Ho Chi Minh-staden behöver prioritera byggandet av ett tunnelbanenät enligt OPS-modellen, och dela "kapitaltrycket" med staten.

Enheter och experter anser att Ho Chi Minh-staden behöver lära av internationella erfarenheter och prioritera tillämpningen av OPS-modellen (offentlig-privat partnerskap) för att investera i det urbana järnvägsnätet (metro), vilket bidrar till att minska kapitaltrycket.

Efter sammanslagningen av tre orter spelar utvecklingen av tunnelbane- och stadsnätverk längs kollektivtrafikens anslutningsväg en viktig roll - Foto: QUANG DINH

Den 24 oktober anordnade institutionen för planering och arkitektur i Ho Chi Minh-staden och Vietnam-Tyskland-universitetet en internationell konferens om kollektivtrafikorienterad stadsutveckling (TOD) och hållbar grön omvandling.

Många ledningsenheter och experter deltog i diskussioner om kreativa tillvägagångssätt, implementeringslösningar och förberedelsestrategier för TOD-projekt i Ho Chi Minh-staden och Hanoi under den kommande tiden.

Kollektivtrafiken måste vara "kärnan"

Fokus på markanvändningsplanering inom TOD-utveckling, TOD-stadsdesign och grön omvandling, tillämpning av artificiell intelligens (AI) tillsammans med utvecklingsteknik och val av lämpliga investeringsmodeller.

Herr Pham Huynh Tuan Anh, biträdande chef för avdelningen för planering och arkitektur i Ho Chi Minh-staden, talade vid workshopen - Foto: THU DUNG

Pham Huynh Tuan Anh, biträdande chef för avdelningen för planering och arkitektur i Ho Chi Minh-staden, berättade vid workshopen att Ho Chi Minh-staden, med sin utökade skala och befolkning på mer än 14 miljoner människor, efter sammanslagningen av tre orter, är en utmärkt möjlighet att främja sin potential och utveckla den ekonomiska tillväxtaxeln i den sydöstra regionen. Samtidigt kommer staden att bli en drivkraft för ekonomisk utveckling, med sikte på tvåsiffrig tillväxt.

Med detta mål i åtanke behöver Ho Chi Minh-staden mycket uppmärksamhet och stöd från förvaltningsmyndigheter, företag, människor... för att komma fram till mycket effektiva lösningar.

"Det finns vissa brister i implementeringsprocessen, och kollektivtrafiken spelar en mycket viktig roll för att förbinda och lösa svårigheter. Till exempel tog det mig i morse nästan två timmar att åka från centrum till Ben Cat-distriktet."

Inför denna verklighet samordnade avdelningen för planering och arkitektur i Ho Chi Minh-staden med enheter för att organisera en workshop för att specifikt analysera TOD-modellen kring urbana järnvägsstationer, med inriktning på hållbar grön omvandling.

Samtidigt är kollektivtrafiken uppkopplad överallt för att möjliggöra snabba resor, vilket sparar tid. I den första fasen har vi inte sett några ekonomiska fördelar, men den sociala effekten är enorm, säger Anh.

Enligt Anh kommer chefer och företag genom workshopen att få värdefull erfarenhet av att integrera en grupp lösningar i den nya planering efter sammanslagningen som avdelningen förbereder för att påbörja en ny resa med enastående byggnation och tvåsiffrig tillväxt under den kommande perioden.

Docent Dr. Vu Anh Tuan - chef för Vietnam-Tysklands transportforskningscenter - föreslår PPP-modeller som kan övervägas för tillämpning i Ho Chi Minh-staden - Foto: THU DUNG

Prioritera PPP-modellen

Angående modellen för att utveckla det urbana järnvägsnätet och stadsområdena längs stationen, sa docent Dr. Vu Anh Tuan - chef för Vietnam-Germany Transport Research Center (Vietnam-Germany University) - att den utmaning som Ho Chi Minh-staden är mest oroad över är att mobilisera resurser för att utveckla det nästan 1 000 km långa urbana järnvägsnätet.

Staden behöver cirka 100 miljarder USD under de kommande 20–30 åren för att färdigställa det urbana järnvägsnätet, vilket motsvarar ett investeringsbehov på 5–6 miljarder USD per år.

Samtidigt räcker inte budgetkapitalet, så enheterna behöver mobilisera många resurser och olika implementeringsmodeller. Det är värt att notera att den privata ekonomins roll i utvecklingen av stadsjärnvägar i offentlig-privat partnerskapsmodell anses vara den mest genomförbara.

Herr Tuan analyserade internationella erfarenheter som visar att privata företag deltar i 30–40 % av antalet urbana järnvägslinjer och att stadsutveckling längs linjerna är den mest rimliga. Det finns 9–10 PPP-modeller som vanligtvis tillämpas.

”I Vietnam överväger förvaltningsmyndigheten både den statsledda modellen, den privatledda modellen och hybridmodellen för offentlig-privata partnerskap... Genom att hitta en lämplig modell ”bär” investerare mindre risk med staten, särskilt när det gäller kapital. Dessutom delar investerare också erfarenheter med staten inom förvaltning och drift”, sa Tuan.

Särskilt i Ho Chi Minh-staden är många företagsinvesterare angelägna om att delta i infrastrukturinvesteringar, och staden stöder detta. Problemet är att bygga upp lämpliga mekanismer och policyer. Inom den närmaste framtiden behöver staden utarbeta förslag på lösningar, lära av internationella erfarenheter för att ha mekanismer och policyer som vägleder implementeringen av offentlig-privata partnerskap i staden och i hela landet.

Samla in data och hantera tunnelbanelinjer

Professor Sam Chow från Arup Group (Hongkong - Kina) diskuterade vidare under workshopen och föreslog fler erfarenheter inom TOD-planering och utveckling av tunnelbanesystem i Hongkong - Kina med hjälp av teknik för att integrera resedata via smarta betalkort.

Baserat på denna data kan förvaltare och investerare snabbt granska och justera rutten för att investera i att ansluta TOD till tunnelbanelinjer, och därigenom övervaka passagerartrafiken och maximera den operativa effektiviteten.

TORSDAG

Källa: https://tuoitre.vn/tp-hcm-can-uu-tien-lam-mang-luoi-metro-hinh-thuc-ppp-chia-se-ap-luc-von-voi-nha-nuoc-20251024135536826.htm