Признав, что «заниматься туризмом — занятие неторопливое, а заниматься авиацией — сплошной беспорядок», глава Vietravel Corporation подтвердил, что миссия Vietravel Airlines — связать вьетнамский туризм с миром, и он взял на себя обязательство перед правительством, поэтому, как бы ни было сложно, Vietravel Airlines должна летать. Создано более 3 лет назад, 2 года боролось с пандемией, а следующий год пережило исторический экономический кризис. Первая туристическая авиакомпания Вьетнама, должно быть, была очень устойчивой, чтобы преодолеть трудный этап «младенчества»? Я не могу сказать, насколько устойчива авиакомпания Vietravel Airlines, но знаю, что куда бы я ни пошел, я слышу, как люди спрашивают: «Неужели Vietravel Airlines еще не умерла?» Шутка, мало кто может поверить, что авиакомпания, родившаяся в особых условиях, такая как Vietravel Airlines, может существовать до сих пор. Если вы помните, авиакомпания Vietravel Airlines получила инвестиционную лицензию 3 апреля 2020 года — как раз в то время, когда вся страна боролась с эпидемией COVID-19. В лицензии указано, что авиакомпания должна начать полеты в 2020 году. Когда до конца срока оставалось всего 8 месяцев и началась пандемия, несмотря на долгие колебания, решение было принято: «Летать». Именно 26 декабря 2020 года авиакомпания Vietravel Airlines осуществила свой первый чартерный рейс, а месяц спустя вылетел первый коммерческий рейс по маршруту Ханой — Хошимин, а затем расширила свою маршрутную сеть до Фукуока, Дананга, Далата и Нячанга. Я думал, что все «спокойно», но в апреле 2021 года разразилась эпидемия. Самолет авиакомпании Vietravel Airlines задержан на 6 месяцев. Преодоление этого периода «спячки» потребовало поистине огромных усилий всей корпорации. Вскоре после возобновления полетов мы запустили первый международный коммерческий рейс по маршруту Ханой – Таиланд в конце 2022 года, когда «тьма» COVID-19 отступила. Прежде чем мы успели «оправиться», вновь вспыхнул российско-украинский конфликт, выросла инфляция и наступил топливный кризис. До пандемии цены на топливо составляли всего 55–60 долларов США за баррель, но в то время они никогда не опускались ниже 100 долларов США за баррель. Расходы на топливо составляют 51% от общей стоимости полета. Для авиакомпаний, которые летают давно и имеют опыт, сделать 1 сложно, но для молодой авиакомпании, такой как Vietravel, это в 100 раз сложнее. Как сказал г-н Бьен (г-н Ву Дык Бьен, генеральный директор Vietravel Airlines), Vietravel Airlines в то время ничем не отличалась от птицы, потерявшей все перья и заброшенной на Северный полюс. 
Не довольствуясь успехом Vietravel, г-н Нгуен Куок Ки теперь обеспокоен будущим авиационной отрасли.
