Исторический поворот: когда западные автомобили класса люкс вынуждены покупать китайские технологии

(Дэн Три) — После шока от Zeekr 001 Audi, Volkswagen и многие другие автопроизводители были вынуждены полагаться на китайские технологии. «China Inside» открыл новую игру, изменив будущее мировой автоиндустрии.

Когда руководители Audi впервые увидели Zeekr 001 в Китае в 2021 году, они испытали «шок». Электромобиль молодого бренда Zeekr не только отличается изысканным европейским дизайном, но и оснащён рядом передовых технологий: от электропривода и аккумуляторной батареи до развлекательных систем и программного обеспечения для помощи водителю. Этот продукт не только не уступает, но и превосходит многие модели Audi.

Это был тревожный сигнал с Востока. Они осознали суровую правду: если они хотят конкурировать на рынке электромобилей, им нужно оружие конкурентов.

«Zeekr 001 ошеломил почти всех нас», — вспоминает Стефан Пётцль, президент по продажам и маркетингу SAIC Audi. «Мы знали, что пора действовать».

И они это сделали. Чтобы вернуть себе популярность у китайских покупателей, Audi разработала E5 Sportback всего за 18 месяцев — невероятно быстро. Секрет успеха заключался в том, что они отбросили свою гордость и использовали технологическую платформу своего партнёра SAIC, включая аккумулятор, силовой агрегат, развлекательное программное обеспечение и передовые системы помощи водителю.

Реакция Audi — это не просто восхищение, это сигнал к действию. Она символизирует тихую, но важную смену власти в мировой автомобильной промышленности.

Наступила новая эра, когда западные автопроизводители, доминировавшие в отрасли на протяжении столетия, теперь выстраиваются в очередь, чтобы закупить технологии у Китая.

Революция «Китай внутри»

Новая стратегия напоминает легендарную маркетинговую кампанию «Intel Inside» 1990-х годов, когда Intel превратила невидимый процессор в гарантию качества и мощности ПК. Теперь китайские компании продают нечто ещё более масштабное: «электромобиль в коробке».

Это полностью готовое к сборке шасси, от аккумулятора и двигателя до управляющего программного обеспечения. Автопроизводители со всего мира могут приобрести этот «короб», оформить его в собственном стиле, разместить свой логотип и быстро выпустить на рынок совершенно новый электромобиль.

Leapmotor объединился со Stellantis для продажи автомобилей по всему миру, Toyota заключила партнерское соглашение с GAC, а Volkswagen объединился с Xpeng для совместной разработки моделей специально для рынка с населением в миллиард человек.

Renault и Ford ещё более амбициозны, ориентируясь на китайские платформы электромобилей для разработки глобальных моделей. Для традиционных автопроизводителей это стратегический выход. Использование готовых китайских шасси и программного обеспечения экономит им миллиарды долларов и годы исследований и разработок, позволяя значительно сократить отставание от быстрорастущих китайских конкурентов.

Это идеальный механизм «услуга за услугу». Западным производителям нужны китайские технологии, чтобы преодолеть барьеры развития и быстро завоевать долю рынка. Китайские компании, в свою очередь, отчаянно нуждаются в дополнительных доходах на фоне усиливающихся внутренних ценовых войн и растущих рисков, связанных с международными торговыми конфликтами.

«Это разумное и взаимовыгодное решение», — сказал Уилл Ванг, генеральный директор шанхайской консалтинговой компании Autodatas.

Audi E5 Sportback — первый электромобиль Audi, разработанный совместно с китайской SAIC (Фото: Reuters).

Почему Запад должен «склонить голову»?

Чтобы понять этот сдвиг, необходимо рассмотреть разительный контраст между рынком электромобилей в Китае и остальным миром . Согласно исследованию McKinsey & Company, к 2024 году на электромобили будет приходиться 50% продаж новых легковых автомобилей в Китае. В Европе этот показатель составляет 21%, а в США — всего 10%.

Что ещё важнее, китайский рынок вступил в фазу «спроса», формируемого потребителями, которые больше не зависят от государственных субсидий. Более 80% респондентов заявили, что их следующий автомобиль, вероятно, будет электрическим. В то же время, в Европе этот показатель составляет всего 23%, а в США — 12%. Китай — не только крупнейший рынок электромобилей, но и место, где будущее электромобилей формируется прямо сейчас.

Преимущество китайских производителей выходит за рамки масштаба рынка. Их производственные затраты на 30–50% ниже, чем у западных конкурентов. Это достигается за счёт оптимизированной архитектуры автомобиля, замкнутой цепочки поставок аккумуляторов и чрезвычайно конкурентоспособной себестоимости. Вдохновлённые Tesla, они разработали гибкие модульные платформы, которые снижают затраты, ускоряют разработку и снижают барьеры для входа на рынок.

Именно это огромное преимущество привело к появлению новой бизнес-модели — услуг по лицензированию и сбору роялти.

Китайские автопроизводители продают не просто автомобили, а технологические решения. Форест Ту, бывший глава CATL, а ныне основатель Mapleview Technology, считает, что этого преимущества достаточно, чтобы поддерживать модель лицензирования и роялти по мере расширения компании на международном рынке.

