I affärsvärlden innebär att stå still att hamna på efterkälken.

På bara sex månader fick Hai An fyra nybyggda fartyg. Varför köpte han inte begagnade fartyg, som många andra företag gör ?

Varvsindustrin är en långsiktig plan för företaget, som vi började implementera i september 2021. Detta var ett år då den globala sjöfartsindustrin upplevde betydande tillväxt efter en lång period av stagnation. Under de första sex månaderna 2021 utnyttjade Hai An möjligheten och förvärvade flera begagnade fartyg till relativt bra priser, såsom Haian East och Haian West.

Företaget hade planerat att fortsätta investera i fler fartyg, men vid den tidpunkten ökade marknaden för begagnade fartyg, vilket gjorde det omöjligt att köpa begagnade fartyg. Därför blev det ett alternativ att bygga nya fartyg.

Vid den tidpunkten var några av Hai Ans fartyg över 20 år gamla, så att bygga nya fartyg var en del av företagets omstruktureringsplan för flottan. De nya fartygen kunde hjälpa företaget att utöka sin produktion och affärsverksamhet och ersätta äldre fartyg som närmade sig pensionsåldern.

Ledningen för Hai An Transport and Loading Joint Stock Company arbetar alltid enat tillsammans för att fastställa lämpliga utvecklingsriktningar för företaget.

Särskilt med tanke på de allt strängare miljöreglerna och minskningen av utsläppen av växthusgaser inom den globala sjöfartsindustrin är det avgörande att bygga nya fartyg för att uppfylla våra nya planer.

Efter tre år, i juli 2024, slutfördes projektet. Efter leveransen av fyra fartyg (december 2023, mars 2024, maj 2024 och juli 2024) har företaget satt två fartyg i drift på inrikeslinjer och två fartyg för charter på utländska marknader. Lyckligtvis är både inrikes fraktpriser och charterpriser gynnsamma för närvarande, med en ökning jämfört med 2023.

Sedan maj 2024 har marknadsutvecklingen för charterrater och fraktrater varit tydlig, så det ser ganska gynnsamt ut.

Det finns prognoser om ett överutbud på den maritima marknaden under 2024–2025, då den senaste tillväxten har lett till att många rederier köper nya fartyg, och den globala ekonomin är fortsatt volatil . Hur kommer Hai An att ta itu med detta problem?

Vi har beräknat för många scenarier, inklusive de värsta tänkbara scenarierna. Med andra ord, om det finns en risk, är det en "risk som ligger inom våra beräkningar". Om marknaden går ner kommer företaget att likvidera de gamla fartygen eftersom det fortfarande finns några fartyg över 20 år gamla som fortfarande är i drift.

Å andra sidan är storleken på nybyggda fartyg, runt 1700-1800 TEU, lämplig för både inrikes och intraasiatiska rutter, så efterfrågan på att chartra dessa fartyg förväntas vara stark i framtiden.

Efter att företaget mottagit alla fyra fartygen har sjöfraktpriserna ökat. Inrikesfraktpriserna har stigit med cirka 20–30 % jämfört med 2023. De nybyggda fartygen är cirka 20 % mer bränsleeffektiva än äldre fartyg av samma storlek, vilket bidrar till förbättrad servicekvalitet för företaget i inrikes verksamhet.

Samtidigt har biljettpriserna på den intraasiatiska marknaden också ökat med cirka 30–40 % nyligen, men inte lika mycket som på längre rutter.

Han sa att de nya fartygen är utformade för att uppfylla miljöstandarder och vara bränsleeffektiva. Så hur konkurrenskraftig är Hai Ans nya flotta jämfört med dess konkurrenter ?

Nybyggda fartyg i Kina uppfyller internationella konventioner, särskilt de som rör utsläppsminskning. Dessa funktioner säkerställer att fartygen, när de opererar inrikes, kommer att vara mer bränsleeffektiva och energieffektiva jämfört med fartyg av liknande storlek.

För utländska marknader innebär det bränslebesparingar att trafikera en rutt direkt av företaget. Om fartyget chartras kommer det också att prioriteras i urvalsprocessen på grund av att det uppfyller tekniska standarder. Det innebär att om chartermarknaden möter svårigheter kommer företagets fartyg att vara det föredragna valet.

På en blomstrande marknad med höga charterrater kommer högkvalitativa fartyg att erbjuda högre priser än äldre fartyg. Naturligtvis, när driftskostnaderna minskar, förbättras även fartygens konkurrenskraft i fraktpriser.

Varför valde ni att bygga fartyget i Kina, när det också finns många varvsanläggningar i Vietnam, sir?

Förhandlingarna och undertecknandet av avtalet med det kinesiska varvet skedde mycket snabbt, från juli till oktober 2021.

Företagets fyra nybyggda fartyg var planerade av varvet i storleksordningen 15, 16, 17 och 18, vilket innebär att innan varvet påbörjade byggandet av denna serie fartyg för Hai An hade de redan byggt 14 fartyg av samma serie för stora rederier i Europa, Kina, Japan och andra länder.

Därför kände vi oss ganska lugna och slösade inte tid på att förhandla om fartygets design eller kvalitet.

Faktum är att Covid-19-pandemin rasade vid den här tiden, vilket gjorde resor nästan omöjliga. Företaget hade ingen möjlighet att kommunicera med varv i Vietnam angående detta projekt.

Dessutom innebär det kostnader och tidsramar att välja att bygga fartyg i Kina. Deras varv har fördelar jämfört med de i Vietnam eftersom de har egna designavdelningar och tillverkare av maskiner, komponenter och utrustning, vilket resulterar i betydligt kortare tidsramar jämfört med Vietnam.

För närvarande måste det mesta av utrustningen och materialen i Vietnam importeras från utlandet. Vi har bara arbetskraften och produktionsanläggningarna. Grundläggande design för containerfartyg som Bangkokmax och Chittagongmax måste fortfarande köpas in från utlandet. Dessa hinder hindrar varvsindustrins framsteg i Vietnam jämfört med Kina, Japan eller Sydkorea.

Det bör också tilläggas att det inte är lätt för ett vietnamesiskt företag att beställa skeppsbyggnad utomlands.

Kinesiska varv kan skriva kontrakt, men de är mycket selektiva när de väljer sina kunder. De tar hänsyn till kundens rykte, sin verksamhet på utländska marknader och sin ekonomiska kapacitet. De är rädda för att kunden under beställningsprocessen kan överge projektet.

Med tanke på dessa faktorer skulle ett privat vietnamesiskt företag möta betydande svårigheter att förhandla om och underteckna kontrakt.

Naturligtvis har vissa företag i Vietnam goda ekonomiska resurser, men om de beställer nya fartyg för byggnation utomlands tror jag att utländska varvsföretag kommer att ha vissa reservationer.

Det är också vårt problem eftersom vi har väldigt lite internationell erfarenhet.

I Vietnam må vi vara ett stort företag, men internationellt vet de inte vilka vi är. När vi tog upp frågan ställde fabriken också många frågor.

Hai Ans styrka ligger dock i dess relativt goda rykte på marknaden. De kan vara säkra på att företaget har varit noterat på HOSE-börsen sedan 2015, och all information är offentligt tillgänglig och transparent.

Hai Ans flotta har kontinuerligt tillhandahållit tidsbefraktningstjänster till stora rederier världen över sedan 2017.

Jag vet att vietnamesiska företags varvskapacitet har utvecklats väl med tiden, och kvaliteten på varvsindustrin har också förbättrats.

Nyligen sjösatte varven Nam Trieu och Ha Long bulkfartyg med en dödviktstonnage på upp till 65 000 DWT.

Företaget hoppas kunna samarbeta med vietnamesiska varv i framtida skeppsbyggnadsprojekt. Jag vill också dela med mig av att företagets Haian Mind, ett fartyg på 1 700 TEU, också byggdes i Vietnam 2012.

Vietnam uppmuntrar företag att investera i och utveckla en nationell flotta. Men av Hai Ans fyra nya containerfartyg seglar bara två vietnamesisk flagg. Kan du berätta mer om detta?

För närvarande har företaget en stor fartygsflotta, så av de fyra nybyggda fartygen har vi inte för avsikt att operera två av dem på den vietnamesiska marknaden. Dessa två fartyg är bekvämt flaggade för långtidsbefraktning på den internationella marknaden.

Fartyg som seglar under vietnamesisk flagg kommer att bidra till att öka landets containerflotta, men en av de vanligaste farhågorna för rederier är kravet att betala en moms på 8 % vid registrering av fartyg som seglar under vietnamesisk flagg (tidigare 10 %).

