Förtydliga specifika och särskilda mekanismer för investeringar i järnvägsinfrastruktur

Illustrationsfoto. (källa: AI).

Regeringen har just utfärdat rapport nr 572/BC-CP daterad 23 juni 2025, där den mottagit, reviderat och färdigställt utkastet till järnvägslag (ändrad) för att skickas till nationalförsamlingens ständiga kommitté.

Tidigare hade nationalförsamlingens generalsekreterare rapport nr 5233/BC-TTKQH som sammanfattade nationalförsamlingens ledamöters åsikter som diskuterades i grupper och salar om utkastet till järnvägslag (ändrad). Mer specifikt uttrycktes 53 yttranden av nationalförsamlingens ledamöter, och 1 ledamot skickade skriftliga yttranden om utkastet till järnvägslag (ändrad).

I allmänhet var nationalförsamlingens ledamöter överens om nödvändigheten av utfärdande, ändringens omfattning och det grundläggande innehållet i lagförslaget; majoriteten av yttrandena var i hög grad överens om innehållet i lagförslaget.

Lagförslaget har snabbt och fullständigt institutionaliserat partiets politik för investeringar i utvecklingen av järnvägssystemet och avlägsnat "institutionella flaskhalsar" inom järnvägssektorn, i linje med kraven på innovativt tänkande i lagstiftningen. Ett antal kommentarer har direkt bidragit till specifika artiklar och klausuler i lagförslaget.

Begränsa tillämpningsområdet tydligt

I rapporten om mottagande, revidering och finjustering av utkastet till järnvägslag (ändrad) uppgav regeringen att den hade gett byggnadsministeriet (den utarbetande myndigheten) i uppdrag att samordna med justitieministeriet , nationalförsamlingens granskningsmyndighet och relevanta myndigheter för att studera och ta till sig så många yttranden som möjligt samt revidera och finjustera lagutkastet, inklusive 18 mekanismer och policyer av specifik och speciell karaktär för investeringar i utvecklingen av järnvägssystemet.

Det är känt att en delegat från nationalförsamlingen under diskussionen föreslog att legaliseringen av 18 särskilda mekanismer och policyer i lagförslaget måste säkerställa att de inte implementeras mekaniskt utan måste ha tydliga synpunkter så att reglerna kan implementeras stabilt och ha en tydlig inverkan på järnvägsbyggnationen.

Angående detta yttrande sa regeringen att den har granskat och justerat 18 mekanismer och policyer i lagförslaget för att säkerställa att dessa policyer inte genomförs mekaniskt, är stabila och skapar genombrott för utvecklingen av järnvägssystemet; samtidigt säkerställa att partiets policyer och riktlinjer fullt ut institutionaliseras.

Dessutom har regeringen granskat alla specifika och särskilda mekanismer och policyer och har begränsat tillämpningsområdet för dessa mekanismer och policyer till endast viktiga nationella projekt och projekt för vilka nationalförsamlingen beslutar om investeringspolicyer, inte till att tillämpa dem universellt på alla järnvägsprojekt.

Under diskussionen av utkastet till järnvägslag (ändrad) framfördes yttranden som föreslog att investeringar enligt OPS-metoden, riskdelningsmekanismen mellan staten och investerare för att säkerställa principen om rimlig vinst under hela projektets livscykel.

Angående detta innehåll sa regeringen att riskdelningsmekanismen mellan staten och investerare säkerställer principen om rimliga vinster under hela järnvägsprojektets livscykel enligt OPS-metoden, vilken genomförs i enlighet med bestämmelserna i lagen om investeringar enligt OPS-metoden. Därför föreslog regeringen att den skulle behållas som i lagutkastet.

Beträffande förslaget att lägga till en tydlig mekanism eller att ge regeringen i uppdrag att reglera fall där privata investerare vill delta i järnvägsprojekt som beslutats av staten (såsom nationella eller lokala järnvägar), anser regeringen att lagförslaget redan föreskriver en artikel (artikel 24) för privata investerare att delta i investeringar i järnvägsprojekt (nationella järnvägar, lokala järnvägar).

För projekt vars investeringspolicy har beslutats av staten, om det finns investerare som föreslår och det är genomförbart, kommer investeringspolicyn att justeras i enlighet med lagens bestämmelser.

Regler om mekanismer för investerare som vill delta i järnvägsprojekt har fastställts i investeringslagen och lagen om investeringar enligt OPS-metoden. Därför föreslår regeringen att den behålls som i lagförslaget.

I rapporten om mottagande, revidering och slutförande av utkastet till järnvägslag (ändrad) förtydligade regeringen sin åsikt att bestämmelsen i klausul 5, artikel 25, skulle kunna få negativa konsekvenser. Följaktligen kan investerare utan att lägga bud fortfarande dra nytta av stadsmark runt stationen, vilket lätt kan leda till ineffektivt urval av investerare och konflikter med marklagar.

Enligt regeringen har järnvägsprojekt ofta stora totala investeringar och mycket låg kapitalåtervinningsförmåga. Investerare i järnvägsbyggprojekt måste säkerställa finansiering för förvaltning och underhåll av järnvägsinfrastruktur efter investeringen. Därför, även om järnvägslagen från 2017 har många incitamentsmekanismer, har den sedan lagen trädde i kraft lockat nästan inga privata investerare att delta i investeringar i järnvägsprojekt.

För att uppmuntra och locka privata investerare att delta i järnvägsinvesteringar och institutionalisera politbyråns resolution nr 68-NQ/TW om privat ekonomisk utveckling är denna policy därför nödvändig.

Investerare, när de tilldelas uppdrag att delta i investeringar i TOD-projekt i närheten av järnvägsstationer, måste fortfarande betala markanvändningsavgifter och utföra förfaranden enligt investeringslagen och marklagen. Därför föreslår regeringen att lagförslaget behålls som det ska.

En befintlig nord-sydlig järnvägssträcka.

Tydliga regler för projektöverföring

Det är känt att det under diskussionen av utkastet till järnvägslag (ändrad) fanns en uppfattning om att punkt a, klausul 6, artikel 25 föreskriver att "Investerare inte får överföra projekt, kapital och tillgångar som bildats efter investering till utländska organisationer, individer eller organisationer med utländskt kapital" ifall investeraren går i konkurs och allt detta kapital och alla tillgångar är utländska lån enligt konkurslagen, vilka måste reserveras för långivaren, det vill säga för den utländska låntagaren.

Delegater från nationalförsamlingen begärde information om hur detta fall har hanterats i praktiken och föreslog att utskottet skulle se över denna förordning för att göra den lämplig för praktiken.

Angående detta yttrande sa regeringen att detta innehåll syftar till att institutionalisera politbyråns resolution nr 68-NQ/TW daterad 4 maj 2025 om privat ekonomisk utveckling.

Bestämmelserna i den nuvarande järnvägslagen från 2017 och investeringslagen förbjuder inte organisationer och företag att delta i järnvägsinvesteringar och begränsar inte investerare från att mobilisera kapital från inhemska och utländska organisationer och individer.

Vid konkurs måste alla företag följa bestämmelserna i konkurslagen, enligt vilken företaget ska vara ansvarigt för företagets alla skuldförpliktelser (inte statens ansvar).

Å andra sidan, eftersom detta är en form av privat investering, tillhör investeringskapitalet företaget (inte statligt investeringskapital), så staten behöver inte bära 100 % av investeringskapitalet och är inte ansvarig för att betala skulden för företagets räkning. Därför föreslår regeringen att det behålls som i lagförslaget.

I rapporten om mottagande, revidering och slutförande av utkastet till järnvägslag (ändrad) förtydligade regeringen yttrandet där det begärdes att bestämmelserna i klausul 2, artikel 25 (nu artikel 24) skulle beaktas, eftersom många projekt har mycket stora kostnader för ersättning och vidarebosättningsstöd, vilka står för en betydande andel; ersättnings- och vidarebosättningsstödskostnaderna kommer att inkluderas i projektets totala tillgångar. Delegaterna är oroade över att åtagandet att överlämna ren mark är acceptabelt, men denna kostnad ingår inte i andelen statligt kapital som deltar i projektet, vilket kommer att resultera i en förlust av statliga tillgångar.

Angående detta innehåll uppgav regeringen att enligt gällande lagbestämmelser om investeringar i form av offentlig-privata partnerskap får statens kapitalandelsnivå inte överstiga 50 % av den totala projektinvesteringen.

För järnvägsprojekt, på grund av den stora totala investeringen, är nivån på det statliga stödet för att säkerställa ekonomisk genomförbarhet stor och överstiger alltid 50 % för att säkerställa genomförbarheten av den finansiella planen.

Detta är den viktigaste anledningen till att inga investerare har deltagit i järnvägsprojekt i landet såväl som i många länder runt om i världen.

För att institutionalisera resolution nr 68-NQ/TW, som utökar privata företags deltagande i järnvägar, är det därför nödvändigt att öka nivån på statligt stöd till 80 % eller bibehålla nivån på 50 % enligt lagen om offentlig-privata partnerskap. Det är nödvändigt att föreskriva att staten garanterar kostnaden för sanering av mark och inte inkluderar denna del av kostnaden i statens deltagandegrad.

För närvarande inkluderar inte kostnaden för att fastställa investerarens återbetalningstid enligt bestämmelserna i PPP-lagen kostnaden för sanering av mark och statens stöddeltagande. Denna del av saneringskostnaden regleras i saneringsprojektet. Denna tillgång är också projektets tillgång.

Investerare ges också endast rätt att förvalta och driva under kapitalåterhämtningsperioden, för att sedan överlämna hela projektet till staten och etablera offentligt ägande. Därför föreslår regeringen att det behålls som i lagförslaget.

Angående förslaget att förtydliga innebörden av termen "erfarenhet" och erfarenhetsvillkoren för att undvika att man inte kan hitta investerare på grund av att erfarenhetsvillkoren är alltför strikta, sa regeringen att investerarnas erfarenhet har föreskrivits i lagen om investeringar, lagen om investeringar i form av offentlig-privata partnerskap och lagen om anbudsgivning.

För att säkerställa enhetlighet föreslår regeringen att detta inte regleras i denna lag.

”Det viktigaste kriteriet är att investeraren har finansiell kapacitet. Om erfarenhet saknas har lagförslaget utökats och villkoret om att ha ett avtal med en erfaren partner lagts till för att säkerställa maximal mobilisering av investerare men också för att säkerställa projektets framgång”, sa regeringen.

Även i rapporten om mottagande, revidering och färdigställande av utkastet till järnvägslag (ändrad) föreslog regeringen att paragraf 5, artikel 25, skulle behållas intakt. (Provinskommittén beslutar om utnämning av projektinvesterare enligt TOD-modellen) och bibehåller samma principer som i klausul 3, artikel 26 (Provinsrådet beslutar att använda den lokala budgeten för att genomföra oberoende offentliga investeringsprojekt för att utföra kompensations-, stöd- och vidarebosättningsarbete enligt TOD-områdesplaneringen).

Följaktligen måste järnvägsprojekt som staten investerar i ha mark och sedan genomföra budgivning och auktion. Om man vill prioritera järnvägsinvesterare för att utveckla dessa stadsprojekt, bör järnvägsinvesterare prioriteras i budgivnings- och auktionsprocessen för dessa TOD-projekt.

Regeringen anser att järnvägsprojekt ofta har stora totala investeringar och mycket låg kapitalåtervinningsförmåga. Investerare i järnvägsbyggprojekt måste säkerställa finansiering för förvaltning och underhåll av järnvägsinfrastruktur efter investeringen.

Även om järnvägslagen från 2017 har många incitamentsmekanismer har den sedan lagen trädde i kraft lockat nästan inga privata investerare att delta i investeringar i järnvägsprojekt.

”Därför, för att uppmuntra och locka privata investerare att delta i järnvägsinvesteringar och institutionalisera politbyråns resolution nr 68-NQ/TW om privat ekonomisk utveckling, är denna politik nödvändig”, bekräftade regeringen.

Källa: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html