Экспорт этой технологии может даже помочь менее развитым странам создать собственные «национальные бренды электромобилей», как это было в случае с базирующейся в Абу-Даби компанией CYVN Holdings, которая разработала собственный автомобиль премиум-класса, используя шасси и программное обеспечение Nio.

Примечательно, что компания CATL, крупнейший в мире производитель аккумуляторов, пошла ещё дальше, представив модульное шасси Bedrock, которое позволяет потребителям «самим решать, как будет выглядеть электромобиль, а не позволять крупным автопроизводителям диктовать требования к продукту». Это шасси упростит сборку электромобилей, открывая возможности как для мелких производителей, так и для технологических компаний, желающих выйти на рынок.

Китай лидирует на рынке электромобилей, вынуждая западных автопроизводителей сокращать издержки, корректировать продукцию и внедрять инновационные стратегии удержания клиентов (Фото: Getty).

Когда характеристики превосходят логотипы

Рост популярности китайских электромобилей также пошатнул один из самых сильных основ западных автопроизводителей: лояльность к бренду.

Исследование McKinsey выявило тревожную тенденцию: покупатели электромобилей значительно менее лояльны к бренду, чем покупатели бензиновых автомобилей. В Китае почти две трети потребителей сменили марку, перейдя на электромобили. Теперь покупателей больше интересуют технические характеристики, чем шильдик на капоте. Они выбирают автомобили по запасу хода, производительности, скорости зарядки и цене, а уже затем смотрят на бренд.

Это создаёт более равные условия, на которых начинающие бренды могут бросить вызов вековым гигантам. И на этом поле китайские компании переосмысливают, каким должен быть автомобиль.

Передовые системы помощи водителю (ADAS) и подключенные интеллектуальные автомобили (ICV) стали ключевыми элементами. 66% китайских потребителей готовы купить автомобиль с возможностями автономного вождения 3-го уровня, тогда как в Европе и США этот показатель составляет всего 20%. Для них автомобиль — это не просто средство передвижения, а технологическое устройство, сочетающее в себе аккумулятор большой емкости, цифровую развлекательную систему, голосовой помощник на основе искусственного интеллекта и многофункциональное пространство.

В то время как западные автопроизводители все еще пытаются решить такие фундаментальные проблемы, как запас хода (потребители во всем мире сейчас требуют минимум 500 км на одну зарядку) и инфраструктуру зарядных станций, китайские конкуренты продвинулись вперед с точки зрения опыта и технологий.

Но цена — вопрос непростой. Большинство западных потребителей купят электромобиль только в том случае, если он дешевле бензинового автомобиля. Это создаёт порочный круг для традиционных автопроизводителей, которые и без того испытывают давление из-за высоких затрат на НИОКР и производство.

Между тем, электромобили в Китае стали настолько популярными, что многие модели стали более конкурентоспособными по цене, чем бензиновые автомобили. Кроме того, появление новых технологий, таких как EREV (электромобили с увеличенным запасом хода), использующие бензиновый двигатель в качестве генератора для увеличения запаса хода, также рассматривается как разумный «мост» для западных потребителей к постепенному переходу на электромобили.

Палка о двух концах и неопределенное будущее

Хотя стратегия «Китай внутри» имеет очевидные краткосрочные преимущества, она также несёт долгосрочные риски. Бывший генеральный директор Aston Martin Энди Палмер резко предупредил: несмотря на экономию на НИОКР, автопроизводителям не следует слишком полагаться на сторонние технологии.

«В долгосрочной перспективе вы оказываете себе медвежью услугу, — сказал г-н Палмер. — Потому что вы всего лишь розничный торговец. Вы теряете основные технические компетенции, которые сделали вас тем, кем вы являетесь».

Это палка о двух концах. Заимствование технологий может помочь западным автопроизводителям выжить в нынешней войне, но может подорвать дух их бренда и способность к технологической автономии в будущем.

Volkswagen может добиться успеха в принятии технологий Xpeng в Китае, но решится ли он распространить эту стратегию на весь мир и признать, что его собственные внутренние технологии отстают?

В Китае почти две трети покупателей меняют марку электромобиля. Аналогичная тенденция распространяется в Европе и Северной Америке (Фото: Unsplash).

Будущее автомобильной промышленности определяется этими взвешенными решениями. Единой глобальной стратегии в отношении электромобилей больше нет места. Автопроизводители вынуждены разрабатывать очень детальные планы развития продуктов, адаптированные под каждый регион и даже каждую группу потребителей.

Посыл этой смены власти ясен: старый порядок разрушен. Эпицентр революции электромобилей сместился на восток. Западным производителям предстоит либо принять реальность, извлечь из неё уроки и разумно сотрудничать, либо рисковать остаться позади в самой конкурентной гонке в истории автомобилестроения. Правила игры изменились, и новые правила диктуют те самые конкуренты, которых они когда-то считали само собой разумеющимися.

Источник: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm