Varför kan vi inte bli av med illegala bussar och stationer?

Bussbolaget Dai Ngan hämtar och släpper av passagerare bredvid Huynh Kien Hoa Primary School, distrikt 5, Ho Chi Minh City. Trots att folk har klagat många gånger kvarstår situationen - Foto: TR.D

Nyligen har myndigheterna i Ho Chi Minh-staden infört många kraftfulla åtgärder för att hantera illegala bussar och busstationer, men vissa bussbolag hittar fortfarande sätt att kringgå lagen och fortsätta sin verksamhet. Utifrån denna verklighet har många läsare ställt sig frågan: Varför är det så?

För att ge fler perspektiv presenterar Tuoi Tre Online analysen av Dr. Pham Sanh, en trafikexpert.

Varför kan vi inte eliminera illegala bussar och stationer?

Konceptet med illegala bussar och stationer hörs bara ofta i Vietnam, men världen ser sällan dokument och information om denna fråga.

Olagliga busstationer är busstationer som inte har tillstånd att drivas enligt föreskrifter. Olagliga bussar är bussar som hämtar och släpper av passagerare på förbjudna platser.

I allmänhet är olaglig verksamhet på bussar och stationer olaglig. Lokala myndigheter och relevanta organ har rätt att hantera överträdelser när som helst och var som helst.

Så varför kvarstår detta fenomen, särskilt i de två storstäderna Hanoi och Ho Chi Minh-staden, trots upprepade pressrapporter och kontinuerliga ansträngningar från lokala myndigheter för att hantera det?

Varför är inte politiken som förbjuder smällare, att bära hjälm eller, på senare tid, att mäta alkoholhalter framgångsrik?

Enligt min mening är en av orsakerna till denna utdragna situation bristen på stark respons från allmänheten och transportnäringen.

Med andra ord ser de fler fördelar än nackdelar, mer rationalitet än laglighet. Höga böter fungerar inte. Att stänga hamnar och återkalla licenser och tillstånd har också liten effekt.

Varför är den nya östra busstationen rymlig men öde?

Den nya östra busstationen har en investering på nästan 5 000 miljarder VND, är rymlig, har moderna faciliteter, organiserar kollektivtrafik och kommer att ansluta till tunnelbanelinje 1 i framtiden.

Men i många år har busstationen stått öde och endast utnyttjats till 30 % av sin kapacitet, trots många ansträngningar från stationen och berörda myndigheter. Den är lätt att se och många säger att stationen ligger för långt bort, det kostar pengar men det är också slöseri med tid att gå runt i cirklar.

Eftersom den nya östra busstationen har få passagerare har många fordon lämnat stationen, och många debatter och seminarier har ägt rum kring denna fråga. De flesta experter, transportorganisationer och busstationsföretag har kritiserat den hårt. Osund konkurrens mellan fordon som kör in och inte kör in, skattemyndigheter och busstationer förlorar intäkter.

Ingen har nämnt särskilt mycket om människornas praktiska behov och den orimliga planeringen eller den orimliga organisationen.

Inom transportbranschen är flygplatser, tågstationer, kajer och busstationer destinationer för långväga passagerare, både regionala och nationella, både tillfälliga och internationella turister.

Därför är dessa knutpunkter vanligtvis så nära centrum som möjligt och bör vara lättillgängliga med kollektivtrafik.

Numera gillar folk att bussar hämtar dem vid dörren. Kunderna gillar det, bussbolaget tar hand om dem; eller så betjänar bussen dem, så kunderna gynnas; det fortsätter och fortsätter. Busstationen är alltid öde. Endast den västra busstationen är fortfarande normal och andra stationer som An Suong, Ga-korsningen... är livliga. Inklusive illegala busstationer.

Ju fler valmöjligheter kunderna har, desto bättre.

Stadens busstation är en av komponenterna i det interprovinsiella transportsystemet.

Under utvecklingsprocessen behöver det finnas en policy för busstationsutveckling, både nya busstationer och flytt av busstationer, för att kunna möta stadens utveckling och människornas bekvämlighet.

Flytten genomfördes för att lösa trafikstockningar på den gamla platsen samt för att öka terminalens servicekapacitet.

Det finns en trend i världen att avskaffa kravet på att gå in och ut ur stadens busstation för bussar som går mellan provinser i vissa länder som Tyskland, Storbritannien, USA och Sverige. De använder inte busstationen som en transitpunkt.

Istället plockar eller släpper bussar och långfärdsbussar i dessa länder av passagerare vid förutbestämda trottoarkanter och kan köra ut på stadsgator.

Tidigare fanns det en busstation i Saigon för provinserna Eastern, Central Highlands och Central, först vid Ham Nghi, sedan vid korsningen mellan Phu Dong, Nguyen Thai Hoc, Nguyen Cu Trinh, Cay Go...

Cho Lon busstation till de sex provinserna låg ursprungligen nära Binh Tay-marknaden, sedan lades stationer till vid Can Giuoc, Go Cong-distriktet 8, och flyttades sedan längre bort från den västra hamnen. Dessutom finns det An Suong busstation till Tay Ninh och Ga korsningsbusstation...

Därför bör det finnas många busstationer, inte bara en eller två, för enkel hantering och för att undvika oroligheter i stadsmiljö.

5 faktorer för att busstationer ska fungera effektivt

Först är det miljökvalitet (hygien, damm, värme och buller etc.), säkerhet, belysning, faciliteter (väntrum, toaletter, servicebutiker, parkeringsplatser, övernattningsmöjligheter etc.), biljettkontor och säkerhet.

Det andra är anslutningsmöjligheter, inklusive kollektivtrafikförbindelser, tillgänglighet till vägar, trafikorganisation runt stationen, avstånd från stationen till centrum och tydlig och fullständig information om stationen.

För det tredje är det enkelt att leverera och transportera, inklusive stuveri, bärare, hamnpersonal, enkel varuöverföring, tillfälliga lager, samordning mellan transportörer, förare och hamnar.

För det fjärde är operatörernas prestanda, vilket inkluderar enkel biljettförsäljning, tillgänglighet av bussar, personbilar för vidare resor och service som möter förarnas och bussoperatörernas behov.

Slutligen inkluderar servicetillförlitlighet väntetid, punktlighet, enkla terminalanvändningsprocedurer och rimliga kostnader.

Källa: https://tuoitre.vn/xe-du-ben-coc-noi-hoai-van-khong-dep-duoc-tai-sao-20240624080429426.htm