Ho Chi Minh-staden är först med att testa TOD-modellen för att lindra överbelastningen i städerna.

Nyligen, vid folkrådets 15:e session (19 maj), presenterade Ho Chi Minh-stadens folkkommitté för rådet "Projektet för att anpassa Ho Chi Minh-stadens allmänna planering till 2040, med en vision till 2060".

Enligt stadens folkkommitté identifierades vissa problem inom stadsutvecklingen inte i den tidigare översiktsplanens inriktning. I synnerhet har modellen för stadsutvecklingsutnyttjande i riktning mot högkapacitets kollektivtrafik (förkortat TOD) – en urban trend som världen har utvecklat – inte tydligt specificerats.

Att utveckla TOD-modeller kommer att hjälpa Ho Chi Minh-staden att avlasta det centrala området. Foto: Nguyen Hue

Därför har staden i detta projekt inriktat och identifierat utvecklingsområden enligt TOD-modellen.

Följaktligen kommer TOD-stadsområden prioritera att vara kopplade till nya utvecklingscentra, i kombination med stadsutsmyckning i vissa potentiella områden, i enlighet med planer och byggnationsframsteg för tunnelbanelinjer.

Dessutom föreslår projektet även en TOD-modell för närheten till trafikkorsningar längs Ringväg 3 i enlighet med nationalförsamlingens resolution 98.

Mer specifikt, inom ramen för Ringväg 3-projektet, med respekt för den nuvarande utvecklingsstatusen, organisera och arrangera för att öka kompakteringen i tunnelbanestationsområden, områden nära viktiga trafikkorsningar enligt TOD-modellen; minska densiteten i de återstående områdena för att renovera och försköna stadsområdet, skapa markfonder för att lägga till träd, bygga social infrastruktur, teknisk infrastruktur steg för steg för att säkerställa överensstämmelse med nationella standarder och föreskrifter, i riktning mot ett högre mål: "Bilda stadscentra, specialiserade drivkraftsområden för stadsutveckling".

Trenden med megastäder

Tidigare, vid en workshop om TOD-utveckling i Ho Chi Minh-staden, sa professor Dr. Dang Hung Vo (konsult, Världsbanken) att Vietnam under de senaste 15 åren har varit mycket intresserade av metoden för att planera och organisera stadsrum i form av TOD. Enligt honom är detta en lämplig trend för en megastad som Ho Chi Minh-staden.

Herr Shige Sakaki (transportprogramkoordinator, Världsbanken i Vietnam) sa att TOD är en stadsutvecklingsmodell baserad på användning av kollektivtrafik.

Fokus för TOD:s urbana modeller är ett slutet kollektivtrafiksystem som ger enkel åtkomst för invånarna. Foto: Nguyen Hue

Där bor och verkar samhället inom 5-10 minuters gångavstånd från kollektivtrafik till skolor, sjukhus, arbetsplatser eller kommersiella shoppingområden...

Professor Vu Anh Tuan (Vietnam-Tyskland Transportforskningscenter) talade vid workshopen och sa att TOD syftar till att stödja och omstrukturera stadsområden och kollektivtrafiksystem för att skapa en god, effektiv och hållbar stadsmiljö.

Denna modell kommer att minska antalet personbilar, minska miljöpåverkan som trafikstockningar, föroreningar, trafikstockningar... vilka är problem i megastäder.

Experter är överens om att TOD-utveckling skapar satellitstäder, vilket bidrar till att minska stadsutrymmet och befolkningstätheten i centrala delar av staden, som för närvarande är överbelastade.

Ho Chi Minh-stadens ordförande Phan Van Mai: Stadens ekonomi kommer att växa med tvåsiffriga procenttal.

Ho Chi Minh-stadens ordförande Phan Van Mai bekräftade att om resolution 98 genomförs synkront och effektivt kommer staden under de kommande 10 åren att återgå till utvecklingsbanan, vilket skapar en grund för att GRDP ska kunna växa tillbaka till tvåsiffriga tal efter 2030.

Kommer en rad viktiga transportprojekt som "avbrutits" i årtionden i Ho Chi Minh-staden snart att återupplivas?

En serie projekt för att öppna upp inkörsportar i Ho Chi Minh-staden som har legat stilla i årtionden kommer snart att genomföras tack vare BOT-investeringsmekanismen, genom "hävstångseffekten" i resolution 98.

Pilot längs tunnelbanesystemet

I ett samtal med VietNamNet bekräftade arkitekten Ngo Viet Nam Son att om TOD-modellen implementeras framgångsrikt kommer detta att bli en urban revolution inte bara för Ho Chi Minh-staden utan för hela landet.

Enligt honom kan Ho Chi Minh-staden inom den närmaste framtiden testa projektet längs tunnelbanelinjer.

Ho Chi Minh-staden kommer att prioritera TOD-utveckling längs tunnelbanelinjer och stationer. Foto: Nguyen Hue

Mer specifikt behöver TOD:s centrala influensområde längs tunnelbanelinjen planeras inom en radie av 50–200 m (från vägaxeln). Vid tunnelbanestationer kommer influensområdet att ha en radie på 400–800 m.

När det gäller genomförandet måste det enligt professor Dang Hung Vo framför allt finnas enighet bland invånarna i utvecklingsområdet.

Dessutom behöver två frågor beaktas: den ena är mark för utveckling av kollektivtrafikleder som förbinder "nätstäder". Den andra är marköverföring för att omorganisera stadsrum.

För mark för trafikutveckling är statens markåtervinningsmekanism helt rimlig, eftersom det rör sig om infrastrukturprojekt som tjänar allmänna intressen.

Den lämpligaste mekanismen för "marköverföring" i "nätstäder" är mekanismen för "sammanslagning av markanvändningsrättigheter och markjustering" som har implementerats framgångsrikt i många länder.

Enligt arkitekt Nam Son måste implementeringen av TOD acceptera marknadsmekanismen i denna fråga. Det vill säga att markåtervinning måste kompenseras till korrekt marknadspris (faktiskt inköpspris - NV).

Fördelarna med denna mekanism bidrar till att avsevärt minska antalet stämningar och klagomål (som Thu Thiem-projektet och High-Tech Park - PV). Vid den tidpunkten kommer staten snart att ha fonder för ren mark och genomföra auktioner för att locka strategiska investerare att genomföra TOD.

Arkitekten Nam Son bekräftade att staten efter auktionen har en mycket stor inkomstkälla, vanligtvis genom att åtminstone återvinna de pengar som spenderats på infrastrukturprojekt, efter avdrag för kostnaderna. Genomförandet enligt denna mekanism etablerar också en ny värdenivå för fastighetsmarknaden i dessa stadsområden.

Enligt experter är det nödvändigt att synkronisera uppgifter samtidigt för att utveckla TOD längs tunnelbanelinjer.

Parallellt med implementeringen av tunnelbanelinjer driftsätts även bussystem som ansluter till stationer synkront, vilket skapar ett slutet kollektivtrafiknätverk.

Dessutom måste markförvärv, ersättning, röjning, auktioner etc. genomföras parallellt. Detta visar att implementeringen av TOD kräver nära samarbete och kopplingar mellan departement, mellan investerare och staten och människor (i det berörda TOD-området).

Dessutom, även om resolution 98 tillåter pilotprojekt, behövs också en mer specifik rättslig grund, nämligen dekret och vägledande cirkulär som ska fungera som rättslig grund för genomförandet.

Då kommer ledarna att kunna genomföra det med tillförsikt utan rädsla för att bryta mot lagen eller göra misstag. Dessutom kräver implementeringen av TOD offentlig-privat samarbete, eftersom statsbudgeten är begränsad.

Enligt professor Dr. Dang Hung Vo är målet med TOD att skapa stadsområden som är lättillgängliga med kollektivtrafik, minska beroendet av personliga transporter och främja hållbara och miljövänliga livsstilar. Dessa stadsområden är ofta organiserade som ett nätverk, sammankopplade med kollektivtrafiklinjer. Varje stadsområde i nätverket har ofta en hög befolkningstäthet och kombinerar en mängd olika funktioner som bostäder, arbetsplatser, kommersiella serviceinrättningar, nöjen etc.

Källa: https://vietnamnet.vn/tphcm-ap-dung-dau-tien-mo-hinh-tod-chuyen-gia-noi-thi-diem-doc-metro-2282919.html