Den nya generationens passagerarflygplan C919 förverkligar Kinas årtionden långa ambitioner. Det smalkroppsflygplanet C919 med två motorer, tillverkat av Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) i över 15 år, kan transportera upp till 192 passagerare på långdistansflygningar på upp till 5 555 km.
Ett år efter sin jungfruflygning i maj 2023 har detta flygplan ytterligare stärkt Kinas rykte som en global flygindustri, en position som anstår dess status som världens näst största flygmarknad.
Många hinder återstår dock innan C919 och Comac kan uppnå samma framgång som sina konkurrenter från Airbus och Boeing. Certifiering av luftvärdighet från utländska myndigheter och bevis på flygplanets lönsamhet är två viktiga milstolpar som ännu inte uppnåtts.
Comac har ambitioner att ta C919-flygplanet till världsscenen. Foto: Lau Ka-kuen
Inhemsk framgångssaga
För nästan exakt 10 år sedan idag besökte president Xi Jinping Comacs högkvarter i Shanghai. Sittande i pilotsätet i cockpiten på prototypen till C919 uppmanade han ett team av piloter och ingenjörer att arbeta outtröttligt för att bygga Kinas första moderna kommersiella jetplan.
Under det kommande decenniet samarbetade mer än 100 000 ingenjörer och arbetare kring C919. De kom från 36 universitet och 200 företag över hela Kina, med totala investeringar som uppgick till hundratals miljarder yuan.
Trots vissa inledande motgångar har C919 haft en relativt smidig start. Detta kinesiska flygplan har varit i kommersiell trafik med China Eastern Airlines i ett år, med fyra plan som trafikerar inrikeslinjer mellan Shanghai och tre större städer. I början av maj hade flygplanet transporterat totalt 245 000 passagerare på 1 800 flygningar.
Efter sin internationella debut på Singapore Airshow i februari förbereder sig C919 för sin första kommersiella flygning utanför Kina: en charterflygning från Hongkong till Shanghai planerad till den 1 juni.
För Peking är C919 en källa till stolthet och ett bevis på Kinas framsteg inom forskning och produktion av avancerad teknik.
Utöver sin politiska betydelse har Pekings envishet med att utveckla egna flygplan även kommersiella konsekvenser, eftersom det kan utnyttja den enorma marknaden och statens kapacitet för att säkerställa att C919 kan lyfta. Mer än en femtedel av världens nya flygplan kommer att flyga i kinesiskt luftrum mellan nu och 2041.
Efterfrågan på nya flygplan från världens näst största ekonomi kommer att uppgå till 9 284 under den perioden, till ett värde av cirka 1,47 biljoner dollar. Comac uppskattar att landets efterfrågan på smalkroppsflygplan mellan nu och 2041 kommer att vara 6 288, med ett potentiellt utbudsvärde på 749,3 miljarder dollar.
Kapplöpningen om att få utländskt godkännande.
För att utöka sin inhemska framgång inledde Comac en internationell ansträngning för att få luftvärdighetscertifieringen C919 från Europeiska unionens luftfartssäkerhetsbyrå (EASA).
När Comac väl är certifierat kan de presentera sina flygplan för utländska köpare som ett alternativ till EU-baserade Airbus, som kämpar för att öka produktionen, och Boeing, som är i kris efter en serie allvarliga olyckor.
Jie Yuwen, biträdande chef för Civil Aviation Administration of China's (CAAC) Airworthiness Certification Center, sa: "Vi har satt som mål att få fullt godkännande från EASA senast 2025." Han undertecknade den inhemska certifieringen för C919, vilket gör det möjligt för flygplanet att utföra avgiftsbaserade flygningar.
Direktör Gu Xin bekräftade också tidslinjen till 2025. Han sa: "Vi anser att ett flygplan som har certifierats för att flyga i Kina också är säkert att flyga någon annanstans", och tillade att han och hans kollegor noggrant hade granskat mer än 6 100 rapporter relaterade till den inhemska certifieringen av C919.
Från vänster till höger, Jie Yuwen och Gu Xin. Foto: Frank Chen
Vissa branschbedömare säger att certifieringsmålet för 2025 är ambitiöst. Mayur Patel, regional chef för OAG Aviation i Asien, en ledande global leverantör av resedata, sa att EU:s certifieringsprocessen är mycket rigorös.
"Det kan vara överoptimistiskt att förvänta sig att allt ska vara avgjort snabbt, men jag skulle vara försiktigt optimistisk om att C919 så småningom kommer att certifieras av EASA", sa han.
Nyligen publicerade rapporter tyder dock på att C919 fortfarande granskas noga. EASA uppgav att det kinesiska flygplanet är "för nytt" för att godkännas 2026 och att EU:s tillsynsmyndighet skulle ta "vilken tid som helst som behövs" för att tillåta det att fungera.
Jie bekräftade att målet för 2025 förblir oförändrat, även om han erkände många hinder för ratificeringen och vissa skillnader i standarder och metoder mellan CAAC och EASA.
Kommer försäljningen av C919 att lyckas?
Kinesiska flygbolagstjänstemän erkänner att det kan vara svårare att attrahera utländska flygbolag än att övertyga EU:s tillsynsmyndigheter. Enligt Gu Xin är tröskeln för att en serie flygplan ska bli kommersiellt framgångsrik att leverera 1 000 eller fler enheter.
John Grant, grundare av det Londonbaserade flygkonsultföretaget JG, sa att flygbolagen fortfarande inte är intresserade av C919. "C919 kan ha en viss dragningskraft på regionala flygbolag i Kina, men den är inte särskilt attraktiv för flygbolag utanför regionen som är engagerade i Boeing eller Airbus."
"För flygbolag är valet av flygplan en grundläggande faktor, den viktigaste kostnadsfaktorn. Det kräver fullständigt förtroende för flygplanstypen och dess prestanda, operativt stöd och flexibilitet över flera rutter", sa han.
Flyganalytikern Li sa att det begränsade antalet C919 innebär högre flyg- och servicekostnader jämfört med vanligare flygplansmodeller. Vissa analytiker påpekade också designbrister hos C919 jämfört med konkurrenter från mer etablerade tillverkare.
Dessutom finns det farhågor kring C919:s relativt höga användning av stål jämfört med kompositmaterial, vilket skulle kunna göra den tyngre och mindre bränsleeffektiv än jämförbara västerländska modeller. Analytiker påpekar också att C919:s försiktiga design är mindre effektiv än Airbus A320neo.
Tekniker arbetar på en C919-simulator på Comacs träningsanläggning i Shanghai. Foto: Frank Chen
Dessa faktorer minskade dock inte Comacs ansträngningar att ta marknadsandelar. Tillverkaren började göra allt för att locka potentiella kunder till sina flygplan.
Comac tog C919 med på en roadshow i Sydostasien och säkrade särskilda tillstånd att landa i Vietnam, Laos, Kambodja, Malaysia och Indonesien så att flygbolagen där kunde titta närmare på den.
Yusof kommenterade: "Asien är mer sannolikt platsen för C919 att bevisa sig än Europa. Jag skulle inte bli förvånad om ett stort flygbolag utanför Kina lägger en beställning inom de närmaste 24 månaderna. Sammantaget flyger flygplanet bra, är tyst och erbjuder bra valuta för pengarna."
I Europa har chefer på det irländska lågprisflygbolaget Ryanair upprepade gånger uttryckt sitt intresse för kinesiska flygplan i åratal sedan företaget undertecknade ett samförståndsavtal (MOU) med Comac 2011.
Patel från OAG sa att det här är en "bra tid" för C919 att försöka vinna marknadsandelar från sina två tungviktare, eftersom Airbus står inför produktionsflaskhalsar i takt med att flygbolagen omvärderar Boeings säkerhetsbetyg.
Ngoc Anh (enligt SCMP)
[annons_2]
Källa: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-บน-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html
Kommentar (0)