От административных границ до планирования неба. Часть 2: Инвестиции в аэропорты: не эмоциональная «игра»

3-4 года назад поток предложений о строительстве аэропортов хлынул во многие населённые пункты, такие как Хазянг, Туенкуанг, Лангшон, Ниньбинь, Куангчи, Биньфыок и т.д. (до объединения). Однако с восстановлением региональной структуры начали выявляться недостатки модели планирования аэропортов по административным границам.

Потери из-за «завышенных» прогнозов

В Юго-Восточном регионе информация о том, что Министерство строительства одобрило проект аэропорта Бьенхоа как аэропорта двойного назначения к 2030 году с перспективой развития к 2050 году, вызвала общественное обсуждение. Поскольку расстояние от города Бьенхоа (ранее) до аэропорта Таншоннят составляет всего около 20 км, а до аэропорта Лонгтхань — более 30 км, эксперты задаются вопросом: возможно ли обеспечить пассажиропоток и грузоперевозки для трёх аэропортов одновременно, учитывая их близкое расположение?

По словам г-на Чан Куанг Тоая, председателя Ассоциации исторических наук провинции Донгнай, в ближайшем будущем государству необходимо сосредоточить ресурсы на аэропорте Лонгтхань для обеспечения долгосрочного спроса на воздушный транспорт. Если автомобильные, водные и железнодорожные сети будут хорошо связаны с аэропортом Лонгтхань, провинциями, городами, а также регионами Центрального нагорья и южного побережья, географическое расстояние между провинциями перестанет быть решающим фактором. В это время необходимо более тщательно изучать и оценивать возможность строительства новых аэропортов.

Доцент, доктор Нгуен Тьен Тонг, бывший заведующий кафедрой авиационной техники (Технологический университет Хошимина), отметил: «Мы планировали аэропорты, исходя из административного подхода, а не из эксплуатационной сети. Есть провинции, расположенные менее чем в 80 км от существующего аэропорта, но всё равно желающие строить новые. Такой подход приводит к разрозненности и неэффективности сети. Реальность преподнесла ценные уроки о неточном прогнозировании производственного спроса, что привело к появлению множества аэропортов с инвестициями в тысячи миллиардов донгов, но без или с очень малым количеством коммерческих рейсов, например, аэропорты Ратьзя, Камау , Дьенбьена, Насана, Кантхо...»

Однако прогнозы Управления гражданской авиации Вьетнама относительно потребности в пропускной способности аэропортов к 2030 году всё ещё слишком оптимистичны. Например, аэропорты Сапы, Фантхьета и Камау, по прогнозам, будут обслуживать 3,7 млн, 2,8 млн и 2,2 млн пассажиров в год соответственно, что слишком много. Если же рассчитать пассажиропоток на 100 человек в зависимости от географического положения каждого аэропорта, то станет ещё более очевидно, что прогноз завышен.

Например, в аэропорту Дьенбьена в 2019 году пассажиропоток составил менее 10 пассажиров на 100 человек, но, по прогнозу, в 2030 году его будет 135, что в 13,5 раза больше. Аналогично, в аэропорту Камау в 2019 году пассажиропоток составил менее 3 пассажиров на 100 человек, но, по прогнозу, в 2030 году его будет 165, что в 55 раз больше. Аэропорт Сапа в 2019 году не работал, но, по прогнозу, в 2030 году его пассажиропоток составит 455 пассажиров на 100 человек...

Мероприятия в международном аэропорту Дананга. Фото: XUAN QUYNH

По данным Государственного аудита, отчеты о проверках показали, что инвестиционная деятельность по модернизации и расширению ряда проектов аэропортов на период до 2020 года с перспективой до 2030 года в Корпорации аэропортов Вьетнама (ACV) имеет много недостатков.

В частности, работа по разработке, оценке, утверждению, корректировке планов и организации реализации определения пропускной способности аэропортов и грузовых терминалов не соответствует прогнозным расчетам консультационного подразделения; содержание планирования землепользования, расчет площади земельных участков, подлежащих использованию в соответствии с уровнем аэропорта и масштабом пропускной способности в соответствии с планами аэропортов, четко не разъяснено. Кроме того, для некоторых аэропортов были разработаны подробные и скорректированные планы до корректировки планов развития воздушного транспорта на период 2020 года и на период до 2030 года.

Также по данным государственного аудита, поручение задач по планированию аэропорта Тхо Суан Департаменту транспорта провинции Тханьхоа (ранее), аэропорта Сапа Департаменту транспорта провинции Лаокай (ранее) без подготовки со стороны Управления гражданской авиации Вьетнама не соответствует положениям пункта 2 статьи 5 циркуляра № 17/2016/TT-BGTVT, регулирующего планирование и управление планированием, управление землепользованием и управление строительством, реконструкцию, модернизацию, техническое обслуживание и ремонтные работы в аэропортах.
Подробные планы международных аэропортов Вандон, Таншоннят и Фантхьет были одобрены для корректировки, но Управление гражданской авиации Вьетнама не поставило задачу по корректировке подробных планов; не скорректировало содержание планирования, которое влияет на утвержденные подробные планы; скорректировало планирование ненадлежащим образом; и не организовало объявление о планировании, как предписано...

После заключения соглашения в 5 провинциях и городах будет по 2 гражданских аэропорта: в городе Хошимин (международный аэропорт Таншоннят и аэропорт Кондао); в городе Дананг (международный аэропорт Дананг и аэропорт Чулай); в провинции Зялай (аэропорт Фукат и аэропорт Плейку); в провинции Анзянг (международный аэропорт Фукуок и аэропорт Ратьзя); в провинции Даклак (аэропорт Буонметхуот и аэропорт Туихоа).

Реструктуризация планирования аэропорта

Когда Национальная ассамблея приняла резолюцию 202/2025/QH15 об упорядочении административных единиц провинциального уровня, многие административные единицы были объединены, образовав крупные регионы с новыми социально-экономическими пространствами. Это также время, когда необходимо изменить подход к планированию аэропортов: от модели «один аэропорт на провинцию» к модели «центральные региональные аэропорты».

Доктор Нгуен Дык Киен, бывший руководитель Экономической консультативной группы премьер-министра, отметил, что нетрудно понять, почему многие населённые пункты, как до, так и после заключения соглашения, выражали желание иметь аэропорты и морские порты. Открытие новых портов не обязательно является плохим или расточительным. В некоторых случаях такое желание соответствует общим интересам и может способствовать развитию населённого пункта. Однако многие предложения, если они не связаны с потенциальными и конкретными сравнительными преимуществами, не будут эффективными.

«Я думаю, что вместо того, чтобы распределять ресурсы для «разброса» аэропортов, нам нужно продвигать планирование в соответствии с кластерами, цепочками создания стоимости и региональными преимуществами, где аэропорты действительно становятся движущей силой поддержки развития промышленности, логистики или туризма», — подчеркнул г-н Нгуен Дык Киен.

Доктор Нгуен Дык Киен отметил, что при планировании аэропорта необходимо обеспечить три фактора. Во-первых, условия эксплуатации, включая лётные возможности, безопасное воздушное пространство, инфраструктурную связанность и осуществимые финансовые планы.

Во-вторых, способность синхронизироваться с экономической зоной, создавая движущую силу регионального развития, а не просто быть символом, «показухой» для местного сообщества. В-третьих, необходимо обеспечить экономическую эффективность авиакомпании и удобство для пассажиров, исходя из временных затрат, стоимости проезда и привычек пассажиров.

В настоящее время в отчётах об инвестициях в аэропорты не анализируются потребности авиакомпаний и пассажиров, которых они обслуживают. Международные авиакомпании считают это неблагоприятным: если они не летают, то 30 или 50 миллионов пассажиров — это всего лишь… прогнозы!

Доцент, доктор Нгуен Тьен Тонг, решительно критикуя тенденцию к поспешному строительству аэропортов в провинциях, отметил, что по сравнению с другими странами региона и мира, число гражданских аэропортов во Вьетнаме невелико. Однако строительство новых аэропортов должно рассчитываться исходя из реальных потребностей, масштаба, соответствующего национальной системе аэропортов, возможностей привлечения инвестиций в строительство и обеспечения гармонии интересов местных органов власти, инвесторов и пассажиров. Кроме того, управляющие организации должны прояснить вопрос о частном инвестиционном капитале и финансовых оценках, а также спрогнозировать эффективность после ввода в эксплуатацию.

Разделяя это мнение, г-н Нгуен Ван Винь из Института стратегии развития Министерства финансов заявил, что населённые пункты, желающие открыть аэропорты, должны подтвердить это фактическими данными: плотностью населения, туристическим потенциалом, транспортными потребностями, инфраструктурными связями... и не могут делать предложения, основанные на эмоциях или трендах. Управляющим органам необходимо уточнить критерии для небольших аэропортов, например, пропускная способность от 500 000 до 1 миллиона пассажиров в год; наличие компаний, готовых эксплуатировать данный маршрут, и наличие инвестиционного плана в форме государственно-частного партнёрства (ГЧП).

По мнению экспертов в области авиации, потребность провинций в аэропортах для экономического, социального и туристического развития вполне обоснована. Однако строительство новых аэропортов должно быть рассчитано на основе реальных потребностей, масштаба, соответствующего национальной системе аэропортов, возможностей привлечения инвестиционного капитала для строительства и обеспечения гармонии интересов местных властей, инвесторов и пассажиров.

По словам г-на Нгуена Дык Кьена, инвестиции в авиационную инфраструктуру не должны превращаться в местную конкуренцию, поскольку для вложения средств в аэропорт малого и среднего размера требуется около 5000 млрд донгов, а окупаемость инвестиций может занять до 50 лет. Например, аэропорт Куангчи был одобрен в рамках государственно-частного партнерства с ожидаемым общим объемом инвестиций в 5820 млрд донгов. Согласно контракту BOT, при вложении 5500 млрд донгов инвестор должен получить комиссионные, необходимые для окупаемости инвестиций, за 47 лет и 4 месяца.

Аналогичным образом, аэропорт Сапа (провинция Лаокай) был одобрен для этапа 1 с проектной пропускной способностью 1,5 миллиона пассажиров в год и инвестиционным капиталом более 4180 миллиардов донгов, из которых предприятию необходимо инвестировать и заимствовать около 3000 миллиардов донгов, остальное – государственный капитал. Проект рассчитан на окупаемость в течение 46 лет и 2 месяцев!

БИЧ КУЕН - БАО ВАН - ХОАНГ СОН - ВАН фонг

Источник: https://www.sggp.org.vn/tu-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html