Att undanröja svårigheterna i Cua Lo-hamnen för att attrahera rederier och varukällor

Nästan ett år (från och med den 1 januari 2024) har Nghe An haft en policy att stödja rederier som transporterar internationella och inhemska containrar; stödja företag med exporterade och importerade varor som transporteras med containrar till och från Cua Lo hamn, men det är inte tillräckligt för att Cua Lo hamn ska locka kunder.

Cua Lo hamn har ett bra läge i norra centrala regionen, bekvämt för internationell handel, särskilt för transitering av varor till Laos och nordöstra Thailand.

Ett hörn av Cua Lo-hamnen

I en intervju med GTVT Magazine sade dock Bui Kieu Hung, generaldirektör för Nghe Tinh Port Joint Stock Company, att SITC och vissa andra rederier för närvarande fortfarande befinner sig på marknadsundersökningsnivå, och att det inte finns något säkert för att detta kinesiska rederi och vissa andra rederier ska öppna regelbundna rutter till Cua Lo hamn. Anledningen ligger i att beakta varukällan. Enligt Hung är Cua Lo hamns kännetecken främst exportvaror, det finns inga returvaror, så källan till tomma containrar som återvänder till hamnen står inför många svårigheter. Men nyckeln är fortfarande varukällan, eftersom varukällan till Cua Lo hamn är oregelbunden och tillfällig. Under de senaste tre åren har containertransporter genom hamnen fortfarande varit få och instabila. "Förhoppningsvis kommer VSIP Nghe Ans industripark att fyllas inom de närmaste åren, produktions- och affärsverksamheten att vara livlig igen, och det kommer att finnas gott om varor, så vi kan hoppas på att få varor genom hamnen", sa Hung och tillade att på grund av bristen på gott om varor väljer många företag att transportera varor på väg till Hai Phong för att lastas på moderfartyg, och tar initiativ i tid, istället för att vänta på resor i Cua Lo hamn. Tidigare, när Nghe An godkände en policy för att stödja rederier och transportörer, skickade Nghe Tinh Port Joint Stock Company också ett dokument till kunderna, samtidigt som det kopplade samman rederier och transportörer med industri- och handelsdepartementet, och samarbetade med företag och transportörer. "Det finns textil- och klädföretag, för att säkerställa beställningar enligt kontrakt, reser de på väg till Hai Phong, lastar varor på moderfartyg istället för att vänta en hel vecka på att ett fartyg ska anlöpa Cua Lo hamn", gav Hung ett exempel, för att inte tala om att kundkällan också är spridd och konkurrerar av ett antal allmänna hamnar och privata hamnar i närheten.

Flödet och djupet i Cua Lo hamn påverkar fartygens ankomst för att lasta och lossa gods.

Förutom faktorn aktiva och rikliga lastkällor påverkar frågan om naturliga förhållanden, kanaler och hamndjup även fartygens ankomst för att frakta last. Följaktligen ligger hamnsystemet i Nghe An i ett öppet vikområde, medan detta område varje år får i genomsnitt cirka 5 stormar och många nordöstra monsuner, vilket påverkar planen för fartyg som kommer för att frakta last till hamnen. Eftersom det inte finns något stormskydd för stora fartyg måste fartygen lämna hamnen varje gång en storm kommer för att söka skydd hundratals sjömil från hamnen, vilket medför kostnader och tid för rederier och företag. Nästa är frågan om sjökanaler. Kanalerna in och ut ur hamnarna Cua Lo och Ben Thuy är ofta slammade, vilket gör det svårt för fartyg att komma in och ut, så muddringskostnader måste betalas varje år. Enligt ledaren för Nghe Tinh Port Joint Stock Company måste Cua Lo-kanalen i genomsnitt vartannat år muddras för att säkerställa ett djup på -7,2 m. Emellertid tar procedurerna, särskilt miljökonsekvensbedömningarna, ofta mycket tid i området för muddrat avfall, vilket också påverkar rederiernas attraktionskraft. För att inte tala om att kanalens svängradie är 220 m, så den kan endast ta emot fartyg med smått tonnage. Samtidigt gör oförmågan att ta emot fartyg med stort tonnage för lastning, som hamnar i regionen, att fraktpriserna i Nghe Ans hamnar ofta tenderar att vara högre, vilket inte ger någon konkurrensfördel jämfört med hamnar i Nghi Son (Thanh Hoa) och Vung Ang-Son Duong ( Ha Tinh ). För att inte tala om att hamnområdet i Nghe Ans hamnar ofta är ganska smalt, och det anslutande trafiksystemet är inte synkront. Av dessa skäl, även om Nghe An-provinsen har policyer för att stödja rederier som transporterar internationella och inhemska containrar; stödja företag med export och import av varor som transporteras med container till och från Cua Lo hamn (från 1 januari 2024 till 31 december 2025), är många rederier inte intresserade av att komma till Cua Lo hamn. För även om de får stöd (från 100 miljoner–300 miljoner VND/resa, beroende på rutt, turtäthet och 600 000 VND/20-fotscontainer; 1 miljon VND/40-fotscontainer för att stödja företag med export och import av varor till/från Cua Lo hamn), om företagen fortfarande lider förluster, kommer de säkerligen inte att bearbeta varor i hamnen. ”För rederierna bryr de sig inte om de uppgifter som hamnen tillhandahåller, men de studerar noggrant marknaden och varukällan, och de har faktiskt kommit till Nghe An för att undersöka många gånger. Under diskussioner har representanter för rederierna sagt att det största problemet är varukällan. Om varukällan är stabil och alltid har tillräckligt med turer, även utan provinsens stödpolicy, kommer de att öppna rutter till/från Cua Lo hamn. Tillsammans med det är kanalens djup för att attrahera fartyg med stort tonnage. För att uppnå ett djup på -9 till 9,5 m måste vi vänta till efter 2024 när den andra fasen av muddringen genomförs”, sa Hung och tillade att bland företagets hamnar tar kajplats 1 och 2 i Cua Lo hamn för närvarande endast emot fartyg upp till 15 000 ton med reducerad last; kajplats 3 och 4 med upp till 25 000 ton med reducerad last.

GTVT-tidningen

Källa: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/