Как мобилизуется фонд развития инфраструктуры?

По мнению экспертов, для мобилизации средств необходимо изучить опыт стран, которые успешно внедрили ее по всему миру , и научиться использовать огромные ресурсы народа.

Огромные потребности в ресурсах

Заместитель премьер-министра Чан Хонг Ха только что подписал и опубликовал План по реализации Заключения № 72 Политбюро о создании синхронной инфраструктуры, которая, по сути, превратит нашу страну в современную индустриальную страну. В плане чётко указано, что проект создания фонда развития инфраструктуры будет изучен и представлен правительству для рассмотрения и принятия решения.

Учитывая ограниченный бюджет и огромную потребность в инвестиционном капитале, создание Фонда развития инфраструктуры является крайне важным. (На фото: участок скоростной автомагистрали «Север-Юг» Нги Сон – Дьен Чау). Фото: Та Хай.

Доктор Куат Вьет Хунг, директор Института стратегии и развития транспорта, сообщил, что, согласно пяти утверждённым планам развития транспортного сектора (автомобильный, железнодорожный, морской, авиационный, внутренний водный), общая потребность в инвестиционном капитале на плановый период 2021–2030 годов составляет более 2 миллионов донгов. Однако, исходя из возможностей сбалансированности ресурсов, общая потребность в капитале покрывается лишь более чем наполовину, а именно более чем 1,1 миллиона донгов.

Этот источник капитала является приоритетным для развития транспортной инфраструктуры в соответствии с направлением резолюции 13-го съезда Национальной партии, включая: систему скоростных автомагистралей (особенно скоростную автомагистраль Север-Юг на востоке, скоростные автомагистрали, соединяющие ключевые и стратегические районы), международный аэропорт Лонгтхань, расширение международного аэропорта Нойбай, подготовку к развертыванию высокоскоростной железной дороги, важные железнодорожные маршруты, такие как Лаокай - Ханой - Хайфон , Бьенхоа - Вунгтау, систему морских портов, порты внутренних водных путей.

Согласно расчётам, прогнозируется, что государственный бюджет сможет покрыть около 552 трлн донгов (что эквивалентно примерно 48%). Остальная часть будет мобилизована из внебюджетных источников, особенно в таких привлекательных для инвесторов областях, как морское судоходство, авиация и внутренние водные пути.

По словам г-на Хунга, в последнее время, используя в качестве основного источника государственный бюджет, мы сосредоточились на инвестировании в систему скоростных автомагистралей Север-Юг-Восток с целью ее полного завершения к 2025 году. После ввода в эксплуатацию всех 2063 км скоростной автомагистрали Север-Юг-Восток общая протяженность национальной системы скоростных автомагистралей увеличится до более чем 3000 км, что еще больше сократит срок завершения целевого показателя в 5000 км скоростной автомагистрали.

По словам доцента доктора Чан Чунга, председателя Ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство Вьетнама (Varsi), в действительности реализация проектов транспортной инфраструктуры в последнее время сталкивается со многими трудностями из-за инвестиционных ресурсов.

Для группы инвестиционных проектов, реализуемых по методу государственно-частного партнерства (ГЧП), обязательным условием является мобилизация инвесторами наряду с собственным капиталом иных ресурсов для участия в капиталовложении с государством для реализации.

До настоящего времени источником капитала, привлекаемого инвесторами в проекты ГЧП, в основном были кредиты коммерческих банков. Однако использование краткосрочного капитала для долгосрочных кредитов сопряжено со множеством рисков в проектах с длительным сроком окупаемости, что снижает интерес банков. Они уделяют большое внимание только проектам со сроком окупаемости 18 лет и менее.

«Однако даже если инвесторы могут взять кредит, им всё равно приходится платить высокую процентную ставку по кредиту, часто от 10,5 до 11% годовых и более», — сказал г-н Чунг, добавив, что некоторые инвесторы просчитали и предложили множество решений: синдицировать капитал многих банков вместо того, чтобы полагаться только на один банк; мобилизовать ресурсы в форме контрактов на деловое сотрудничество (BCC).

