Прорыв в строительстве высокоскоростной железной дороги Север-Юг
Báo Thanh niên•21/02/2024
140-летняя, застойная и устаревшая железная дорога Вьетнама сталкивается с крупнейшими изменениями инфраструктуры за последние десятилетия, поскольку проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг будет представлен Постоянным правительственным комитетом Политбюро в марте и доложен Национальному собранию в 2024 году.
Ранее, работая с Министерством транспорта , Постоянный правительственный комитет потребовал, чтобы строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ) было современным, синхронным и устойчивым. Исследования по инвестициям в маршруты ВСМ должны быть включены в общее планирование и стратегический прогноз потребностей всех пяти видов транспорта: воздушного, автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного. Министерству транспорта необходимо проанализировать преимущества каждого вида, тем самым прояснив преимущества транспорта ВСМ, который должен сосредоточиться на пассажирских перевозках, поддерживать воздушный транспорт и перевозить грузы только при необходимости. Грузовые перевозки в основном сосредоточены на текущей железнодорожной, морской системе, прибрежном водном транспорте и автомобильном транспорте.
Ожидается, что вьетнамские железные дороги вскоре будут модернизированы до высокоскоростных после более чем 140 лет застоя и отсталости
Шаттерсток
Приоритет для пассажирского транспорта, резерв для грузового транспорта
Ожидается, что на этой неделе Постоянный правительственный комитет продолжит заседания, чтобы дать заключения по проекту скоростной автомагистрали Север-Юг. Примечательно, что Министерство транспорта ранее предлагало 3 сценария, но ожидается, что оно сократит их до 2. Соответственно, вариант 1, который представляет собой скоростную автомагистраль Север-Юг, перевозящую только пассажиров, будет отклонен. Оставшиеся два варианта отдают приоритет пассажирским перевозкам и дополнительным грузовым перевозкам с ожидаемой скоростью 200–250 км/ч или 350 км/ч. При проектной скорости 200–250 км/ч скоростная автомагистраль Север-Юг будет построена заново с двухпутной шкалой, шириной колеи 1435 мм, 22,5 тонны на ось, обслуживая как пассажирские, так и грузовые поезда, с максимальной скоростью грузового поезда 120 км/ч. Существующая железная дорога Север-Юг также будет модернизирована для перевозки товаров, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий инвестиционный капитал по этому сценарию составляет около 72,02 млрд долларов США. Сценарий 2 заключается в инвестировании в двухпутную высокоскоростную железную дорогу с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, расчетной скоростью 350 км/ч, эксплуатацией пассажирских поездов и резервом для грузовых перевозок при необходимости; существующая железнодорожная линия Север-Юг также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния; общий инвестиционный капитал составляет около 68,98 млрд долларов США. В случае инвестирования в инфраструктуру, оборудование и средства для эксплуатации большего количества грузовых поездов на этом маршруте инвестиционный капитал проекта составляет около 71,60 млрд долларов США.
Высокоскоростные железные дороги популярны во многих странах, в основном для перевозки пассажиров. На фото: японский скоростной поезд Синкансэн
Нгок Май
Согласно расчетам, поезд от станции Нгок Хой (Ханой) до Тхутхием (Хошимин), как ожидается, будет останавливаться на 6 станциях по маршруту Север-Юг и будет находиться в пути 5 часов 26 минут, если останавливаться на 23 станциях по маршруту, то это займет 7 часов 54 минуты. Короткие маршруты, такие как Ханой - Винь, Нячанг - Тхутхием, будут длиться 1 - 2 часа в зависимости от количества станций, на которых останавливается поезд по маршруту. Выбор варианта будет основываться на фактическом прогнозируемом спросе рынка. Однако, согласно исследованиям консалтинговых подразделений, стоимость транспортировки 1 контейнера из порта Кат Лай (Хошимин) в Хайфон по морю составляет всего 8 миллионов донгов, тогда как по железной дороге это стоит 12 миллионов донгов. В мире принцип снижения логистических издержек заключается в том, что водные пути и морской транспорт являются самыми дешевыми, на втором месте находится железнодорожный транспорт, за которым следуют автомобильный и воздушный. Прогнозы и фактические исследования показывают, что основной спрос Вьетнама на грузовые перевозки приходится на водный и морской транспорт. Институт стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) и консультанты из Японии и Кореи также провели исследование и рассчитали, откуда и откуда идут грузы, какие типы и оптимизировали транспортные расходы. Железные дороги имеют самую низкую ставку грузовых перевозок. Для промышленных зон годовые заказы должны в основном перевозиться морем. Существующие железные дороги в основном перевозят овощи, потребительские товары и некоторые специализированные насыпные и жидкие грузы. Исследования и прогнозы показывают, что спрос на грузовые перевозки по железной дороге невелик. Однако Министерство транспорта и консультанты считают, что скоростная автомагистраль Север-Юг не должна строиться исключительно для перевозки пассажиров, но грузовые перевозки все равно должны быть зарезервированы на случай необходимости совместного использования с другими транспортными секторами, такими как море, воздух и т. д. Кроме того, существующая железнодорожная линия Север-Юг все равно будет сохранена, модернизирована для перевозки товаров, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Исследования мировых моделей также показывают, что для грузов, перевозимых на поездах, оптимальная скорость составляет 80 км/час.
Склоняетесь к 350 км/ч?
Один из вопросов, поднятых многими экспертами при противодействии плану поезда со скоростью 350 км/ч, заключается в том, что такая скорость не может перевозить грузы. Однако, согласно расчетам консультанта, поезд с проектной скоростью 350 км/ч все еще может перевозить как пассажиров, так и грузы, при этом планируется организовать перевозки в соответствии с разными временными рамками, разделив пассажирские и грузовые поезда. Сначала будут ходить быстрые пассажирские поезда, позже или ночью будут ходить более медленные грузовые поезда... Другие страны также организуют поезда в соответствии с этой моделью, разделенной по времени. Представитель Министерства транспорта сказал, что выбор того, какой план скорости отдать предпочтение проекту скоростной автомагистрали Север-Юг, будет прокомментирован Постоянным правительственным комитетом, прежде чем Министерство транспорта завершит проект для представления Постоянному правительственному комитету и Политбюро, что ожидается в марте. Ранее в заключительном заявлении заместителя премьер-министра Чан Хонг Ха Министерству транспорта было поручено изучить план «синхронного, эффективного развития высокоскоростной железной дороги в соответствии с мировыми тенденциями, с проектной скоростью 350 км/ч и действительно стать ее основой; в то же время эффективно использовать существующую железнодорожную линию».
В беседе с Thanh Nien доцент д-р Tran Chung, председатель Ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство Вьетнама (VARSI), член Консультативной группы, помогающей Руководящему комитету в разработке инвестиционного проекта скоростной автомагистрали Север-Юг, сказал, что у членов группы было много разных мнений. Поддерживая вариант проектной скорости поезда 350 км/ч, по словам г-на Chung, необходимо использовать кратчайшие пути при инвестировании в скоростную автомагистраль. «Наша страна имеет успешный опыт в сокращении путей в области информационных технологий, что стало огромным прорывом для многих крупных предприятий и технологических корпораций. Высокоскоростные железные дороги имеют строгие факторы при проектировании маршрутов и кривых. Например, кривая поезда со скоростью 250 км/ч составляет всего около 3500 м, а поезд со скоростью 350 км/ч имеет кривую длиной до 8000 м. Технические факторы железнодорожной системы очень сложны. Многие страны столкнулись с трудностями при модернизации своих железных дорог со скорости 250 км/ч до 350 км/ч и даже были вынуждены перестраивать новую линию. Поэтому необходимо сделать все это сразу на скорости 350 км/ч, чтобы избежать необходимости в модернизации позже», - проанализировал г-н Чунг. По словам этого эксперта, строительство железной дороги со скоростью 350 км/ч является частью цели достижения Net Zero к 2050 году. Кроме того, если мы хотим, чтобы железные дороги конкурировали с авиацией, если мы выберем вариант поезда со скоростью 350 км/ч из Ханоя в Хошимин, который едет всего около 5,5 часов, пассажиры выберут железные дороги. Но если мы будем запускать поезд только со скоростью 250 км/ч, что намного медленнее, чем самолеты, гонка за долю рынка между железными дорогами и авиацией больше не будет эффективной. Относительно того, перевозит ли высокоскоростная железная дорога пассажиров или и пассажиров, и грузы, доктор Тран Чунг сказал, что приоритет следует отдать перевозке пассажиров. Причина, по его словам, заключается в том, чтобы специально рассчитать спрос на перевозку грузов из Хошимина в Ханой по железной дороге или на перевозку грузов на экспорт в Китай. Вьетнам имеет длинную береговую линию, поэтому экспортировать товары по морю удобнее, особенно южные и северные морские порты в направлении международного рынка. «Моя точка зрения заключается в том, чтобы не объединять пассажирские и грузовые перевозки, поскольку безопасность при организации движения поездов, особенно сигнальная информационная система, также является проблемой. Если мы также перевозим грузы, нам придется инвестировать в дополнительные станции, мы не можем делить пассажирские и грузовые станции. Кроме того, нам, возможно, придется инвестировать в дополнительные соединительные дороги для грузовых перевозок, что требует огромных инвестиций. Поэтому приоритет следует отдать пассажирским перевозкам», — сказал г-н Чунг.
Движение к освоению технологий
Недавно в предложении по внесению поправок в Закон о железной дороге, представленном правительству, руководитель Министерства транспорта заявил, что с точки зрения ресурсов регулирование по увеличению коэффициента государственного вклада в капитал создаст прорывные изменения для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно городских железных дорог и высокоскоростных железных дорог, которые готовятся к инвестициям. «По оценкам, если государственный вклад в капитал увеличится до 80% и мобилизует 20% частного капитала, только с учетом национальной железной дороги, к 2030 году можно будет мобилизовать до 48 000 миллиардов донгов негосударственного бюджетного капитала», — заявило Министерство транспорта. Министерство транспорта также предложило положения, согласно которым провинции должны координировать и выделять достаточные земельные фонды в районах вокруг железнодорожных станций для городского развития, коммерческих зон обслуживания, офисов и гостиниц. По оценкам, только на высокоскоростной железнодорожной линии имеется около 23 пассажирских станций, а площадь, на которой можно развивать услуги и городское развитие вокруг станции, составляет около 500 га/станция, плотность застройки составляет 55%, доход от эксплуатации земли оценивается в 230 000 млрд донгов... Вышеуказанные механизмы станут основой и ресурсами для развития высокоскоростной железной дороги в ближайшее время. Министерство транспорта также признает, что отечественная железнодорожная отрасль еще не развита, удовлетворяя только потребности в обслуживании и ремонте существующих железных дорог; нет долгосрочной стратегической ориентации на развитие. Согласно расчетам, стоимость строительства только железнодорожной инфраструктуры составляет около 45 млрд долларов США. Предварительные оценки показывают, что отечественные предприятия в принципе способны выполнить часть строительства инфраструктуры стоимостью около 30 млрд. долл. США (отечественные материалы и комплектующие могут дать около 25 млрд. долл. США), создав большой рынок для производства материалов и строительства... Для предприятий вышеуказанная политика помогает отечественным предприятиям получить возможность получить современный трансфер технологий, освоить эксплуатацию, обслуживание и локализацию до 30 - 40% новых вагонов; создавая важную движущую силу для развития отечественных машиностроительных предприятий...
Для эксплуатации и обслуживания железной дороги необходимо около 13 000 человек.
По словам г-на Данг Си Маня, председателя совета директоров Vietnam Railways Corporation (VNR), VNR предложила правительству и разработала политику, согласно которой железнодорожная отрасль должна хорошо подготовиться к управлению и эксплуатации высокоскоростной железной дороги. Соответственно, в первую очередь необходимо подготовить человеческие ресурсы, предполагается, что высокоскоростной железной дороге необходимо около 13 000 человек для эксплуатации и эксплуатации. Согласно международному опыту, обучение должно быть разделено на этапы, чтобы избежать ситуации слишком раннего обучения и отсутствия работы.
Комментарий (0)