Nya policyförslag i utkastet till järnvägslag (utkastet) syftar till att skapa en banbrytande förändring i utvecklingen av järnvägsinfrastruktur, särskilt stadsjärnvägar och höghastighetsjärnvägar.
Nya policyförslag i utkastet till järnvägslag (utkastet) syftar till att skapa en banbrytande förändring i utvecklingen av järnvägsinfrastruktur, särskilt stadsjärnvägar och höghastighetsjärnvägar.
 |
| Många nya strategier har föreslagits för att maximera resurserna för investeringar i utveckling av järnvägsinfrastruktur. På bilden: Hanoi Urban Railway Line, sträckan Nhon - Hanoi Station. Foto: Duc Thanh |
Förkorta tiden, öka investeringseffektiviteten
Enligt dagordningen för nationalförsamlingens ständiga utskotts 43:e session kommer förslaget till järnvägslag (ändrad) att tas upp på dagordningen i morse (10 mars).
Enligt regeringens förslag är en av synpunkterna i utformningen av lagen att mobilisera maximala resurser för att investera i utveckling av järnvägsinfrastruktur, där statsbudgeten spelar en ledande roll, för att främja attraktionen av ekonomiska sektorer att delta i järnvägsverksamheten.
Utkastet, som endast reglerar de principiella och innehållsmässiga ramfrågorna under nationalförsamlingens befogenheter, består av 8 kapitel och 70 artiklar (2 kapitel och 17 artiklar färre än den nuvarande järnvägslagen). Utkastet fokuserar på 5 policyer gällande investeringar i utveckling, förvaltning och utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, järnvägstransporter, sammankoppling av transportsätt, utveckling av industrin och järnvägens mänskliga resurser.
Beträffande policyn för investeringar i utveckling av järnvägsinfrastruktur påpekar konsekvensbedömningsrapporten (bifogad regeringens förslag) att om nuvarande regler bibehålls kan investeringsprojekt för utveckling av järnvägsinfrastruktur från offentliga investeringskällor bli förlängda, eftersom platsen inte är redo för byggnation när projektet börjar genomföras, vilket leder till ökade kostnader, minskad investeringseffektivitet och förseningar i projektets driftsättning.
Det finns många exempel som bevisar detta. Hanois stadsjärnvägsprojekt, linjen Cat Linh - Ha Dong, ligger 8 år efter schemat och nästan tre gånger över budget. Hanois stadsjärnvägsprojekt, sträckan Nhon - Hanoi station, med en längd på 12,5 km, startade 2010 och förväntades vara slutfört 2015. På grund av problem med att frigöra platsen för den underjordiska sträckan från Kim Ma till Hanoi station måste dock projektets slutförandetidsplan justeras till 2027, där den totala investeringen ökade från 18 408 miljarder VND till 34 826 miljarder VND.
Eller liksom Ho Chi Minh City Urban Railway Project, Ben Thanh - Suoi Tien-linjen med en längd på 19,7 km, startade 2012 och förväntades vara färdigställd 2017, men i verkligheten var färdigställandetiden tvungen att justeras till 2024, den totala investeringen ökade från 17 387 miljarder VND till 47 325 miljarder VND.
För att övervinna ovanstående brister är den föreslagna lösningen att justera och komplettera bestämmelser om investeringar i utveckling av järnvägsinfrastruktur. Till exempel genom att komplettera bestämmelser om att lokala myndigheter på provinsiell nivå ska ta ledningen och samordna med specialiserade ministerier för att reservera lämpliga markmedel i områden kring järnvägsstationer för stadsutveckling, kommersiella serviceområden, kontor och hotell.
Utkastet föreslår också att lokala budgetar ska användas för att etablera oberoende offentliga investeringsprojekt för att genomföra kompensation, stöd, ombosättning, markåtervinning och auktionering av markanvändningsrättigheter, nyttjanderätter till underjordiska utrymmen och luftledningsutrymmen i markområdet runt järnvägsstationer som grund för att genomföra stadsutvecklingsprojekt enligt planer som godkänts av behöriga myndigheter.
Nästa förslag är att tillåta att intäkterna från exploatering och utveckling av markfonder runt stationen delvis prioriteras för återinvestering i utveckling av järnvägsinfrastruktur. Mer specifikt, för stadsjärnvägar, behåller orterna 100 % för att utveckla ekonomisk och social infrastruktur och viktiga strategiska arbeten och projekt (i likhet med bestämmelserna i lagförslaget om huvudstadsändring). När det gäller nationella järnvägar (inklusive höghastighetsjärnvägar) behåller orterna 50 % för socioekonomisk utveckling, och 50 % läggs till den centrala budgeten för att återinvestera i utveckling av nationell järnvägsinfrastruktur.
Utkastet lägger också till regler för höghastighetsjärnvägs- och stadsjärnvägsprojekt under nationalförsamlingens befogenhet att besluta om investeringspolicyer, vilket gör det möjligt att utföra Front End Engineering Design (FEED) istället för den grundläggande designen under utarbetandet av förstudierapporten.
Att komplettera bestämmelser om rättigheter och skyldigheter för lokala myndigheter på provinsiell nivå att investera i byggandet av järnvägsinfrastruktur för regionala järnvägar och järnvägslinjer som ansluter till nationella järnvägar är också en ny policy.
Regeringen föreslog att ändra och komplettera bestämmelserna för stadsjärnvägsprojekt. Efter att investeringspolicyn har godkänts av behöriga myndigheter kommer de lokala myndigheterna på provinsiell nivå att besluta om projektinvesteringar och organisera investeringsgenomförandet för att öka kommunernas initiativförmåga och ansvar.
Banbrytande transformation
Den ekonomiska effekten av ovanstående policyförslag är först och främst att skapa en banbrytande förändring för utvecklingen av järnvägsinfrastruktur, särskilt stadsjärnvägar och höghastighetsjärnvägar, enligt bedömningen av beredningskommittén för järnvägslagen (ändrad). För projekt som använder statsbudgeten kommer det att bidra till att förkorta investeringstiden, minska kostnaderna och öka investeringseffektiviteten.
Den nya policyn skapar också en mekanism för orter att effektivt utnyttja markresurser genom att tillämpa TOD-modellen (transportorienterad stadsutveckling) för att mobilisera investeringskapital, utveckla järnvägsinfrastruktur, förbättra markanvändningens effektivitet inom en radie av 1 km runt urbana järnvägsstationer för att utveckla stadsområden (kommersiella centra, kontor, bostäder etc.) i riktning mot att kombinera olika former av markanvändning, vilket skapar momentum för ekonomisk utveckling.
”Enligt uppskattningar är höghastighetsjärnvägen ensam med cirka 23 passagerarstationer och det område som kan utveckla tjänster och stadsutveckling runt stationen cirka 500 hektar/station, byggdensiteten på 55 %, intäkterna från markexploatering uppskattas till upp till 230 000 miljarder VND”, konstateras i konsekvensbedömningsrapporten.
En annan positiv effekt att beakta är ett effektivt främjande av markresurser för stadsutveckling i samband med järnvägsutveckling, vilket minskar trycket på statens offentliga investeringar. Samtidigt skapas förutsättningar för att staten ska kunna återvinna fördelar från skillnader i markhyra när staten har investerat i teknisk infrastruktur och social infrastruktur (inklusive järnvägsinfrastruktur). Detta är också erfarenheten från länder som tillämpar verktyget för att återvinna mervärde från mark (mark value capture - LVC) i utvecklingen av stadsjärnvägar. Denna lösning tillämpas för närvarande enligt modellen för att justera statens återvunna andel och rätten att utveckla fastighetsprojekt längs trafikleden.
Enligt konsekvensbedömningsrapporten kommer förordningen som tillåter FEED att implementeras istället för grundläggande design i förberedelsesteget för förstudierapporten att förkorta genomförandetiden för stadsjärnvägs- och höghastighetsjärnvägsprojekt med minst två år.
Företag har större möjligheter att delta i investeringar, byggnation, förvaltning, exploatering och underhåll av järnvägsinfrastruktur. Företag i trafiknavsområden kan inte bara utnyttja fördelarna med utvecklingen av järnvägslinjen, utan också från vinsterna från driften av koncentrerade kommersiella centra och koncentrerade kontor med blandad användning, tack vare trafiknavområdenas maximala bekvämlighetsvärde.
Enligt det program som beslutats av nationalförsamlingen kommer utkastet till järnvägslag (ändrat) att föreläggas nationalförsamlingen för kommentarer vid den nionde sessionen (maj 2025) och godkännas vid den tionde sessionen (oktober 2025). Med nya bestämmelser i lagen om offentliggörande av juridiska dokument kan dock denna lag godkännas vid den nionde sessionen.
- Dr. Tran Van Khai, heltidsdelegat i nationalförsamlingen, medlem av nationalförsamlingens utskott för vetenskap, teknologi och miljö
Ändringen av järnvägslagen behöver skapa en flexibel och öppen mekanism för att attrahera socialiserat kapital i form av offentlig-privata partnerskap för järnvägsprojekt. Detta för att minska belastningen på statsbudgeten och samtidigt mobilisera resurser från företag för att uppgradera järnvägsinfrastrukturen.
Utkastet till reviderad järnvägslag behöver förbättra den rättsliga ramen i riktning mot decentralisering, vilket ger lokala myndigheter en större roll i planering och utveckling av järnvägar. Lokalt deltagande redan från planeringsstadiet kommer att säkerställa synkron samordning, anpassad till de socioekonomiska förhållandena i varje region. Samtidigt kommer det att ge lokala myndigheter mer befogenhet att investera i och förvalta järnvägsinfrastruktur, vilket hjälper lokala myndigheter att vara mer proaktiva i att mobilisera resurser för järnvägsutveckling i området.
[annons_2]
Källa: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html
Kommentar (0)