Tillämpa digitala signaler för att förhindra urspårning av tågen

Kamera identifierar hinder på järnväg, utfärdar automatiskt varningar

Vietnam Railways Corporation uppgav att denna enhet kräver att företag som utför järnvägsbroar ska tillämpa ett system för att övervaka sårbara punkter på järnvägen med hjälp av bilder, för att stärka tillsynen och säkerställa järnvägstrafiksäkerheten i områden med risk för jordskred och områden med stenfall inom ramen för deras förvaltning och underhåll.

Enligt Vietnams järnvägsbolag finns det cirka 700 sårbara platser på hela järnvägsnätet, varav cirka 300 är i riskzonen för jordskred som äventyrar tågsäkerheten. Även om det finns patruller och kontroller dygnet runt kan jordskred och stenar som faller ner på järnvägen inträffa innan patrullerna anländer till fots eller efter att de har passerat, så risken för en tågkollision är fortfarande hög.

Bildövervakningssystemet för kritiska punkter är installerat vid järnvägsområdet vid Hai Van-passet.

Därför måste järnvägsinfrastrukturförvaltningsenheterna på många punkter utse personal som ska vara i tjänst kontinuerligt under många dagar, vilket är mycket svårt. Vissa enheter installerar övervakningskameror på vissa viktiga och farliga punkter. Dessa är dock vanliga kameror, som bara överför bilder till övervakningsskärmen vid övervakningscentralen. Om de vill upptäcka farliga föremål omedelbart måste övervakningspersonalen därför "titta" på skärmen dygnet runt för att snabbt upptäcka stenar som faller ner på järnvägen eller överskrider järnvägens spårviddsgräns, vilket kan orsaka att ett tåg kraschar och spårar ur.

Inför denna verklighet har Vietnams järnvägsbolag begärt installation av ett system med utrustning för att övervaka kritiska punkter med hjälp av bilder som undersökts av Railway Signal Information Joint Stock Company. Bilder från kameror som överförs via digitala signaler kommer att passera genom programvaran. Programvaran har förinstallerade "modeller" av bilder av överträdelser av järnvägens spårviddsgränser, vilket påverkar tågsäkerheten, så att bilderna kommer att analyseras och risker fastställas när de överförs.

Till exempel: Tågikänning, regn eller små stenar utanför järnvägen varnar inte; Men fallande stenar och jord upp till en kubikmeter, inom järnvägens säkerhetsgräns, vilket lätt kan leda till urspårning eller tågolycka, kommer programvaran att utfärda en varning.

Förutom att visa farliga objekt på skärmen kommer programvaran samtidigt att ljuda en varningsklocka så att handledaren omedelbart vet och meddelar relevanta avdelningar för att hantera situationen, såsom att: Ringa lokföraren; samtidigt meddela vägpatrullen, bropatrullen och tunnelpatrullen för att signalera till lokföraren att stanna tåget snarast för att undvika olyckor.

Anslut frekvenssignal, varna lokföraren när vagnen går sönder

Vietnam Railways Corporation sade också att järnvägen under de senaste 10 åren har installerat en uppsättning utrustning för tågsignaler för att hjälpa godstågsförare att snabbt övervaka säkerhetsstatusen för tågvagnar under körning.

Lokförare kan övervaka statusen för vagnar och tåg genom parametrar som visas i förarhytten på tågets bakre signalutrustning för att proaktivt hantera incidenter snabbt.

Följaktligen inkluderar denna utrustningsuppsättning två enheter: Stjärtspåret installerat i den sista vagnens bakre del av tåget; cockpitenheten i lokhytten. Anslutningen av mottagnings- och mottagningssignaler mellan stjärtspåret och cockpitenheten sker via frekvens. Detta är en "en-till-en"-koppling, vilket betyder frekvensen för ett par enheter för att styra ett godståg separat. När lokföraren behöver dra i nödbromsventilen trycker hen på kontrollknappen på cockpitenheten så att bromsröret i slutet av tåget släpper ut luft. Om frekvensen inte anges i par på det sättet är det mycket enkelt för lokföraren att trycka på luftutsläppsknappen på detta godståg, men en annan godstågsenhet i närheten kan också "fånga upp signalen" och släppa ut luft.

Nguyen Phong Hai, biträdande chef för General Corporations avdelning för nationellt försvar och trafiksäkerhet, förklarade specifikt att tågets bromssystem består av ventilationsrör som är sammankopplade från motorn till vagnarna och längs den sista vagnens längd. Systemet fungerar tack vare tryckluftstrycket (vinden), vilket säkerställer tågets säkerhet under hela resan.

Tidigare kunde lokförare bara se vindtrycksparametrarna som visas på kontrollpanelen framtill på loket. Om det uppstod en vindstockning i mitten eller i slutet av tåget, eller om den sista vagnen på tåget gick sönder, kunde lokföraren inte omedelbart upptäcka det och åtgärda det i tid.

Men med stjärtsignalanordningen, när stjärtenheten är fäst vid tågets sista vagn, ansluten till bromsröret, kommer enheten automatiskt att mäta vindtrycket och skicka signaler till förarhytten med tekniska parametrar som: Hur mycket vindtryck det finns vid tågets bakre del, är det tillräckligt eller inte; Återstående batterinivå i stjärtenheten, i förarhytten; I dag- eller nattläge...

Lokföraren sitter bara på loket men vet ändå statusen för vagnarnas bromssystem, om det är tillräckligt eller inte, för att hantera det snabbt; samtidigt, genom signalen från förarhytten, vet hen om det finns en incident i slutet av tåget, till exempel en trasig vagn.

"Att tillämpa teknik och använda en tågsignalanordning kommer att minska subjektiva faktorer, öka lokförarnas initiativförmåga och särskilt öka säkerheten, vilket hjälper till att upptäcka problem med tågvagnarna för snabb hantering", sade Hai.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/ap-dung-tin-hieu-so-phong-ngua-su-co-trat-banh-doan-tau-192231122210856444.htm