Oro kring "superprojektet" med den norra höghastighetsjärnvägen

TPO - I stöd för policyn att genomföra höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel, ägnade nationalförsamlingens delegater även särskild uppmärksamhet åt genomförandets framsteg, risken för kapitalökning samt investeringseffektiviteten i detta "superprojekt".

TPO - I stöd för policyn att genomföra höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel, ägnade nationalförsamlingens delegater även särskild uppmärksamhet åt genomförandets framsteg, risken för kapitalökning samt investeringseffektiviteten i detta "superprojekt".

Vilka är de socioekonomiska effekterna?

På morgonen den 13 november diskuterade nationalförsamlingen i grupper investeringspolicyn för höghastighetsjärnvägsprojektet på nord-sydlig axel.

Delegaten Truong Trong Nghia (HCMC-delegationen) vidhöll fortfarande sin personliga åsikt från för mer än 10 år sedan och bekräftade att det är "mycket nödvändigt" att investera i en nord-sydlig höghastighetsjärnväg, med en hastighet på 350 km/timme.

Genom praktisk erfarenhet i vissa länder, enligt honom, förhindrar denna hastighet att en kopp kaffe på bordet spills, är också mycket bekvämt för arbete på tåget och bidrar till att locka inhemska och utländska turister .

Delegat Truong Trong Nghia. Foto: Nhu Y.

Enligt Nghia funderar dock väljarna fortfarande (inklusive experter, chefer och forskare) över hur man ska förverkliga målet mellan önskan och organisatorisk och genomförandeförmåga, det vill säga socioekonomisk effektivitet.

Delegaten analyserade att det också var ett projekt, men andra länder gjorde det på 5 år, medan vi gjorde det på 10 år, 15 år och det var inte klart; de gjorde det för 10 dollar, vi gjorde det för 20, 30 dollar.

Faktum är att en rad nedlagda projekt fortfarande pågår, har generalsekreteraren påpekat och "träffat huvudet på spiken" angående det enorma slöseriet i projekten. "När man förbereder sig för investeringar är det mycket genomförbart och effektivt, men 10 år senare blir det en ekonomisk börda", varnade delegaten.

Dessutom tog delegaten upp utmaningen att uppmärksamma investeringsbudgeten och den offentliga skulden i detta projekt. Med ett så stort projekt, om budgeten är balanserad, finns det ingen anledning till oro, men om vi 30 år senare måste axla förlusten och våra barn och barnbarn måste betala skulden, är det en anledning till oro.

”Budgeten är också folkets skattepengar. Om bara de rika kan köpa dyra biljetter medan de fattiga inte kan resa, betyder det att vi måste använda folkskatten för att kompensera överklassen för att de ska kunna resa med tåg”, sa Nghia.

"Om det inte finns någon internationell koppling blir det en fälla i investeringsprocessen."

Delegaten Nguyen Truc Anh (Hanoi-delegationen) gav också sin åsikt om nord-syd-höghastighetsjärnvägsprojektet och kommenterade att Vietnams järnvägar utvecklas mycket långsamt jämfört med andra länder i världen. Han sa att det är nödvändigt att betrakta denna fråga som ett viktigt nationellt program, ett program för att uppgradera järnvägssektorn och stödjande industrier.

Han betonade också att stadsjärnvägar spelar en mycket viktig roll. ”Jag kan inte föreställa mig att någon form av transport kan ersätta stadsjärnvägar under de kommande 30 åren, särskilt inte i städer med över 1 miljon invånare”, sa Truc Anh.

”Vi måste se över stadsjärnvägar och storskaliga transporter i ett omfattande program som inkluderar Nord-Syd-motorvägen. Vi är inte rädda för pengar. 150 miljarder USD är ingenting om vi lyckas lokalisera det, de ekonomiska fördelarna kommer att bli mycket större”, sa delegaten Truc Anh.

Med tanke på landets längd och viktiga ekonomiska zoner höll delegaten Hoang Van Cuong (Hanoi-delegationen) med om nödvändigheten av att bygga en nord-sydlig höghastighetsjärnväg för att skapa spridningseffekter.

Delegat Hoang Van Cuong. Foto: Nhu Y.

”Att utveckla en järnväg som förbinder det nordasiatiska järnvägssystemet kommer att lösa problemet med export av varor. Jag hoppas kunna utveckla denna järnväg för att lösa problemet med logistik, transport av varor för export och förbindelser med den internationella marknaden”, sa Cuong.

Delegationen i Hanoi var dock orolig för att den föreslagna järnvägsrutten endast skulle transportera passagerare, och att gods endast skulle kunna användas för flera ändamål vid behov. Godstrafiken skulle använda det gamla järnvägssystemet, men den skulle inte kunna ansluta internationellt på grund av spårvidden 1,43 meter.

”Det är inte längre värdefullt att stanna vid en viss punkt. Därför transporteras varor för närvarande huvudsakligen på väg”, föreslog Cuong att denna rutt skulle kunna användas på två sätt, inklusive både varor och passagerare, för att möta efterfrågan på internationell godstransport.

”Om det inte finns någon internationell koppling kommer det att bli en ’fälla’ i investeringsprocessen”, sa Cuong.

Luan Dung

Källa: https://tienphong.vn/ban-khoan-ve-sieu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1691129.tpo