Важный финансовый канал

Столкнувшись с вышеизложенной реальностью, г-н Куат Вьет Хунг заявил, что создание Фонда развития инфраструктуры станет важной движущей силой для мобилизации инвестиционных ресурсов для инфраструктурной системы экономики в целом и для достижения цели завершения строительства 5000 км скоростной автомагистрали к 2030 году в частности.

«В период 2026–2030 годов нам необходимо мобилизовать огромный объём ресурсов для реализации проекта высокоскоростной железной дороги, других важных железнодорожных линий и проектов метрополитена в Ханое и Хошимине. Создание Фонда развития инфраструктуры крайне важно», — сказал г-н Хунг.

Разделяя эту точку зрения, г-н Тран Чунг отметил, что в условиях ограниченного кредитного капитала крайне необходима политика исследования возможности создания Фонда развития инфраструктуры. Эта модель успешно реализована во многих развитых странах мира, таких как США, Великобритания, Южная Корея и др.

Аналогичным образом, доктор Ле Сюань Нгиа, член Национального консультативного совета по финансовой и денежно-кредитной политике, подтвердил, что фонд станет важным финансовым каналом для государственных инвестиционных проектов, а также проектов в рамках метода ГЧП.

Долгое время привлечение капитала для инвестиционных проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры осуществлялось преимущественно за счёт кредитов коммерческих банков. Банки привлекают краткосрочный капитал для долгосрочного кредитования, поэтому кредитование на срок более 20 лет будет весьма рискованным, в то время как многим транспортным проектам ГЧП требуются десятилетия для окупаемости. Поэтому наличие такого фонда, безусловно, поможет преодолеть трудности с привлечением капитала.

Мобилизация ресурсов народа

Г-н Тран Чунг предположил, что для обеспечения возможности создания Фонда развития инфраструктуры компетентному органу необходимо изучить и разработать конкретный проект. В частности, необходимо прояснить следующие вопросы: как мобилизовать капитал? Каковы механизмы и условия кредитования? Каким проектным группам отдается приоритет при заимствовании средств из этого фонда?

По мнению экспертов, в условиях бюджетных трудностей крайне необходимо исследование вопроса создания Фонда развития инфраструктуры. (На фото: Строительство второй очереди скоростной автомагистрали «Север-Юг» через провинцию Биньдинь).

Проекту необходимо проконсультироваться с экспертами, профессиональными ассоциациями и теми, кого фонд коснётся напрямую. Необходимо проанализировать и оценить процесс изучения опыта и разработки проекта, чтобы разработать формулу, подходящую для практического контекста Вьетнама. Следует избегать ситуации, когда фонд сформирован, но механизм кредитования слишком строг, что затрудняет доступ инвесторов.

«Основываясь на личных исследованиях и полученной информации, я думаю, что мы можем изучить модель фонда развития инфраструктуры в Корее. В этой стране фонд функционирует на государственном уровне и в основном мобилизуется за счёт средств населения.

Вьетнам также может извлечь уроки из этого опыта, создав механизм мобилизации с более привлекательными процентными ставками, чем ставки по банковским депозитам. В зависимости от реальных условий, ресурсы фонда могут быть также привлечены от крупных фондов или крупных предприятий и корпораций», — предложил г-н Чунг.

Между тем, по словам доктора Ле Сюань Нгиа, большинство развивающихся стран применяют модель развития транспортной инфраструктуры через национальный банк развития: «Как и Китай, они весьма успешны в этой модели. Национальный банк развития будет выполнять задачи по инвестированию, строительству и реконструкции транспортной инфраструктуры».

Большой международный опыт

Ссылаясь на международный опыт, г-н Куат Вьет Хунг отметил, что многие страны в процессе развития транспортной инфраструктуры создали фонды развития инфраструктуры, доходы которых в основном поступают от инвестиций в инфраструктуру из государственного бюджета или инвестиций из фонда.

Характерно, что в Соединенных Штатах Дорожный трастовый фонд (HTF) был создан правительством Соединенных Штатов в 1956 году для обеспечения стабильного источника финансирования со стороны федерального правительства для строительства межштатной системы автомагистралей.

HTF состоит из двух счетов: счет дорог, который в первую очередь предназначен для строительства и обслуживания дорог и мостов, и счет общественного транспорта, который используется для расходов на автобусы, железные дороги, метро, паромы и другие виды общественного транспорта.

Хотя в Соединенных Штатах наземная транспортная инфраструктура (автомобильные и железные дороги) в основном инвестируется из местных бюджетов (правительства штатов и округов, города и т. д.), финансирование из HTF часто отдается в приоритетном порядке ключевым национальным проектам (например, 96% всех расходов федерального бюджета приходится на инвестиционные проекты по федеральным автомагистралям).

Основным источником доходов Фонда является акцизный налог на бензин (в 2022 году общий объем поступлений от акцизного налога на бензин составил 40 млрд долларов США, что составляет 83% от общих расходов Фонда). Оставшаяся часть пополняется за счет федерального бюджета из общего фонда Министерства финансов.

Другой пример — Таиланд, где инвестиционные ресурсы для развития инфраструктуры в целом и транспортной инфраструктуры Таиланда в частности достаточно эффективно мобилизуются через модель Инфраструктурного фонда (IFF) в соответствии с правилами и механизмами, выпущенными Национальной комиссией по ценным бумагам.

Модель IFF служит инструментом содействия развитию инфраструктуры Таиланда, предоставляя государственным учреждениям и частным компаниям возможность участвовать в инфраструктурном бизнесе, привлекая капитал инвесторов через проекты, генерирующие доход. Полученные средства будут капитализироваться для разработки новых проектов, что позволит снизить финансовую нагрузку и государственный долг.

Правительство Таиланда не инвестирует бюджет напрямую, а спонсирует эту модель посредством льготной налоговой политики: Освобождение от налога на дивиденды для обычных физических лиц в течение 10 лет с даты регистрации фонда; Освобождение от налога на добавленную стоимость (НДС)/специального налога на бизнес (СБТ)/гербового сбора за операции по передаче активов для инфраструктурных фондов; Вычет сборов, налога на использование земли и т. д.

В Индии правительство создало Национальный инфраструктурный фонд (NIIF) для привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры страны.

NIIF отвечает за управление общим инвестиционным капиталом в размере до 5 млрд долларов США, распределенным по 4 различным группам с отдельными инвестиционными стратегиями для обеспечения долгосрочного развития индийской экономики.

Правительство Индии обязалось предоставить миллиарды долларов капитала, что эквивалентно 49% от общего капитала всех четырёх фондов NIIF. Оставшиеся 51% будут структурированы NIIF из средств глобальных инвесторов, таких как Национальный инвестиционный фонд (ADIA), Австралийский государственный банк развития (Australian Super Bank), Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB)...

Между тем в Южной Африке Инфраструктурный фонд (IF) находится в ведении Агентства развития инфраструктуры Южной Африки (ISA) и управляется Банком развития Южной Африки (DBSA) через подразделение в составе DBSA, но действует совершенно независимо.

ИФ отвечает за управление рядом финансовых инструментов для финансирования проектов развития инфраструктуры в Южной Африке. Это не только способствует позитивному импульсу для инвестиций в инфраструктуру и экономическое развитие, но и укрепляет доверие между государством и бизнесом, увеличивая инвестиции частного сектора в развитие инфраструктуры.

В Саудовской Аравии действует Национальный инфраструктурный фонд (INFRA), который возглавляет министр планирования и инвестиций Фейсал Алибрагим.

INFRA играет жизненно важную роль в развитии инфраструктуры страны, поощряя частные инвестиции и тем самым ускоряя завершение ключевых инфраструктурных проектов в рамках экономических и социальных преобразований Саудовской Аравии.

Группа PV

Источник: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm