I affärsvärlden innebär att stå still att gå bakåt.

På bara ett halvår har Hai An fått fyra nybyggda fartyg. Varför köper ni inte begagnade fartyg som många andra företag väljer ?

Att bygga nya fartyg är företagets långsiktiga plan, som vi har implementerat sedan september 2021. Det är året då världens sjöfartsindustri har haft en viss tillväxt efter en lång period av stagnation. Under de första sex månaderna 2021 utnyttjade Hai An möjligheten och köpte några gamla fartyg till ganska bra priser, såsom Haian East och Haian West.

Företaget planerade att fortsätta investera i fler fartyg, men vid den tidpunkten ökade marknaden för begagnade fartyg, och det var omöjligt att köpa begagnade fartyg. Därför var det ett alternativ att bygga nya fartyg.

Vid den tidpunkten var några av Hai Ans fartyg över 20 år gamla, så att bygga nya fartyg var en del av företagets omstruktureringspolicy för flottan. Nya fartyg kunde hjälpa företaget att utöka sin produktion och affärsverksamhet och ersätta gamla fartyg som närmade sig "pensionsåldern".

Styrelsen för Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company arbetar alltid tillsammans för att komma fram till lämpliga utvecklingsriktningar för företaget.

Särskilt i samband med att den globala sjöfartsindustrin alltmer skärper reglerna relaterade till miljön och minskade utsläpp av växthusgaser är det nödvändigt att bygga nya fartyg för att uppfylla våra nya planer.

Efter 3 år, fram till juli 2024, kommer projektet att vara slutfört. Efter att ha mottagit 4 fartyg (december 2023, mars 2024, maj 2024 och juli 2024) har företaget satt 2 fartyg i drift på inrikeslinjer och 2 fartyg för charter på utländska marknader. Lyckligtvis är både inrikes fraktrater och charterpriser bra för närvarande, och har ökat jämfört med 2023.

Från maj 2024 kan vi tydligt se marknadsutvecklingen vad gäller charterrater såväl som fraktrater, så allt är ganska gynnsamt.

Det har gjorts förutsägelser om att sjöfartsmarknaden under 2024–2025 kommer att ha ett överutbud, eftersom den senaste tidens tillväxt har fått många rederier att köpa nya fartyg, och världsekonomin fortfarande är volatil . Hur betraktade Hai An denna fråga vid den tidpunkten?

Vi har beräknat för många scenarier, inklusive de värsta tänkbara scenarierna. Med andra ord, om det finns en risk är det en "kalkylerad risk". Om marknaden går ner kommer företaget att likvidera de gamla fartygen eftersom det fortfarande finns fartyg över 20 år gamla i drift.

Å andra sidan är det nybyggda fartyget på cirka 1700-1800 Teu lämpligt för både inrikes och intraasiatiska rutter, så efterfrågan på att chartra detta fartyg förväntas vara god i framtiden.

För närvarande, efter att företaget mottagit alla fyra fartyg, är det också den tidpunkt då sjöfraktpriserna ökar. Inrikes fraktpriser har ökat med cirka 20–30 % jämfört med 2023. De nybyggda fartygen är cirka 20 % mer bränsleeffektiva än gamla fartyg av samma storlek, vilket bidrar till att förbättra företagets servicekvalitet vid inrikes trafik.

På den inhemska asiatiska marknaden har biljettpriserna nyligen också ökat med cirka 30–40 %, men inte lika bra som på långdistanslinjer.

Han sa att de nya fartygen är utformade för att uppfylla miljöstandarder och spara bränsle. Så hur konkurrenskraftig är Hai Ans nya flotta jämfört med konkurrenterna ?

Nybyggda fartyg i Kina uppfyller internationella konventioner, särskilt när det gäller krav på utsläppsminskning. Dessa funktioner säkerställer att fartyg som trafikerar inrikes kommer att vara bränsle- och energieffektiva jämfört med fartyg av samma storlek.

För utländska marknader, om rutten trafikeras av företaget självt, kommer det att vara fördelaktigt i form av bränslebesparingar. Om fartyget hyrs kommer det också att prioriteras i urvalet eftersom det uppfyller tekniska standarder. Det betyder att om chartermarknaden är svår kommer företagets fartyg att prioriteras i urvalet.

Vid en livlig marknad med höga hyrespriser kommer fartyg av god kvalitet att hyras ut till högre priser än äldre fartyg. Naturligtvis, när driftskostnaderna är ekonomiska, är fartygspriserna också bättre.

Varför valde ni att bygga i Kina, när det finns många varvsanläggningar i Vietnam, sir?

Förhandlingar och undertecknande med det kinesiska varvet skedde mycket snabbt, från juli till oktober 2021.

Företagets fyra nybyggda fartyg är arrangerade av fabriken i ordning 15, 16, 17 och 18, vilket innebär att fabriken, innan den nya serien av fartyg för Hai An byggdes, hade byggt 14 nya fartyg av samma serie för kunder som är stora rederier i Europa, Kina, Japan etc.

Därför är vi ganska säkra och slösar inte tid på att förhandla om fartygets design och kvalitet.

Faktum är att just nu bryter ut Covid-19-epidemin så att det är nästan omöjligt att resa. Företaget har ingen möjlighet att diskutera med varv i Vietnam för detta projekt.

Dessutom är det kopplat till kostnad och utveckling att välja att bygga fartyg i Kina. Deras varv är mer fördelaktiga än de i Vietnam eftersom de har en designavdelning, en tillverkare av maskiner, komponenter och utrustning, så utvecklingen är mycket kortare än i vårt land.

Samtidigt måste det mesta av utrustningen och materialen i vårt land importeras från utlandet. Vi har bara arbetare och produktionsavdelningar. Grundkonstruktionerna för containerfartyg som Bangkokmax, Chittagongmax... måste vi fortfarande köpa från utlandet. Det är dessa hinder som hindrar varvsindustrin från att utvecklas lika snabbt i vårt land som i Kina, Japan eller Korea.

Det måste också sägas att det inte är enkelt för ett vietnamesiskt företag att beställa skeppsbyggnad utomlands.

Kinesiska varv kan skriva kontrakt, men de är mycket noggranna med att välja entreprenör. Huruvida entreprenören har ett gott rykte, hur den agerar på utländska marknader, vilken ekonomisk kapacitet den har… De är rädda att entreprenören ska "rymma iväg" under beställningsprocessen.

Med dessa faktorer kommer ett vietnamesiskt privat företag att möta många svårigheter när det gäller att förhandla och underteckna kontrakt.

Naturligtvis har vissa företag i Vietnam god ekonomisk potential, men om de beställer nya fartyg som ska byggas utomlands tror jag att utländska varvsföretag kommer att ha vissa farhågor.

Det är också vårt problem eftersom internationell erfarenhet och kunskap är väldigt begränsad.

I Vietnam må vi vara ett stort företag, men internationellt vet de inte vilka vi är. När vi tar upp problem ställer fabriken också många frågor.

Hai Ans styrka är dock att de har ett relativt gott rykte på marknaden. De kan vara säkra på att företaget har varit noterat på HOSE sedan 2015, all information är offentlig och transparent.

Hai Ans flotta har kontinuerligt genomfört tidsbefraktningsaktiviteter till kunder som är stora rederier i världen sedan 2017.

Jag vet att varvskapaciteten hos vietnamesiska företag har utvecklats väl på senare tid, och kvaliteten på varvsindustrin har också förbättrats med tiden.

Nyligen har två varv, Nam Trieu och Ha Long, sjösatt bulkfartyg med en kapacitet på upp till 65 000 DWT.

Företaget hoppas kunna samarbeta med vietnamesiska varv för framtida nybyggnadsprojekt. Jag vill dela med mig av att företagets Haian Mind också är ett fartyg på 1 700 Teus som byggdes i Vietnam 2012.

Vietnam uppmuntrar företag att investera och utveckla den nationella flottan. Men av Hai Ans fyra nya containerfartyg seglar endast två under vietnamesisk flagg. Kan du berätta mer om detta?

För närvarande har företaget ett stort antal fartyg, så av de fyra nybyggda fartygen har vi inte för avsikt att utnyttja två av dem på den vietnamesiska marknaden. Dessa två fartyg seglar en lämplig flagg för att kunna utföra långsiktiga tidsbefraktningsaktiviteter på den internationella marknaden.

Fartyg som seglar under vietnamesisk flagg kommer att bidra till att öka landets containerflotta, men en av de vanligaste farhågorna för rederier är att de måste betala 8 % moms (tidigare 10 %) när de registrerar fartyg som seglar under vietnamesisk flagg.

Naturligtvis kommer gruvdriftsprocessen att vara avdragsgill men tiden kommer att vara ganska lång, vilket påverkar företagets kassaflöde.

Nyligen har företag lämnat rekommendationer till förvaltningsmyndigheter för övervägande och justeringar i relevanta föreskrifter.

Faktum är att ju yngre fartyget är, desto dyrare är det, och vid investeringar måste företag noggrant beräkna kapital, kassaflöde och finansiell kapacitet.

Därför hoppas företagen verkligen att staten kommer att ha en politik för att stödja finansiering, sänka momsen vid registrering av fartyg som seglar under vietnamesisk flagg, eller stödja företag med bra banklåneräntor, höja åldersgränsen för registrerade fartyg från 15 till 17 år...

Med det stödet tror jag att inte bara Hai An utan även andra företag kommer att känna sig trygga med att investera och utveckla sina flottor, och mer generellt, utveckla den nationella flottan.

Så kommer Hai An att fortsätta investera och föryngra flottan i framtiden?

Efter 15 års verksamhet har vi en fördel gentemot andra företag genom att ha en relativt stor containerflotta.

Att investera i ytterligare 1-2 fartyg kan vara riskabelt eller svårt, men det stöds fortfarande av den gamla flottan, som investerades för länge sedan och har avskrivits helt.

För närvarande har företaget slutfört nybyggnadsprojektet, men vi planerar fortfarande att fortsätta utveckla flottan, både nybyggda och begagnade, och utveckla tjänster utanför.

Vår uppfattning är att i affärsvärlden innebär det att stå still att gå bakåt. Idag är konkurrenterna ständigt i rörelse och letar efter sätt att förbättra servicekvaliteten och marknadsandelarna.

Därför, trots fördelen med en containerflotta, måste företagets ledning alltid fråga sig vad man ska göra under de kommande 3 eller 5 åren, och till och med göra upp långsiktiga planer.

Med totalt 15 fartyg som ägs och drivs av företaget är den inhemska marknaden för liten. Anta att företaget tar in ytterligare ett fartyg på 1700 Teu, om det inte beräknas noggrant, kan det skapa en överskottskris på den inhemska marknaden.

Detta påverkar inte bara andra företag utan även Hai An. För om utbudet ökar men efterfrågan inte ökar, kommer det att påverka fraktpriserna, vilket leder till illojal konkurrens.

Därför är antalet fartyg vi regelbundet opererar på den inhemska marknaden endast cirka 4 fartyg och huvudsakligen chartras vi utomlands. Företaget letar också efter möjligheter att öppna externa rutter, såsom att upprätthålla rutten Hai Phong - Hongkong - Sydkina.

Samtidigt fortsätta att expandera verksamhetsnätverket istället för att bara fokusera på den inhemska marknaden. Företaget planerar fortfarande att expandera till den kinesiska marknaden, med Ningbo-området, Shanghai och Västindien.

Tidigare i år inledde företaget ett samarbete med rederiet ONE för att öppna en rutt till Singapore. Förra året anslöt sig även joint venture-bolaget Hai An – ZIM till rutten som förbinder Vietnam – Malaysia – Indien.

Ärligt talat började joint venture-företaget med ZIM sin verksamhet i mars 2023 och gick fortfarande med förlust fram till maj i år. Men från juni till juli i år började joint venture-företagets verksamhet gå med vinst på grund av den uppvärmda marknaden och ökade fraktrater.

Planerar företaget att expandera till ytterligare marknader som Europa och USA, sir?

Under de senaste 5-6 åren har sjöfartsmarknaden fluktuerat mycket snabbt. På kort sikt finns det rederier som plötsligt har modet att öppna rutter till USA och göra stora vinster om marknaden är gynnsam.

Jag tror att det också är positiva faktorer på den kortsiktiga marknaden. Vi själva har alltid ett positivt tänkande för både den kortsiktiga och den långsiktiga marknaden.

På lång sikt överväger vi större fartygsstorlekar och nästa steg är fartyg på 2 800–3 500 TEU för att tillgodose framtida tillväxt. Under de kommande 10 åren strävar företaget efter att utöka sitt nätverk och verka stabilt på den intraasiatiska marknaden.

Tack så mycket!

Källa: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm