Прорыв в строительстве высокоскоростной железной дороги Север-Юг

140-летняя, застойная и устаревшая железная дорога Вьетнама столкнется с крупнейшими изменениями инфраструктуры за последние десятилетия, поскольку проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг будет представлен Постоянным правительственным комитетом Политбюро в марте и представлен Национальному собранию в 2024 году.

Ранее, в рамках сотрудничества с Министерством транспорта , Постоянный правительственный комитет потребовал, чтобы строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ) было современным, синхронным и устойчивым. Исследования инвестиций в маршруты ВСМ должны быть включены в общее планирование и стратегический прогноз потребностей всех пяти видов транспорта: воздушного, автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного. Министерству транспорта необходимо проанализировать преимущества каждого вида транспорта, тем самым выявив преимущества ВСМ, которые должны быть сосредоточены на пассажирских перевозках, поддерживать воздушный транспорт и перевозить грузы только при необходимости. Грузовые перевозки в основном сосредоточены на существующей железнодорожной системе, морской системе, прибрежном водном транспорте и автомобильном транспорте.

Ожидается, что Вьетнамские железные дороги вскоре будут модернизированы и станут высокоскоростными после более чем 140 лет застоя и отсталости.

Шаттерсток

Приоритет для пассажирских перевозок, резерв для грузовых перевозок

Ожидается, что на этой неделе Постоянный правительственный комитет продолжит заседания, чтобы высказать свое мнение по проекту скоростной автомагистрали Север-Юг. В частности, Министерство транспорта ранее предлагало 3 сценария, но ожидается, что они будут сокращены до 2. Соответственно, вариант 1, который представляет собой скоростную автомагистраль Север-Юг, перевозящую только пассажиров, будет отклонен. Оставшиеся два варианта отдают приоритет пассажирским перевозкам и дополнительным грузовым перевозкам с ожидаемой скоростью 200-250 км/ч или 350 км/ч. При проектной скорости 200-250 км/ч скоростная автомагистраль Север-Юг будет построена заново с двухпутной шкалой, шириной колеи 1435 мм, нагрузкой 22,5 тонны на ось, для обслуживания как пассажирских, так и грузовых поездов, с максимальной скоростью грузовых поездов 120 км/ч. Существующая железная дорога Север-Юг также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий инвестиционный капитал по этому сценарию составляет около 72,02 млрд долларов США. Сценарий 2 предполагает инвестирование в двухпутную высокоскоростную железную дорогу с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, расчетной скоростью 350 км/ч, с движением пассажирских поездов и резервом для грузовых перевозок при необходимости; существующая железнодорожная линия «Север-Юг» также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния; общий объем инвестиций составит около 68,98 млрд долларов США. В случае инвестирования в инфраструктуру, оборудование и средства для увеличения количества грузовых поездов на этом маршруте, объем инвестиций составит около 71,60 млрд долларов США.

Высокоскоростные поезда популярны во многих странах, в основном для перевозки пассажиров. На фото: японский скоростной поезд «Синкансэн».

Нгок Май

Согласно расчетам, поезд из станции Нгок Хой (Ханой) в Тхутхием (Хошимин), как ожидается, будет останавливаться на 6 станциях по маршруту Север-Юг и будет в пути 5 часов 26 минут, если останавливаться на 23 станциях по маршруту, то это займет 7 часов 54 минуты. Короткие маршруты, такие как Ханой - Винь, Нячанг - Тхутхием, будут ехать от 1 до 2 часов, в зависимости от количества станций, на которых останавливается поезд по маршруту. Выбор варианта будет основан на фактическом прогнозируемом спросе рынка. Однако, согласно исследованиям консалтинговых подразделений, стоимость перевозки 1 контейнера из порта Кат Лай (Хошимин) в Хайфон по морю составляет всего 8 миллионов донгов, в то время как по железной дороге это стоит 12 миллионов донгов. В мире принцип снижения логистических издержек заключается в том, что водные пути и морской транспорт являются самыми дешевыми, на втором месте находится железнодорожный транспорт, за которым следуют автомобильный и воздушный. Прогнозы и фактические исследования показывают, что основной спрос Вьетнама на грузовые перевозки приходится на водный и морской транспорт. Институт стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) и консультанты из Японии и Кореи также провели исследования и рассчитали, откуда и откуда идут грузы, какие виды перевозок используются, а также оптимизировали транспортные расходы. На железных дорогах самые низкие тарифы на грузовые перевозки. Для промышленных зон годовые заказы должны преимущественно поставляться морским транспортом. Существующие железные дороги перевозят в основном овощи, потребительские товары, а также некоторые специализированные насыпные и жидкие грузы. Исследования и прогнозы показывают, что спрос на грузовые перевозки по железной дороге невысок. Однако Министерство транспорта и консультанты считают, что скоростная автомагистраль «Север-Юг» не должна строиться исключительно для перевозки пассажиров, но грузовые перевозки должны быть зарезервированы на случай необходимости совместного использования с другими видами транспорта, такими как морской, воздушный и т. д. Кроме того, существующая железнодорожная линия «Север-Юг» будет сохранена и модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Исследования мировых моделей также показывают, что для грузовых перевозок на поездах оптимальная скорость составляет 80 км/ч.

Склоняетесь к 350 км/ч?

Один из вопросов, поднятых многими экспертами, выступающими против плана поездов со скоростью 350 км/ч, заключается в том, что такая скорость не может перевозить грузы. Однако, согласно расчетам консультанта, поезд с проектной скоростью 350 км/ч все еще может перевозить как пассажиров, так и грузы, при этом планируется организовать перевозки в соответствии с разными временными интервалами, разделив пассажирские и грузовые поезда. Скорые пассажирские поезда будут ходить первыми, более медленные грузовые поезда будут ходить позже или ночью... Другие страны также организуют поезда по этой модели, разделяя по времени. Представитель Министерства транспорта заявил, что выбор плана скорости для проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг» будет прокомментирован Правительственным постоянным комитетом, до того, как Министерство транспорта завершит проект для представления Правительственному постоянному комитету и Политбюро, что ожидается в марте. Ранее в заключительном заявлении вице-премьера Чан Хонг Ха Министерству транспорта было поручено изучить план по «синхронному, эффективному развитию высокоскоростной железной дороги в соответствии с мировыми тенденциями, с проектной скоростью 350 км/ч и по-настоящему стать ее опорой; в то же время эффективно использовать существующую железнодорожную линию».

В беседе с Тхань Ниеном доцент, доктор Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство (VARSI), член консультативной группы, оказывающей содействие Руководящему комитету в разработке инвестиционного проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг», отметил, что мнения членов группы разделились. Поддерживая вариант проектной скорости поездов 350 км/ч, г-н Чунг отметил, что необходимо искать кратчайшие пути инвестирования в скоростную автомагистраль. «Наша страна имеет успешный опыт сокращения дистанций в сфере информационных технологий, что стало огромным прорывом для многих крупных предприятий и технологических корпораций. Высокоскоростные железные дороги имеют строгие критерии проектирования маршрутов и изгибов. Например, изгиб поезда, идущего со скоростью 250 км/ч, составляет всего около 3500 м, а у поезда, идущего со скоростью 350 км/ч, изгиб составляет до 8000 м. Технические характеристики железнодорожной системы очень сложны. Многие страны столкнулись с трудностями при модернизации своих железных дорог с 250 до 350 км/ч и даже были вынуждены строить новую линию. Поэтому необходимо сделать всё это сразу на скорости 350 км/ч, чтобы избежать необходимости в последующей модернизации», — проанализировал г-н Чунг. По словам этого эксперта, строительство железной дороги со скоростью 350 км/ч является частью цели достижения Net Zero к 2050 году. Кроме того, если мы хотим, чтобы железные дороги конкурировали с авиацией, если мы выберем вариант поезда со скоростью 350 км/ч из Ханоя в Хошимин, который идет всего около 5,5 часов, пассажиры выберут железные дороги. Но если мы будем запускать поезд только со скоростью 250 км/ч, что намного медленнее, чем самолеты, гонка за долю рынка между железными дорогами и авиацией больше не будет эффективной. Относительно того, будет ли высокоскоростная железная дорога перевозить пассажиров или и пассажиров, и товары, доктор Тран Чунг сказал, что приоритет следует отдать перевозке пассажиров. Причина, по его словам, заключается в том, чтобы конкретно рассчитать спрос на перевозку грузов из Хошимина в Ханой по железной дороге или на перевозку товаров на экспорт в Китай. Вьетнам имеет протяженную береговую линию, поэтому экспортировать товары по морю удобнее, особенно через южные и северные морские порты в сторону международного рынка. «Я считаю, что не следует объединять пассажирские и грузовые перевозки, поскольку безопасность при организации движения поездов, особенно в системе сигнализации, также является проблемой. Если мы будем перевозить ещё и грузы, нам придётся инвестировать в дополнительные станции, мы не можем делить пассажирские и грузовые станции. Кроме того, нам, возможно, придётся инвестировать в дополнительные соединительные пути для грузовых перевозок, что потребует огромных инвестиций. Поэтому приоритет следует отдать пассажирским перевозкам», — сказал г-н Чунг.