Но «молодая птичка» все еще расправляла крылья миру, постоянно получая почести на международной арене, все еще открывая маршруты и флоты. Удача или «навыки преодоления штормов», полученные во время путешествий, помогли ему крепко держать штурвал в позиции «капитана»? Каждый шторм имеет свои особенности, и никто не уверен в том, что сможет использовать опыт предыдущих кризисов для решения новых проблем. Не говоря уже о том, что «шторм» в авиационной отрасли совершенно иной, чем в туризме . Инвестиционные затраты на туризм, особенно для туристического бизнеса, значительно ниже, чем в авиации. Также стало проще войти в ритм туризма и освоиться в нем. Я могу это настроить, потому что контролирую основную технологию. Авиация — это нечто иное, технологическое содержание там очень высокое. Однако в настоящее время почти вся летная техника и самолеты вьетнамских авиакомпаний находятся в аренде с правом выкупа, лишь немногие владеют целыми самолетами. От программного обеспечения для полетов, системы регистрации и выписки, программного обеспечения для полетов в небе до наземного управления, от ремонта двигателей до оборудования... — все приходится брать в аренду, мы не владеем основными технологиями. Вся операция представляет собой покупку в аренду, поэтому, конечно, стоимость очень высока, а я пассивен. Я называю это обработкой на лету. Как и в текстильной промышленности, все оборудование и сырье завозятся из-за рубежа. Швейная промышленность является трудоемкой, поэтому теперь и авиационная отрасль почти трудоемкая. Для того, чтобы авиакомпания Vietravel Airlines смогла сохраниться и развиваться до сегодняшнего дня, независимо от того, насколько я «умел» (как вы говорите), это должно быть трудно. Я сам могу только проявить настойчивость, составить план, предпринять действия, предложить решения и вселить энтузиазм. Остальное во многом зависит от хороших, надежных товарищей, которые всегда стоят рядом со мной и разделяют те же цели, вместе борясь за преодоление трудностей.
Как бы трудно это ни было, Vietravel должен летать.
В этом контексте печально, что уровень интереса правительства к авиационной отрасли остается слишком слабым. Не было разработано никакой общей политики для отрасли, направленной на поддержку компаний в преодолении трудностей. Правительство встречалось с представителями каждой отрасли, чтобы обсудить стратегии восстановления, за исключением авиации. Выше я рассказал историю, которая заставила всех задуматься, почему Vietravel Airlines до сих пор жива, верно? На самом деле, каждый раз, когда я это слышу, я просто смеюсь. Молчание не для того, чтобы что-то доказать, а потому что... они так правы. Если ситуация продолжится, это коснется не только Vietravel Airlines. Весь рынок авиаперевозок вскоре также станет отрицательным. Он всегда говорил: «Пессимист видит трудности в каждой возможности. Оптимист видит возможности в каждой трудности». Однажды он с гордостью сказал, что принцип, который стал основой культуры Vietravel, заключается в следующем: когда случается кризис, его нужно превратить в возможность. Нужно бодрствовать, чтобы придумать выход. Но то, что вы только что сказали, похоже, не соответствует вашей прежней философии? Те времена, когда я помогал Vietravel выйти из кризиса, дали мне опыт спокойного управления, медленной адаптации, но самое главное, я увидел шаги, которые помогут избежать трудностей. Что касается авиации, то тут все окольно, узлы развязывать трудно, а если и удается, то долго. Но сейчас компания истощена. Если волны продолжат наступать, что мы будем использовать, чтобы им противостоять? Как я уже сказал выше. Самая большая трудность авиации проистекает не из объективных факторов, а из внутренних недостатков. Недавно мне представилась возможность поработать с SP-SSA — крупнейшим портовым оператором в США. Когда я приехал туда, я был удивлен, что большинство мест с крупными портами были государственными инвестициями и частной эксплуатацией. То есть государство делает ставку на право эксплуатации этого общественного объекта в течение определенного количества времени и денег, государство возвращает эту сумму, а частный сектор имеет право эксплуатировать остальную часть. Прибывают корабли, они используют имеющуюся инфраструктурную систему и ведут бизнес на ее основе. Вы несете убытки. Подобная бизнес-модель применяется также в некоторых аэропортах. Благодаря этому скорость развития инфраструктуры всегда достаточна для удовлетворения потребностей развития рынка, авиакомпаний и судоходных линий.
«Нельзя отрицать, что если вы занимаетесь только туризмом, то будете спокойны, но если вы пойдете в авиацию, то у вас будут проблемы. Но я никогда об этом не жалел, потому что рождение Vietravel Airlines было неизбежным», - подтвердил г-н Нгуен Куок Ки. Фото: Независимость
Они также четко определяют системы аэропортов, связывая их в цепочку друг с другом, с авиакомпаниями, поставщиками услуг... Инфраструктура и слоты также стратифицированы, подробно классифицируя, каким типам воздушных судов, каким маршрутам государство предоставляет слоты, какой уровень доступен только федерации; В какой аэропорт летают бюджетные авиакомпании, в какой аэропорт летают авиакомпании с полным спектром услуг... В целом транспортная система четко позиционирована и стратифицирована, и каждое звено функционирует в соответствии с рыночными механизмами, поддерживая друг друга. Если говорить о Вьетнаме, то эта история еще очень далека. Текущая система структуры обслуживания разделена на множество сегментов, каждый сегмент и каждая группа не поддерживают и не обмениваются данными друг с другом. Каждый сегмент требует своей собственной прибыли и систем. Когда авиакомпания начинает работать и ей приходится взаимодействовать со всеми группами, это очень сложно. Это также частично объясняет, почему авиакомпании терпят убытки, а поставщики услуг по авиаперевозкам — нет, и даже продолжают «преуспевать». Во Вьетнаме такая операционная модель, как Vietnam Airlines, является идеальной, это мечта авиакомпаний, и ее нелегко реализовать в мире. Но почему Vietnam Airlines все еще терпит убытки? Потому что проблем все еще много. Как в истории с ценами на авиабилеты. Правительство устанавливает предельные цены, но оставляет неизменными минимальные цены, что приводит к негативной ценовой конкуренции. Из-за экономических трудностей предприятиям приходится максимально сокращать издержки, сводить все расходы к минимуму, даже терпеть убытки, чтобы иметь дешевые авиабилеты для пассажиров поездов, которые могут «дойти» до самолета. Для бюджетных авиакомпаний это также способ «ликвидировать» железную дорогу, особенно на коротких маршрутах протяженностью около 300–400 км. Если так будет продолжаться, то ни авиация, ни железные дороги не выживут. Соответствует ли такой ценовой механизм рыночному механизму?
Он также признал, что если потолок цен будет снят, цены на авиабилеты, скорее всего, вырастут, особенно в пиковые периоды. Если мы поднимем цены и заставим людей, которые не могут себе позволить ездить на поездах или автомобилях, будет ли конкуренция в авиационной отрасли иметь хоть какой-то смысл? На самом деле, утверждение, что если убрать потолок цен, то цены на авиабилеты только вырастут, а не снизятся, не соответствует действительности. Если у предприятий будет достаточно условий для достижения точки безубыточности, издержки автоматически снизятся, а цены также упадут. Это обеспечивает реальную конкурентоспособность. В целом история начинается с механизма и стратегической ориентации правительства относительно того, как оно хочет использовать авиацию, какую роль оно хочет, чтобы авиация играла, и какой процент она должна составлять в текущей транспортной системе, системе торговли товарами и системе туризма. Отсюда мы можем принять решение о масштабе инвестиций — от политики до стратегической инфраструктуры. Путь к званию «капитана» кажется гораздо более сложным, чем путь к званию «капитана» Vietravel. Вы когда-нибудь сожалели о своем решении? Несомненно, если вы занимаетесь туризмом, вы будете спокойны, но если вы занимаетесь авиацией, вы будете утомлены. Но я никогда об этом не жалел, потому что рождение Vietravel Airlines было неизбежным событием. Я пообещал правительству, что создам Vietravel Airlines как первую туристическую авиакомпанию во Вьетнаме, миссией которой станет соединение вьетнамского туризма со всем миром . Поэтому, как бы трудно это ни было, мы должны выполнить миссию, которую мы возложили на Правительство и страну./. Источник: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm![[Фото] Вице-президент Во Тхи Ань Суан, президент Франции Эммануэль Макрон и его супруга посещают Ханойский университет науки и технологий](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/5/27/267b6f2bdf3e46439f081b49f6ec26b1)
![[Фото] Президент Венгрии начал официальный визит во Вьетнам](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/5/27/ab75a654c6934572a4f1a566ac63ce82)
Комментарий (0)