Прорыв в развитии высокоскоростной железнодорожной сети Север-Юг.

Вьетнамская железнодорожная система, существующая уже 140 лет, находится в состоянии застоя и устарела, и сейчас ей предоставляется крупнейшая за последние десятилетия возможность для трансформации инфраструктуры: проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг будет представлен Политбюро Правительственным постоянным комитетом в марте и доведен до сведения Национального собрания в 2024 году.

Ранее, в ходе обсуждений с Министерством транспорта , Постоянный комитет правительства потребовал, чтобы строительство высокоскоростных железных дорог (ВВЖД) было современным, комплексным и устойчивым. Инвестиционные исследования для ВВЖД должны быть включены в общий план развития, стратегически прогнозируя потребности всех пяти видов транспорта: воздушного, автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного. Министерству транспорта необходимо проанализировать преимущества каждого вида транспорта, тем самым уточнив преимущества ВВЖД, ориентированных на пассажирские перевозки, дополняющие воздушные перевозки и осуществляющие грузовые перевозки только при необходимости. Грузовые перевозки будут в основном сосредоточены на существующих железнодорожных линиях, морской системе, прибрежном водном транспорте и автомобильном транспорте.

Ожидается, что после более чем 140 лет стагнации и отсталости железнодорожная система Вьетнама в ближайшее время будет модернизирована до высокоскоростной.

Shutterstock

Приоритет отдается пассажирским перевозкам, резервируется грузовое пространство.

На этой неделе ожидается продолжение заседания Постоянного комитета правительства по обсуждению проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Примечательно, что Министерство транспорта ранее представило три сценария, но, как ожидается, сократит их до двух. Соответственно, вариант 1, предлагавший только пассажирскую высокоскоростную железную дорогу Север-Юг, будет исключен. Оставшиеся два варианта отдают приоритет пассажирским перевозкам и включают грузовые перевозки, с прогнозируемой скоростью 200-250 км/ч или 350 км/ч. В рамках варианта с проектной скоростью 200-250 км/ч высокоскоростная железная дорога Север-Юг будет построена с двумя путями, шириной колеи 1435 мм и грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, и будет использоваться как для пассажирских, так и для грузовых поездов, при этом максимальная скорость грузовых поездов составит 120 км/ч. Существующая железнодорожная линия Север-Юг также будет модернизирована для специализации на грузовых перевозках, туристических пассажирских перевозках и пассажирских перевозках на короткие расстояния. Общий объем инвестиций в этом сценарии составляет приблизительно 72,02 млрд долларов США. Сценарий 2 предполагает инвестиции в двухпутную высокоскоростную железнодорожную систему с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, проектной скоростью 350 км/час, эксплуатацией пассажирских поездов и созданием резерва для грузовых перевозок при необходимости; существующая железнодорожная линия Север-Юг также будет модернизирована для специализации на грузовых перевозках, туризме и пассажирских перевозках на короткие расстояния; общий объем инвестиций составляет приблизительно 68,98 млрд долларов США. Если будут инвестированы средства в инфраструктуру, оборудование и транспортные средства для эксплуатации дополнительных грузовых поездов на этой линии, объем инвестиций в проект составит приблизительно 71,60 млрд долларов США.

Высокоскоростные железные дороги очень распространены во многих странах, в основном для пассажирских перевозок. На фото: японский скоростной поезд Синкансэн.

Нгок Май

Согласно расчетам, поездка на поезде от станции Нгок Хой (Ханой) до Тху Тхием (Хошимин) с остановками на 6 станциях по маршруту Север-Юг займет 5 часов 26 минут, а с остановками на 23 станциях — 7 часов 54 минуты. Более короткие маршруты, такие как Ханой — Винь и Нячанг — Тху Тхием, займут 1-2 часа в зависимости от количества станций, на которых останавливается поезд. Выбор варианта будет зависеть от прогнозируемого спроса на рынке. Однако, согласно исследованиям консалтинговых фирм, стоимость перевозки одного контейнера из порта Кат Лай (Хошимин) в Хайфон морским путем составляет всего 8 миллионов донгов, а по железной дороге — 12 миллионов донгов. В глобальном масштабе принцип снижения логистических затрат заключается в том, что водный и морской транспорт являются самыми дешевыми, за ними следуют железнодорожный, затем автомобильный и воздушный. Прогнозы и практические исследования показывают, что основные потребности Вьетнама в грузоперевозках связаны с водным и морским транспортом. Институт стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) и консультанты из Японии и Южной Кореи также провели исследование и рассчитали происхождение и пункт назначения товаров, их виды и способы оптимизации транспортных расходов. Они обнаружили, что железнодорожный транспорт имеет наименьший объем грузоперевозок. Для промышленных зон заказы обычно размещаются ежегодно, поэтому морской транспорт является основным методом. Существующий железнодорожный транспорт в основном перевозит фрукты и овощи, потребительские товары, а также некоторые специализированные насыпные и жидкие грузы. Исследования и прогнозы неизменно показывают, что спрос на железнодорожные грузоперевозки невелик. Однако Министерство транспорта и его консультанты утверждают, что высокоскоростная железная дорога Север-Юг не должна строиться исключительно для пассажирских перевозок, но также нуждается в грузовых перевозках в качестве запасного плана, чтобы разделить нагрузку с другими секторами транспорта, такими как морской и воздушный. Кроме того, существующая железная дорога Север-Юг будет сохранена и модернизирована для специализации на перевозке грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Исследования международных моделей также показывают, что оптимальная скорость для грузовых перевозок поездом составляет 80 км/час.

Склоняетесь к скорости 350 км/ч?

Один из вопросов, поднятых многими экспертами при противодействии варианту скорости поездов в 350 км/ч, заключается в том, что эта скорость непригодна для перевозки как пассажиров, так и грузов. Однако, согласно расчетам консультантов, поезда, рассчитанные на 350 км/ч, все еще могут перевозить как пассажиров, так и грузы, при условии организации транспортного плана с разделением расписаний на различные временные интервалы, с разделением расписаний пассажирских и грузовых поездов. Более быстрые пассажирские поезда будут ходить первыми, за ними последуют более медленные грузовые поезда, или в ночное время… Другие страны также организуют движение поездов по этой модели, разделяя расписания по времени. Представитель Министерства транспорта заявил, что выбор приоритетного варианта скорости для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг будет рассмотрен Постоянным комитетом правительства до того, как Министерство транспорта завершит подготовку предложения для представления Постоянному комитету правительства и Политбюро , что ожидается в марте. Ранее в заключительном заявлении заместитель премьер-министра Чан Хон Ха обратился к Министерству транспорта с просьбой изучить план «синхронного и эффективного развития высокоскоростных железных дорог в соответствии с мировыми тенденциями, с проектной скоростью 350 км/час, чтобы они действительно стали основой транспортной сети, при этом эффективно используя существующие железнодорожные линии».

В интервью газете Thanh Nien доцент Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в инфраструктуру автомобильного транспорта (VARSI) и член консультативной группы, помогающей руководящему комитету в разработке инвестиционного плана высокоскоростной железной дороги Север-Юг, заявил, что у членов группы было много разных мнений. Поддерживая выбор проектной скорости поезда в 350 км/час, профессор Чунг утверждал, что необходимо пойти по короткому пути и предвидеть будущие тенденции в инвестициях в высокоскоростные железные дороги. «Наша страна имеет успешный опыт стремительного развития информационных технологий, что привело к огромным прорывам для многих крупных технологических компаний и корпораций. Высокоскоростные железные дороги предъявляют строгие требования к проектированию, касающиеся трассировки и кривых. Например, кривая для поезда, движущегося со скоростью 250 км/ч, составляет всего около 3500 м, а для поезда, движущегося со скоростью 350 км/ч, кривая достигает 8000 м. Технические аспекты железнодорожной системы очень сложны. Многие страны сталкиваются с трудностями при модернизации железных дорог с 250 км/ч до 350 км/ч, иногда даже при необходимости перестройки всей линии. Поэтому необходимо строить линию для 350 км/ч за один раз, чтобы избежать будущих модернизаций», — проанализировал г-н Чунг. По мнению этого эксперта, строительство высокоскоростной железной дороги со скоростью 350 км/ч является частью цели достижения нулевого уровня выбросов к 2050 году. Более того, чтобы сделать железную дорогу конкурентоспособной по сравнению с авиаперевозками, поезд со скоростью 350 км/ч из Ханоя в Хошимин должен добираться всего около 5,5 часов, что будет стимулировать пассажиров выбирать железнодорожный транспорт. Однако, если поезда будут двигаться со скоростью всего 250 км/ч, что значительно медленнее самолетов, гонка за долю рынка железных дорог перестанет быть эффективной. Что касается вопроса о том, должны ли высокоскоростные поезда перевозить пассажиров или и пассажиров, и грузы, доктор Тран Чунг считает, что приоритет следует отдавать пассажирским перевозкам. Он утверждает, что необходимо специально рассчитать спрос на грузовые перевозки из Хошимина в Ханой по железной дороге или на экспорт товаров в Китай. Длинная береговая линия Вьетнама делает морские перевозки более выгодными для экспорта товаров, особенно из южных и северных портов, ориентированных на международные рынки. «Я считаю, что пассажирские и грузовые перевозки не следует объединять из-за проблем с эксплуатационной безопасностью при организации движения поездов, особенно в отношении системы сигнализации и связи, которая также представляет собой проблему. Если мы будем осуществлять и грузовые, и пассажирские перевозки, нам придется инвестировать в дополнительные терминалы, которые нельзя будет использовать совместно пассажирскими и грузовыми станциями. Кроме того, нам, возможно, придется инвестировать в соединительные пути для грузовых перевозок, что потребует значительных вложений. Поэтому приоритет следует отдавать пассажирским перевозкам», — сказал г-н Чунг.

Движение к освоению технологий.

Недавно в предложении по внесению поправок в Закон о железных дорогах, представленном правительству, руководители Министерства транспорта заявили, что увеличение доли государственного капитала в финансировании позволит совершить прорыв в развитии железнодорожной инфраструктуры, особенно городских и высокоскоростных железных дорог, которые в настоящее время готовятся к инвестициям. «По оценкам, если доля государственного капитала увеличится до 80%, а частный капитал будет мобилизован на уровне 20%, то, учитывая только национальные железные дороги, к 2030 году можно будет мобилизовать до 48 000 миллиардов донгов негосударственного бюджета», — говорится в заявлении Министерства транспорта. Министерство транспорта также предложило провинциям координировать и выделять достаточное количество земли в районах, прилегающих к железнодорожным станциям, для городского развития, коммерческих зон обслуживания, офисов и гостиниц. По оценкам, только высокоскоростная железная дорога, включающая около 23 пассажирских станций и зоны обслуживания и городского развития вокруг каждой станции, занимающие около 500 гектаров, с плотностью застройки 55%, должна принести до 230 000 миллиардов донгов дохода от эксплуатации земли. Эти механизмы послужат основой и ресурсами для развития высокоскоростных железных дорог в будущем. Министерство транспорта также признает, что отечественная железнодорожная отрасль в настоящее время слабо развита, удовлетворяя лишь потребности в техническом обслуживании и ремонте существующих железных дорог; долгосрочное стратегическое направление развития отсутствует. По расчетам, стоимость строительства инфраструктуры только железнодорожной линии составляет приблизительно 45 миллиардов долларов США. Предварительные оценки показывают, что отечественные предприятия в основном способны выполнить инфраструктурную часть на сумму до 30 миллиардов долларов США (с использованием отечественных материалов и комплектующих на сумму около 25 миллиардов долларов США), создав большой рынок для производства материалов и строительства… Для бизнеса эта политика помогает отечественным предприятиям получить возможность трансфера современных технологий, освоить эксплуатацию и техническое обслуживание, а также локализовать 30-40% производства новых вагонов; создавая важный импульс для развития отечественных предприятий машиностроения…

Для эксплуатации и технического обслуживания системы высокоскоростных железных дорог требуется приблизительно 13 000 человек.

По словам г-на Данг Си Манха, председателя совета директоров Вьетнамской железнодорожной корпорации (VNR), VNR предложила правительству и проводит политику, направленную на то, чтобы поручить железнодорожной отрасли качественную подготовку к управлению и эксплуатации высокоскоростных железных дорог. Соответственно, в первую очередь необходимо подготовить кадры; по оценкам, для эксплуатации и обслуживания высокоскоростных железных дорог требуется около 13 000 человек. Согласно международному опыту, необходимо разделить обучение на этапы, чтобы избежать ситуации, когда обучение проводится слишком рано, а затем человек не получает работу.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Источник