Naturligtvis kommer utvinningsprocessen att vara föremål för avdrag, men den tidsåtgång som krävs kommer att vara ganska lång, vilket påverkar företagets kassaflöde.

Nyligen har företag lämnat in förslag till tillsynsmyndigheter med begäran om översyn och justering av relevanta regler.

Faktum är att ju yngre fartyget är, desto dyrare är det, och företag måste noggrant överväga kapital, kassaflöde och finansiell kapacitet när de investerar.

Därför är företag mycket angelägna om att staten ska ha en politik som stöder dem ekonomiskt, sänker momsen vid registrering av fartyg som seglar under vietnamesisk flagg, eller stödjer företag med gynnsamma banklåneräntor, höjer åldersgränsen för registrerade fartyg från 15 till 17 år, etc.

Med det stödet tror jag att inte bara Hai An utan även andra företag kommer att känna sig trygga med att investera och utveckla sina egna flottor, och mer generellt, utveckla den nationella flottan.

Så, kommer Hai An att fortsätta investera i och modernisera sin flotta i framtiden?

Efter 15 års verksamhet har vi en fördel gentemot andra företag i och med att vi har en relativt stor containerflotta.

Att investera i ytterligare ett eller två fartyg kan innebära risker eller svårigheter, men det kommer fortfarande att stödjas av den befintliga flottan, som investerades i för länge sedan och redan är helt avskriven.

För närvarande har företaget slutfört det nya skeppsbyggnadsprojektet, men vi planerar fortfarande att fortsätta utveckla vår flotta, både nya och begagnade fartyg, och utöka våra tjänster utomlands.

Vår uppfattning är att i affärsvärlden innebär det att stå still att hamna på efterkälken. Numera rör sig konkurrenterna ständigt och försöker förbättra servicekvaliteten och marknadsandelarna.

Därför, trots att de har en fördel när det gäller containerflotta, måste företagets ledning alltid fråga sig vad de behöver göra under de kommande 3 eller 5 åren, och till och med utveckla långsiktiga planer.

Med totalt 15 fartyg som för närvarande ägs och drivs av företaget är den inhemska marknaden för liten. Om företaget tar in ytterligare ett fartyg på 1700 TEU, utan noggrann planering, kan detta skapa en överskottskris på den inhemska marknaden.

Detta påverkar inte bara andra företag utan även Hai An. För om utbudet ökar men efterfrågan inte, kommer det att påverka fraktpriserna, vilket leder till illojal konkurrens.

Därför är antalet fartyg vi regelbundet opererar på den inhemska marknaden endast cirka 4, och vi chartrar dem huvudsakligen externt. Företaget letar också efter möjligheter att öppna internationella rutter, såsom att upprätthålla rutten Hai Phong – Hongkong – södra Kina.

Samtidigt planerar företaget att fortsätta utöka sitt nätverk istället för att enbart fokusera på den inhemska marknaden. Man avser att expandera till den kinesiska marknaden och nå områden som Ningbo och Shanghai, samt Västindiska regionen.

Tidigare i år inledde företaget ett samarbete med rederiet ONE för att lansera en rutt till Singapore. Förra året deltog även joint venture-företaget Hai An – ZIM i sjöfartsrutten som förbinder Vietnam – Malaysia – Indien.

Ärligt talat började joint venture-företaget med ZIM sin verksamhet i mars 2023 och gick fortfarande med förlust fram till maj i år. Men från juni till juli i år har joint venture-företagets verksamhet börjat bli lönsam på grund av den uppvärmda marknaden och ökade fraktrater.

Planerar företaget att expandera till mer avlägsna marknader som Europa eller USA, sir?

Under de senaste 5-6 åren har sjöfartsmarknaden fluktuerat snabbt. På kort sikt har vissa rederier plötsligt modet att öppna rutter till USA och göra enorma vinster om marknaden är gynnsam.

Jag tror att det också är positiva faktorer på den kortsiktiga marknaden. Vi själva har alltid en positiv syn på både den kortsiktiga och den långsiktiga marknaden.

På lång sikt överväger vi större fartygsstorlekar, med nästa steg som fartyg på 2 800–3 500 TEU för att tillgodose framtida tillväxt. Under de kommande 10 åren strävar företaget efter att utöka sitt nätverk och etablera stabil verksamhet på den intraasiatiska marknaden.

Tack så mycket, herrn!

Källa: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm