pe coridorul Nord-Sud duce la numeroase consecințe pentru dezvoltarea economică a țării. Mai exact, costurile logistice ale țării noastre sunt mari, reprezentând aproximativ 16,8% din PIB - de aproximativ 1,6 ori mai mari decât media mondială” - a menționat dl Son. Prin urmare, potrivit dlui Son, este urgentă implementarea proiectului feroviar de mare viteză pe acest coridor economic.

Din perspectiva agenției de management, dl. Tran Thien Canh, directorul Autorității Feroviare din Vietnam, a declarat că, pentru ca transportul feroviar să-și recapete cota de piață și să atingă obiectivul de zero emisii nete până în 2050, așa cum s-a angajat Vietnamul la COP26, este necesară conversia, electrificarea infrastructurii, utilizarea de vehicule care utilizează energie verde... „Este necesar să se investească în curând în noi linii feroviare moderne, în special în căi ferate de mare viteză pe axa Nord-Sud, conform direcției Biroului Politic din Concluzia nr. 49-KL/TW din 28 februarie 2023 privind orientarea dezvoltării transportului feroviar din Vietnam până în 2030, cu o viziune până în 2045, precum și modernizarea căilor ferate existente pentru a satisface nevoile oamenilor și ale întreprinderilor” - a spus dl. Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, director adjunct al Institutului de Strategie și Dezvoltare a Transporturilor, a comentat că liniile ferate de mare viteză vor fi competitive cu companiile aeriene low-cost și transportul auto pe distanțe de 500 - 1.500 km datorită unor avantaje precum siguranța, prețurile rezonabile ale biletelor (doar aproximativ 70% din tarifele aeriene) și timpul optimizat. „Comparativ cu ruta Hanoi - Ho Chi Minh City, durata zborului este de doar 2 ore, dar timpul total pe care pasagerii trebuie să îl petreacă într-un zbor este de aproximativ 4 - 5 ore. Cu liniile ferate de mare viteză, calculând doar viteza de 320 km/h, ca în unele țări din lume, timpul pentru o călătorie mai lungă de 1.500 km durează doar aproximativ 5 ore, inclusiv timpul de așteptare în stații”, a menționat dl. Chung.

Multe localități așteaptă cu nerăbdare

La 1 august 2024, în orașul Da Nang, în timpul unei sesiuni de lucru cu delegația Subcomitetului Economic-Social (al 14-lea Congres Național al Partidului), liderii provinciilor și orașelor din regiunea Centrală de Nord și de pe Coasta Centrală au propus investiții timpurii în linii feroviare de mare viteză pentru a facilita călătoriile și dezvoltarea socio-economică a localităților.

Dl. Nguyen Van Quang, secretarul Comitetului de Partid al orașului Da Nang, a declarat că am construit un sistem de autostrăzi. Dacă vrem să dezvoltăm turismul și să ne dezvoltăm mai rapid, trebuie să avem o cale ferată de mare viteză și să o împărțim în secțiuni și rute pentru investiții. Potrivit dlui Do Minh Tuan, președintele Comitetului Popular al provinciei Thanh Hoa, un progres în infrastructură necesită un progres în transporturi, așa că trebuie să depunem eforturi pentru a avea o cale ferată de mare viteză Nord-Sud. Dl. Thai Thanh Quy - secretarul Comitetului Provincial de Partid, președintele Consiliului Popular al provinciei Nghe An - a propus: „Dacă în perioada 2021 - 2025 am realizat un progres în rețeaua de autostrăzi, atunci în perioada 2026 - 2030 trebuie să ne concentrăm pe crearea unui progres în liniile feroviare de mare viteză Nord-Sud și în liniile feroviare urbane”.

N.The

Conectați și promovați creșterea economică

Căile ferate de mare viteză sunt considerate un factor indispensabil în îmbunătățirea conectivității dintre principalele centre economice, facilitând comerțul, investițiile și turismul într-o serie de țări din întreaga lume.

În China, transportul feroviar de mare viteză a stimulat dezvoltarea regională și a scurtat timpii de călătorie, sporind productivitatea prin îmbunătățirea eficienței călătoriilor și a conectivității. Sistemul de transport a stimulat, de asemenea, turismul, făcând locațiile îndepărtate mai accesibile. În plus, îmbunătățirea conectivității a facilitat activitățile comerciale între centrele urbane, ducând la creștere economică în zonele anterior subdezvoltate.

Extinderea căilor ferate de mare viteză nu numai că contribuie la dezvoltarea de noi zone urbane, dar ajută și la amplasarea stațiilor în zone nedezvoltate. Această inițiativă promovează creșterea urbană prin planuri de dezvoltare integrate numite „orașe noi cu căi ferate de mare viteză”, care vizează generarea de venituri semnificative din vânzările de proprietăți imobiliare. China consideră căile ferate de mare viteză sunt o „coloană vertebrală” importantă de transport în strategia de urbanizare a țării.

Între timp, pentru Japonia, trenul de mare viteză nu este o „condiție suficientă”, ci o „condiție necesară” pentru dezvoltarea regională. Shinkansenul are o istorie de 50 de ani, iar Japonia a încercat mult timp să utilizeze Shinkansenul pentru dezvoltarea regională.

Prin conectarea unor centre urbane majore precum Tokyo, Osaka și Nagoya, Shinkansenul a facilitat circulația persoanelor, mărfurilor și serviciilor, contribuind la formarea de noi clustere industriale și centre economice. În plus, Shinkansenul a contribuit la protecția mediului prin reducerea emisiilor de carbon și a congestiei traficului. Acest sistem feroviar de mare viteză a devenit un simbol al tehnologiei și eficienței, atrăgând mulți turiști în Japonia.

X.Mai

Nld.com.vn

Sursă: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm