Hur utvecklar man TOD när man bygger höghastighetsjärnväg?

Höghastighetståg förväntas generera cirka 22 miljarder dollar från tjänster, reklam och mark i transitorienterade stadsutvecklingsområden (TOD). Det finns dock fortfarande mycket arbete att göra för att förverkliga förväntningarna.

Utnyttjande av markfond, öppning av nytt utvecklingsområde

Höghastighetsjärnvägsprojektet (HSR) har just lämnats in till nationalförsamlingen för behandling och godkännande av investeringspolicyn. Med en total investering på mer än 67 miljarder USD förväntas projektet också ge stora fördelar, genom att öppna upp nytt utvecklingsutrymme och nya resurser genom effektivt utnyttjande av markfonder.

Tjänsten blomstrar runt Wok Wok Hagnäs station i Helsingfors metrosystem (Finland).

Chu Van Tuan, biträdande direktör för järnvägsprojektledningsnämnden ( transportministeriet ), sade att intäkterna från markexploatering i TOD-områden och kommersiell exploatering av höghastighetsjärnvägen skulle kunna uppgå till cirka 22 miljarder USD. Av detta är intäkterna från tjänster och reklam cirka 5 miljarder USD och från markfonden cirka 17 miljarder USD.

För att utveckla TOD kommer varje passagerarstation att planera ett omgivande område på 200-500 hektar beroende på plats, inklusive 3 funktionella områden: området som direkt betjänar passagerarupphämtning och avlämning, torg, parkeringsplats med en yta på 6-8 hektar; service- och kommersiellt område med en yta på 10-15 hektar; stadsserviceområde med en yta på 250-300 hektar.

Erfarenheter från andra länder visar att i de flesta städer kommer mark- och fastighetsvärdena längs kollektivtrafikkorridorer att öka.

Enligt Tran Thien Canh, chef för Vietnams järnvägar, på Helsingfors metro (Finland), är fastigheter inom gångavstånd från järnvägsstationer 7,5 % mer värderade än i andra områden, och de bästa lägena kan öka med 11 %. I Japan, i städer med järnvägsstationer, ökar markvärdena med upp till 67 % jämfört med andra platser.

I Kina ökade markvärdena i projektområdena med 13 % efter att den 1 318 km långa järnvägslinjen Peking-Shanghai med en hastighet på 380 km/h togs i bruk 2011. Efter bara 10 år av idrifttagandet av linjen Peking-Shanghai fördubblades den globala tillväxtmarknaden (BDP) för orter längs linjen.

Många missförstår fortfarande TOD.

Angående inriktningen för att utnyttja fördelarna med TOD-modellen sa Chu Van Tuan att staten kommer att investera direkt i det planerade stationsområdet och omgivande områden för att betjäna järnvägsdriften.

Efter 10 år av idrifttagandet av rutten Peking - Shanghai fördubblades antalet orter längs ruttens totala utbredning.

Planeringen av stadsutvecklingszoner och kommersiella centra kommer att tilldelas orter att genomföra med hjälp av lokala budgetar eller socialiserade medel.

För att minska belastningen på den centrala budgeten föreslog regeringen också att nationalförsamlingen skulle överväga en särskild mekanism: För det belopp som samlas in från exploatering av markfonder i närheten av höghastighetsjärnvägsstationer, efter avdrag för relaterade kostnader, får kommunen behålla 50 % och betala 50 % till den centrala budgeten för att balansera statsbudgeten för investeringar i projektet, istället för att kommunen får behålla 100 % enligt gällande bestämmelser.

Intäkter från exploatering och utveckling av markfond i närheten av stationen (främst stadsutveckling) är socioekonomisk effektivitet och ingår inte i projektets ekonomiska effektivitet. Med markfonden i närheten kan TOD utvecklas och investeringsresurser kan komma från den privata sektorn eller offentlig-privata partnerskap (OPS).

Effektiviteten av denna markfondutveckling måste beräknas i den ekonomiska tillväxten. När projektet är godkänt kommer arbetet att påbörjas och budgeten måste användas. Men samtidigt kommer de genomförande enheterna och företagen att ha inkomster, måste betala skatter och budgeten kommer att ha intäkter.

Senare, när stads-, handels- och serviceområden utvecklas, kommer skatteintäkterna att öka.

Herr Nguyen Van Phuc, tidigare vice ordförande för nationalförsamlingens ekonomiska utskott

”TOD-intäkter kommer inte att inkluderas i projektets investeringskapital. Med andra ord är detta inte en källa till kompensation för mer än 67 miljarder USD i investeringskapital utan en kanal för att generera intäkter för statsbudgeten. Denna betalning kommer att införlivas i den centrala budgeten. Fördelningen och den efterföljande användningen för vilket arbete kommer att beslutas av staten”, informerade Tuan.

Järnvägsavdelningens chef Tran Thien Canh deltog direkt i arbetsgrupperna för att lära sig om höghastighetsjärnvägen vid transportministeriet och sa att intäkterna från markfonder längs höghastighetsjärnvägsrutten inte kommer att användas för att återinvestera i projektet utan kommer att användas för andra projekt.

Enligt internationell erfarenhet har markfonden längs rutten ännu inte bildats när projektet etableras, så det är omöjligt att avgöra hur mycket av markfonden som kan utnyttjas för att kompensera för den budget som används för ruttens investeringar. TOD-intäkter kommer gradvis att bildas under genomförandeprocessen eller efter att projektet har tagits i drift.

Enligt Nguyen Ngoc Dong, tidigare biträdande transportminister, är intäkter från TOD framtida intäkter och kan inte tas ut omedelbart.

"För närvarande missförstår många att utvecklingen av TOD kommer att ge tillräckligt med pengar för att bygga järnvägar. Faktum är att vi måste bygga järnvägar först och sedan förvänta oss att andra projekt och modeller ska ha förutsättningar att utvecklas. När man ska vänta på pengar från TOD vet man inte", erkände Dong.

Tidig forskning om rättslig korridor för markförvärv och röjning

Enligt Nguyen Ngoc Dong bör särskild uppmärksamhet ägnas åt planeringen av marken runt stationen för att TOD-modellen ska uppnå sina förväntningar. Till exempel, hur stort bör TOD-utvecklingsområdet vara, och hur många meter bör utvecklingsområdet vara inom radien från stationen för att vara attraktivt?

När det gäller markförvärv och godkännande för TOD-utveckling måste myndigheterna snart studera mekanismer, policyer och rättsliga korridorer för förhandlingar med folket.

Herr Chu Van Tuan sade att rapporten inför förstudien föreslog en rad specifika mekanismer som tilldelar den provinsiella folkkommittén befogenhet att proaktivt genomföra innehåll relaterat till stadsplaneringsjusteringar.

Mer specifikt har den provinsiella folkkommittén rätt att lokalt justera byggplaneringen i områdena kring järnvägsstationen, ruttens riktning, skala och stationens läge när det är nödvändigt utan att behöva genomföra förfaranden för att lokalt justera det tidigare godkända byggplaneringsprojektet på en högre nivå.

För stationsområden och omgivande områden som inte har en byggplan som godkänts av behöriga myndigheter ska den provinsiella folkkommittén upprätta zonplaner eller detaljerade planer för att genomföra projektet och uppdatera det justerade innehållet till planer på högre nivå under nästa planeringsperiod.

I närheten av stationen beslutar den provinsiella folkkommittén om planerings-, arkitektur-, teknisk infrastruktur-, social infrastruktur-, utrymmes- och markanvändningskrav utöver de som föreskrivs i nationella tekniska föreskrifter, i enlighet med den tidigare godkända provinsiella planeringen.

Källa: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm