Проект технического регламента по рамам мотоциклов и мопедов добавил много правил, чтобы соответствовать действительности (иллюстративное фото).
Практичный, простой в применении
В проект Положения Минтранс внес ряд дополнений, в которых указано, что рамами одного типа считаются рамы, имеющие одну марку (при наличии), конструкцию, одинаковые параметры в технической документации и одну технологическую линию.
Нагрузка на раму рассчитывается по сумме допустимой массы людей и грузов соответствующего типа транспортного средства, массы узлов, агрегатов и приспособлений, размещенных или навешенных на раму.
В проекте также добавлена погрешность массы рамы в соответствии с правилами изготовителя, но не более ± 5% от зарегистрированного значения. Погрешность размеров поперечного сечения и толщины основных частей рамы (труба горловины, основной корпус, корпус рамы) в соответствии с правилами изготовителя, но не более ± 5% от зарегистрированного значения для размеров поперечного сечения и не более ± 10% от зарегистрированного значения для размеров толщины.
По мнению редакционной комиссии, хотя структура и технические параметры рамы должны соответствовать технической документации, предоставленной производителем или испытательным/сертификационным регистрационным центром, это сложный пункт для оценки того, что является подходящим, а тот факт, что производители предоставляют (предоставляют) разные технические документы, сделает оценку сложной и непоследовательной среди производителей.
Даже многие параметры не могут контролироваться в соответствии с техническими документами производителя. Национальные технические регламенты на шины и стекла не имеют подобных положений, поэтому для облегчения оценки добавляются дополнительные сведения об ошибках.
Проект стандарта также добавляет общее правило проверки, согласно которому рама не должна иметь трещин и разрывов.
Сварные швы на раме (если таковые имеются) должны быть ровными, без отслоений и трещин, в отличие от действующих норм, согласно которым сварные швы должны быть ровными, проницаемыми, без трещин и раковин, поскольку в реальности существуют типы рам, изготавливаемые с помощью 3D-печати или других методов, а не только с использованием традиционных сварных швов.
Аналогично некоторые типы рам изготавливаются с использованием других типов соединений, а не только сварки, поэтому в проект также добавлено положение: соединения на раме, такие как заклепочные соединения, болтовые соединения и другие типы соединений (если таковые имеются), должны быть прочными.
Проект стандарта также отменяет требование о наличии антикоррозионной краски для рам мотоциклов и мопедов (иллюстративное фото).
Сократите время тестирования, упростите бизнес
Примечательно, что проект стандарта исключил требование об антикоррозионной краске, поскольку в настоящее время многие типы рам изготавливаются из алюминиевого сплава, углеродного волокна... которые по своей природе не подвержены ржавчине, поэтому это требование не требуется.
В то же время, правила по методам испытаний материалов также пересматриваются, поскольку рама производится из множества различных материалов, таких как алюминиевый сплав, углеродное волокно, композитные материалы и т. д., поэтому испытания материалов будут очень сложными. Поэтому правила возлагают ответственность за материал на производителя, агентство по управлению качеством оценивает только конечные выходные параметры как соответствующие техническим требованиям. Это также создает справедливость в управлении между импортными рамами и рамами отечественной сборки.
Кроме того, стандарт также определяет количество циклов испытаний рамы в соответствии с характером испытаний на усталость (повреждение после скольких циклов) и в соответствии с методом испытаний других типов компонентов (например, колесных дисков мотоциклов, мотоциклов, легкосплавных дисков автомобилей...).
В настоящее время обода мотоциклов и мопедов являются наиболее тяжелыми несущими деталями, но они проходят испытания на прочность в 100 000 циклов. Оценка рамы требует прочности в 3-5 раз выше прочности обода. Команда разработчиков взяла коэффициент запаса прочности 5 раз (для деталей, которые могут вызвать серьезные последствия при повреждении, коэффициент запаса прочности берется в 3-5 раз), при 500 000 циклов для испытаний.
Vietnam Register заявил, что это правило помогает сократить время тестирования и сократить время ожидания тестирования для предприятий.
По мнению экспертов, внесение поправок в национальные технические регламенты по рамам мотоциклов и мопедов не только помогает обновить их содержание в соответствии с реальностью, но и обеспечивает тщательный контроль и эффективность методов проверки и испытаний этих деталей, что помогает повысить качество транспортных средств и способствует обеспечению безопасности дорожного движения.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/sua-quy-chuan-ky-thuat-ve-khung-xe-mo-to-xe-gan-may-192231031152958915.htm
Комментарий (0)