Движение к освоению технологий

Недавно, в предложении о внесении поправок в Закон о железных дорогах, представленном правительству, руководитель Министерства транспорта заявил, что с точки зрения ресурсов, регулирование, направленное на увеличение доли государственного капитала, станет прорывным шагом в развитии железнодорожной инфраструктуры, особенно городских и высокоскоростных железных дорог, которые готовятся к инвестициям. «По оценкам, если доля государственного капитала увеличится до 80% и будет привлечено 20% частного капитала, то только с учётом национальной железной дороги к 2030 году можно будет мобилизовать до 48 000 миллиардов донгов внебюджетного капитала», — заявило Министерство транспорта. Министерство транспорта также предложило положения, обязывающие провинции координировать и выделять достаточные земельные фонды в районах вокруг железнодорожных станций для развития городов, коммерческих зон обслуживания, офисов и гостиниц. По оценкам, только на высокоскоростной железнодорожной линии будет около 23 пассажирских станций, а площадь, подлежащая развитию услуг и городской застройки вокруг станции, составит около 500 га на станцию, плотность застройки – 55%, доход от эксплуатации земли оценивается в 230 000 миллиардов донгов... Вышеуказанные механизмы станут основой и ресурсами для развития высокоскоростной железной дороги в ближайшем будущем. Министерство транспорта также признает, что отечественная железнодорожная отрасль еще не развита и удовлетворяет только потребности в обслуживании и ремонте существующих железных дорог; долгосрочная стратегическая ориентация на развитие отсутствует. Согласно расчетам, стоимость строительства только железнодорожной инфраструктуры составит около 45 миллиардов долларов США. Предварительные оценки показывают, что отечественные предприятия в принципе способны выполнить часть строительства инфраструктуры стоимостью около 30 млрд. долл. США (отечественные материалы и комплектующие могут дать около 25 млрд. долл. США), создав емкий рынок для производства материалов и строительства... Для предприятий вышеуказанная политика помогает отечественным предприятиям получить возможность получить современный трансфер технологий, освоить эксплуатацию, обслуживание и локализацию до 30 - 40% новых вагонов; создавая важную движущую силу для развития отечественных машиностроительных предприятий...

Для эксплуатации и обслуживания железной дороги необходимо около 13 000 человек.

По словам г-на Данг Си Маня, председателя совета директоров Корпорации железных дорог Вьетнама (VNR), VNR предложила правительству и разработала политику, направленную на то, чтобы поручить железнодорожной отрасли качественно подготовиться к управлению и эксплуатации высокоскоростной железной дороги. Соответственно, в первую очередь необходимо подготовить человеческие ресурсы. По оценкам, для эксплуатации и обслуживания высокоскоростной железной дороги потребуется около 13 000 человек. Согласно международному опыту, обучение должно быть разделено на этапы, чтобы избежать ситуации, когда обучение слишком раннее и люди остаются без работы.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Источник