VinSpeed ​​предлагает не строить недвижимость вдоль проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг»

Руководство Vingroup сообщило, что во избежание недоразумений группа предложила не строить недвижимость вдоль проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

По словам г-на Нгуена Вьета Куанга, заместителя председателя и генерального директора корпорации Vingroup , инвестора VinSpeed, одного из предприятий, предлагающих участвовать в проекте высокоскоростной железной дороги Север-Юг, предприятие хочет реализовать проект в духе служения и преданности, но ресурсы не безграничны, если ему придется нести множество других расходов.

Кроме того, чтобы избежать недоразумений, связанных с тем, что компания VinSpeed ​​зарегистрировалась для строительства высокоскоростной железной дороги Север-Юг в первую очередь для получения проектов в сфере недвижимости (проектов TOD вдоль маршрута), VinSpeed ​​предложила Министерству строительства исключить часть TOD из этого проекта.

Он также сообщил, что компания VinSpeed ​​ранее зарегистрировалась для осуществления TOD в качестве части своего дохода, чтобы компенсировать вышеуказанные расходы и внести вклад в развитие населенных пунктов, через которые проходит железная дорога, особенно в центральных провинциях.

« Если мы будем стремиться развивать недвижимость только в этих местах, мы сможем полностью взять на себя инициативу и воспользоваться предложениями проектов с гораздо более выгодным местоположением, не прибегая к «предлогу» строительства высокоскоростных железных дорог. На самом деле, железнодорожные станции часто находятся далеко от центров провинций и городов, которые значительно отстают с точки зрения инвестиционных перспектив », — поделился г-н Куанг.

Г-н Нгуен Вьет Куанг, заместитель председателя и генеральный директор корпорации Vingroup.

Говоря об инвестициях в высокоскоростные железные дороги, г-н Куанг отметил, что подавляющее большинство проектов высокоскоростных железных дорог по всему миру вынуждены мириться с долгосрочными убытками и даже не могут рассчитать время, необходимое для получения прибыли. Прибыльна только высокоскоростная железнодорожная линия Пекин-Шанхай, но у нас нет миллиардов пассажиров в год, как в Китае. VinSpeed ​​оценивает убытки от высокоскоростной железной дороги Север-Юг в десятки миллиардов долларов США.

Согласно отчету о предварительном технико-экономическом обосновании, утвержденному Национальной Ассамблеей, предполагаемый средний годовой доход (в среднем за первые 30 лет эксплуатации) составляет 5,6 млрд долларов США/год, из которых прямые эксплуатационные расходы (без учета амортизации и процентов) составляют 4,2 млрд долларов США/год.

Кроме того, инвестиционные затраты на расширение пропускной способности пассажирских линий для достижения вышеуказанного объёма пассажиропотока, генерирующего доход, составляют 18,06 млрд долларов США (не включены в первоначальный общий объём инвестиций в размере 61 млрд долларов США). Таким образом, ожидается, что денежный поток от реализации проекта за 30 лет составит около 42 млрд долларов США.

В этом случае VinSpeed ​​придется выплачивать ежегодные проценты по кредиту в размере 10,51 млрд. долларов США, что оценивается примерно в 1,05 млрд. долларов США/год (в течение первых 10 лет работы).

« Таким образом, через 30 лет общий доход, который может быть получен, составит 10,5 млрд долларов США (после уплаты процентов по кредиту в размере 10,51 млрд долларов США), тогда как общая сумма, которую VinSpeed ​​должен вернуть государству, составит 49,08 млрд долларов США, не включая наши первоначальные инвестиции в размере 10,51 млрд долларов США », — сказал г-н Куанг.

Кроме того, в среднем каждые 30 лет VinSpeed ​​приходится инвестировать в замену или капитальный ремонт всех поездов и оборудования.

Финансовое решение, предлагаемое VinSpeed, — это прямые частные инвестиции. Государство предоставит беспроцентный кредит в размере 80% на 30 лет, а VinSpeed ​​предоставит 20% самостоятельно.

« Мы зарегистрировались для участия в этом плане с самого начала. Сейчас мы всё ещё только регистрируемся. Если мы будем использовать ГЧП, мы не сможем мобилизовать оставшиеся 80% самостоятельно », — подчеркнул г-н Куанг.

Г-н Куанг также сообщил, что у основателя VinSpeed ​​г-на Фам Нят Выонга есть четкий план по мобилизации финансирования для этой цели в течение следующих 30 лет.

Первый источник — дивиденды от всех компаний г-на Вуонга в течение следующих 30 лет. Если этого окажется недостаточно, г-н Вуонг продаст акции своих компаний, таких как GSM, VinEnergo, V-Green… Если и этого окажется недостаточно, он продолжит продавать часть акций Vingroup ещё через 30 лет.

« Мы все тщательно рассчитали и полностью уверены в этих планах », — сказал г-н Куанг.

Частные инвестиции — оптимальное решение

По мнению экономического эксперта Ву Динь Аня, для проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» прямые частные инвестиции являются оптимальным выбором по сравнению с государственными инвестициями или государственно-частным партнерством (ГЧП).

По мнению экспертов, прямые частные инвестиции являются оптимальным вариантом при строительстве высокоскоростной железной дороги «Север-Юг». (Иллюстрация фото)

По его словам, если речь идёт о государственных инвестициях, бюджет должен потратить 100% капитала, и эти инвестиции не принесут прибыли, поскольку проект почти наверняка будет убыточным. Текущие расчёты показывают, что срок окупаемости может составить до 140 лет, а то и вовсе стать невозможным, поскольку эксплуатационные расходы и расходы на техническое обслуживание вырастут на десятки миллиардов долларов в последующие годы.

Подобная ситуация наблюдается во многих странах мира. Это оказывает серьёзное давление на государственный долг и национальный кредитный рейтинг.

Кроме того, по словам г-на Аня, эффективность государственных инвестиций по-прежнему остаётся проблемой. В случае такого национального стратегического и высокотехнологичного проекта, как высокоскоростная железная дорога, эти недостатки могут привести к значительному увеличению общего объёма инвестиций, увеличению сроков реализации и упущению экономических возможностей.

Между тем, ГЧП звучит как сбалансированное соглашение, но на самом деле между сторонами существует множество конфликтов интересов, и у Вьетнама в настоящее время нет полноценного механизма для урегулирования этих конфликтов.

Проблема ещё серьёзнее с проектом высокоскоростной железной дороги «Север-Юг». Согласно нормативным актам, частный сектор должен мобилизовать не менее 30% капитала. Учитывая общий объём инвестиций, превышающий 60 миллиардов долларов США, 30% — это огромная цифра, которую ни один бизнес не сможет мобилизовать.

Фактически, ГЧП подходит для проектов с высоким коммерческим денежным потоком, позволяющим инвесторам окупить капитал, например, строительство автомагистралей BOT, морских портов и аэропортов. Однако высокоскоростные железные дороги — это совсем другое дело. Частному сектору необходимо мобилизовать огромные объёмы капитала, но доходов от продажи билетов будет недостаточно для покрытия расходов, а жизненный цикл обслуживания дорог может потребовать дополнительных затрат в десятки миллиардов долларов.

Ни один бизнес не рискнет вложить десятки миллиардов долларов, играя лишь роль «партнёра». Если государство хочет привлечь инвесторов, ему, возможно, придётся гарантировать прибыль и, таким образом, вернуться к характеру государства, несущего риски.

Поэтому, по его словам, государство должно предоставить кредит в размере 80% капитала, а частный сектор должен внести 20%. Важно, чтобы государство полностью вернуло эти 80% капитала через 30 лет, ничего не потеряв. В то же время, если речь идёт о государственных инвестициях, бюджет не только внесёт 100% капитала, но и не будет иметь оснований полагать, что эти инвестиции окупятся.

Когда частный сектор напрямую реализует и управляет проектом, у него есть мотивация к быстрой работе, оптимизации затрат и внедрению инновационных технологий для достижения долгосрочной эффективности при сокращении сроков. Государство по-прежнему выполняет надзорную и утверждающую роль, но ему не приходится нести расходы, связанные с увеличением капитала, медленным развитием или многолетними операционными рисками, такими как государственные инвестиции. Это наглядно подтверждает недавний рекордный проект Национального выставочного центра.

TOD (транзитно-ориентированное развитие) — модель городского планирования, ориентированная на развитие жилых и коммерческих пространств вокруг остановок общественного транспорта.

Чау Ань

Источник: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html