Председатель правления корпорации Vietravel Нгуен Куок Ки: «Как бы ни было трудно, авиакомпания Vietravel должна летать»

Признав, что «туризм – дело неспешное, а авиация – унылое», глава Vietravel Corporation подтвердил, что миссия Vietravel Airlines – связать вьетнамский туризм с миром, и он взял на себя обязательства перед правительством, поэтому, несмотря ни на какие трудности, Vietravel Airlines должна летать. Созданная более трёх лет назад, компания два года боролась с пандемией, а в следующем году столкнулась с историческим экономическим кризисом. Должно быть, первая туристическая авиакомпания Вьетнама была очень устойчивой, чтобы преодолеть сложный этап «младенчества»? Я не могу сказать, насколько устойчива Vietravel Airlines, знаю только, что везде, куда бы я ни пошёл, я слышу вопрос: «А Vietravel Airlines ещё не умерла?». Шутка, мало кто верит, что авиакомпания, родившаяся в особых условиях, такая как Vietravel Airlines, может существовать до сих пор. Если помните, Vietravel Airlines получила инвестиционную лицензию 3 апреля 2020 года – как раз когда вся страна боролась с эпидемией COVID-19. В лицензии было указано, что авиакомпания должна была начать полеты в 2020 году. Оставалось всего 8 месяцев, когда разразилась эпидемия, и, несмотря на долгие колебания, решение было принято: «Летать». 26 декабря 2020 года Vietravel Airlines выполнила свой первый чартерный рейс, а месяц спустя – первый коммерческий рейс из Ханоя в Хошимин, после чего маршрут расширился до Фукуока, Дананга, Далата и Нячанга. Казалось, всё было спокойно, но в апреле 2021 года разразилась эпидемия. Самолёты Vietravel Airlines были вынуждены продержаться на земле 6 месяцев. Чтобы преодолеть этот период «спячки», всей группе пришлось приложить немало усилий. Вскоре после возобновления полётов мы запустили первый международный коммерческий рейс по маршруту Ханой – Таиланд в конце 2022 года, когда «тьма» COVID-19 отступила. Не успели мы «прийти в себя», как снова разразился российско-украинский конфликт, инфляция выросла, и случился топливный кризис. До пандемии цены на топливо составляли всего 55–60 долларов США за баррель, но в то время они никогда не опускались ниже 100 долларов США за баррель. Расходы на топливо составляли 51% от общей стоимости перелёта. Для авиакомпаний с большим опытом и опытом это было непросто, а для такой молодой авиакомпании, как Vietravel, это было в сто раз сложнее. Как сравнил г-н Бьен (г-н Ву Дык Бьен, генеральный директор Vietravel Airlines), Vietravel Airlines в то время ничем не отличалась от птицы, потерявшей все перья и вынужденной стоять на Северном полюсе.

Не удовлетворенный успехом Vietravel, г-н Нгуен Куок Ки теперь обеспокоен будущим авиационной отрасли.

Но «молодая птица» всё ещё расправляет крылья миру, постоянно завоёвывая признание на международной арене, продолжая открывать новые маршруты и флоты. Удача ли это или «навыки выживания в штормах», полученные в туризме, которые помогли ему твёрдо держаться на плаву в роли «капитана»? Каждый шторм имеет свои особенности, никто не уверен в себе, чтобы использовать опыт предыдущих кризисов для решения новых задач. Не говоря уже о том, что «штормы» в авиационной отрасли совершенно отличаются от туризма . Инвестиционные затраты в туризме, особенно в сфере путешествий, значительно ниже, чем в авиации. Потребности и способы догнать туризм также проще. Мы можем адаптироваться, поскольку активно развиваем основные технологии. Авиация отличается от других, с её очень высоким технологическим содержанием. Однако почти все технологии обслуживания полётов и летательные аппараты вьетнамских авиакомпаний в настоящее время предоставляются в аренду с правом выкупа, мало кто владеет целыми самолётами. От программного обеспечения для полётов, системы регистрации на рейс и выписки, программного обеспечения для управления полётами в небе до наземного управления, от ремонта двигателей до оборудования... – всё приходится брать в аренду, мы не владеем основными технологиями. Вся деятельность основана на аренде с последующим выкупом, поэтому, конечно, затраты очень высоки, а мы пассивны. Я называю это аутсорсингом авиаперевозок. Как и в текстильной промышленности, всё оборудование и материалы завозятся из-за рубежа. Швейная промышленность использует труд как источник прибыли, а сейчас авиаперевозки практически используют труд как источник прибыли. Чтобы Vietravel Airlines смогла сохранить и развиться до сегодняшнего дня, каким бы «умелым» (как вы говорите) я ни был, это, должно быть, было непросто. Я сам могу лишь проявить упорство, разработать планы, действовать, предлагать решения и заражать энтузиазмом, остальное во многом зависит от хороших товарищей, доверия, всегда быть рядом и разделять со мной общие цели, вместе бороться с трудностями.

Но он всё ещё предлагает увеличить размер флота до 25 самолётов к 2025 году; до 50 самолётов к 2030 году... – то, что люди делают только при благоприятных обстоятельствах? Для новой авиакомпании инвестиции в развитие флота – неизбежная необходимость для выживания и развития. Только обладая достаточно большим флотом, компания может получать прибыль. Представьте себе, эксплуатационные расходы флота из 3 или 10 самолётов одинаковы. Один человек может управлять 10 самолётами, но сейчас у нас 3 самолёта, поэтому расходы на оплату труда этого человека в 3 раза выше. С увеличением флота операционные и управленческие расходы авиакомпании снизятся. В среднем, если сейчас нам приходится тратить 100 донгов на оплату труда сотрудников для управления одним самолётом, то когда у нас будет достаточно самолётов для достижения безубыточности, расходы снизятся до всего 80 донгов. Именно поэтому авиакомпаниям приходится увеличивать свой флот. Хотя увеличение означает увеличение капитала, увеличение расходов, увеличение всего, общие расходы уменьшаются. Только тогда будет прибыль. Авиакомпании Vietravel Airlines, имеющей менее 10 самолётов, очень сложно получать прибыль. Говоря о прибыли, хотя туризм полностью открыт уже более полутора лет, наблюдается бум внутреннего туризма, число международных туристов также довольно значительно выросло, но ни одна вьетнамская авиакомпания не получила прибыли и даже продолжает нести убытки... Это очень важный вопрос, который правительству необходимо проанализировать. Мировая авиационная отрасль уверенно восстанавливается, достигнув примерно 95% по сравнению с 2019 годом. Многие международные авиакомпании вышли на прибыль с начала года, но пока все 5 вьетнамских авиакомпаний по-прежнему несут убытки. Почему? Может быть, авиакомпании недостаточно старались? Или по какой-то другой причине? На мой взгляд, трудности связаны лишь с количеством пассажиров. Главная причина заключается в том, что общая политика вьетнамской авиационной отрасли имеет множество недостатков. Как я уже говорил выше, вьетнамская авиационная отрасль работает на контрактных рейсах, всё авиационное оборудование импортируется из-за рубежа в долларах США. Колебания обменного курса не поддаются контролю. Цены на топливо стремительно растут, и мы не можем их контролировать. Распределение слотов авиакомпаниям также не поддаётся контролю. Расходы авиакомпаний также не поддаются контролю, и работники авиационной отрасли в настоящее время получают самые высокие зарплаты среди всех отраслей, что выходит за рамки возможностей бизнеса. Во Вьетнаме очень мало учебных заведений, готовящих специалистов для авиационной отрасли. Так как же нам сократить расходы?

Как бы ни было трудно, Vietravel должен летать.

В этом контексте, к сожалению, уровень интереса правительства к авиационной отрасли пока слишком неопределён. Никакой общей политики поддержки авиакомпаний в преодолении трудностей для отрасли не разработано. Правительство встречалось с представителями каждой отрасли для обсуждения стратегий восстановления, но не авиации. Выше я рассказывал историю о людях, которые задавались вопросом, почему Vietravel Airlines всё ещё жива, верно? Честно говоря, каждый раз, когда я это слышу, я просто смеюсь. Это не для того, чтобы что-то доказать, а потому что... они абсолютно правы. Если ситуация продолжится в том же духе, это повлияет не только на Vietravel Airlines. Весь авиационный рынок скоро станет негативным. Он всегда говорил: «Пессимист всегда находит трудности в любой возможности. Оптимист всегда находит возможности в любой трудности». Он также гордился тем, что принцип, ставший основой корпоративной культуры Vietravel, заключается в следующем: когда случается кризис, его нужно превратить в возможность. Необходимо сохранять здравый смысл, чтобы найти выход. Но то, что вы только что сказали, похоже, не соответствует вашей собственной философии? Время, когда я выводил Vietravel из кризиса, дало мне опыт спокойного управления, постепенной адаптации, но, прежде всего, я увидел, как выйти из сложных ситуаций. Что касается авиации, то здесь всё идёт по кругу, узлы очень сложно развязать, а если и развяжешь, то это займёт много времени. И бизнес сейчас истощен. Если волна продолжит нарастать, что её поддержит? Как я уже говорил выше. Самая большая сложность в авиации проистекает не из объективных факторов, а из внутренних недостатков. Недавно мне довелось поработать с SP-SSA — крупнейшей группой по эксплуатации портов в США. Когда я приехал туда, я был очень удивлён, что большинство крупных портов — это государственные инвестиции и частная эксплуатация. То есть государство подаёт заявку на право эксплуатации государственного объекта на определённый срок за определённую сумму, государство возмещает эту сумму, а остальное остаётся частному сектору. Прибывают суда, они эксплуатируют и ведут бизнес на имеющейся инфраструктуре. Они получают прибыль и несут убытки. Эта бизнес-модель также применяется в некоторых аэропортах. Благодаря этому скорость развития инфраструктуры всегда достаточна для удовлетворения потребностей развития рынка, авиакомпаний и судоходных линий.

«Нельзя отрицать, что, занимаясь только туризмом, вы будете жить размеренно, а если займётесь авиацией, то окажетесь в затруднительном положении. Но я ни разу об этом не пожалел, потому что создание Vietravel Airlines было неизбежным», — подтвердил г-н Нгуен Куок Ки. Фото: Док Лэп

Они также чётко определяют системы аэропортов, связывая их в цепочку друг с другом, с авиакомпаниями и поставщиками услуг... Инфраструктура и слоты также стратифицированы, подробно классифицируя типы воздушных судов, маршруты, на которых слоты предоставляются государством, какой уровень доступен только федерации; в какие аэропорты летают лоукостеры, в какие – авиакомпании с полным спектром услуг... В целом, транспортная система позиционирована и стратифицирована очень чётко, и каждое звено работает в соответствии с рыночными механизмами, поддерживая друг друга. Взглянув на Вьетнам, можно сказать, что до этого ещё очень далеко. Существующая система обслуживания разделена на множество сегментов, множество отделов, каждый сегмент, каждая группа не имеет поддержки и не делится друг с другом. Каждому сегменту нужна своя система прибыли. Когда авиакомпания начинает работать, ей приходится взаимодействовать со всеми группами, что очень сложно. Это также отчасти объясняет, почему авиакомпании терпят убытки, а подразделения, обслуживающие полёты, – нет, даже «живут хорошо». Во Вьетнаме операционная модель Vietnam Airlines идеальна, это мечта всех авиакомпаний, и её нелегко реализовать в мире. Но почему Vietnam Airlines всё ещё терпит убытки? Потому что проблем по-прежнему много. Как в истории с авиабилетами. Правительство устанавливает максимальную цену, но отменяет минимальную, что приводит к негативной ценовой конкуренции. Из-за экономических трудностей предприятиям приходится максимально сокращать издержки, максимально снижать все издержки и даже терпеть убытки, чтобы предлагать недорогие билеты на поезд для пассажиров, которые могут «дойти» до самолёта. Это также способ для лоукостеров «ликвидировать» железную дорогу, особенно на коротких маршрутах протяженностью около 300-400 км. Если так будет продолжаться, и авиакомпании, и железные дороги не выживут. Соответствует ли такой ценовой механизм рыночным механизмам? Он также признал, что если будет снят потолок цен, цены на авиабилеты, вероятно, вырастут, особенно в пиковые периоды. Если цены будут расти, «вынуждая» тех, у кого нет средств, пользоваться поездами или автомобилями, будет ли конкуренция в авиационном секторе иметь смысл? На самом деле, утверждение, что снятие потолка цен только увеличит цены на авиабилеты, а не снизит их, неверно. Если у предприятий будут условия для достижения точки безубыточности, издержки автоматически снизятся, и цены тоже. Только тогда будет обеспечена настоящая конкурентоспособность. В целом, всё начинается с механизма и стратегической ориентации правительства на то, как оно хочет использовать авиацию, какую роль оно хочет отвести авиации и какую долю она будет занимать в существующей транспортной системе, системе торговли товарами и туристической системе. От этого зависит масштаб инвестиций – от политики до стратегической инфраструктуры. Путь к тому, чтобы стать «капитаном», кажется гораздо более трудным, чем быть «капитаном» Vietravel. Вы когда-нибудь жалели о своём решении? Несомненно, если заниматься только туризмом, то можно неспешно, а если заняться авиацией, то придётся туго. Но я ни разу об этом не пожалел, ведь рождение Vietravel Airlines было неизбежным. Я обещал правительству, что сделаю Vietravel Airlines первой туристической авиакомпанией во Вьетнаме, чья миссия – связать вьетнамский туризм со всем миром . Поэтому, как бы ни было трудно, я должен выполнить миссию, которую я возложил на правительство и страну. Источник: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm