viktig ryggrad i kollektivtrafiken

Kinhtedothi - Enligt nationalförsamlingsdelegaten Nguyen Phi Thuong identifieras stadsjärnvägar som en viktig ryggrad för kollektivtrafik, lösningar på trafikstockningar och minskade miljöföroreningar i stora städer...

Lös trafikstockningar, minska miljöföroreningar

I diskussionen i grupp 1 (nationalförsamlingens delegation från Hanois stad) om innehållet i programmet för den 9:e extra sessionen, den 15:e nationalförsamlingen, uttryckte nationalförsamlingsdelegaten Nguyen Phi Thuong - chef för Hanois transportdepartement - sitt instämmande i behovet av att snarast utfärda en resolution från nationalförsamlingen om att pilotprojektera ett antal specifika och speciella mekanismer och strategier för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden.

Nationalförsamlingsdelegaten Nguyen Phi Thuong - chef för Hanois transportdepartement - uttryckte sitt instämmande i behovet av att snarast utfärda en resolution från nationalförsamlingen om att pilotprojektera ett antal specifika och speciella mekanismer och policyer för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh -staden.

Enligt delegaterna kommer resolutionen att snabbt lösa institutionella svårigheter och problem som har identifierats i praktiken i Hanoi och Ho Chi Minh-staden vid organiseringen av investeringar i utvecklingen av det urbana järnvägsnätet, i syfte att konkretisera genomförandet av politbyråns resolution 15/2022 om utvecklingen av Hanois huvudstad, politbyråns resolution nr 31/2022 om utvecklingen av Ho Chi Minh-staden och politbyråns slutsats nr 49-KL/TW.

 

"Utfärdandet av en resolution om att pilotprojektera ett antal specifika mekanismer och policyer för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden är mycket nödvändigt och brådskande för att snabbt kunna sätta dessa projekt igång och i drift, och därigenom skapa en synkron infrastruktur. Särskilt för ett mycket speciellt område som Vietnam är utvecklingen av järnvägssystemet mycket viktig, det kommer att bidra till att minska transportkostnaderna, särskilt logistikkostnader som för närvarande står för en stor andel av kostnaden för varor och tjänster" - Vice ordförande för nationalförsamlingens utskott för vetenskap, teknik och miljö Ta Dinh Thi (nationalförsamlingens delegation i Hanoi stad)

Enligt delegaterna identifieras stadsjärnvägar som en viktig ryggrad för kollektivtrafik, löser trafikstockningsproblem och minskar miljöföroreningar i storstäder. Erfarenheter efter implementeringen av utvecklingen av urbana järnvägssystem i Kina bidrar, förutom att minska trafikstockningar och miljöföroreningar, också till den årliga BNP-tillväxten i storstäder. Mer specifikt: Shenzhens BNP ökar med 3–3,5 % per år; Peking och Shanghai ökar med 2,8–3 % per år; Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin och Chongqings BNP ökar med 2 % per år.

Enligt planeringsinriktningen finns det för Hanoi (14 rutter motsvarande 619,1 km) och för Ho Chi Minh-staden (10 rutter motsvarande 510 km) en enorm mängd arbete och resurser att satsa under den kommande tiden, och om vi fortsätter att följa de gamla metoderna och policyerna som har implementerats inom detta område kan vi inte uppnå planeringsmålen. Under de senaste nästan 20 åren har både Hanoi och Ho Chi Minh-staden endast utbyggt och tagit i bruk 40,5 km/1 129,1 km enligt planeringen. Därför är det en brådskande uppgift att utfärda specifika och speciella mekanismer och policyer för detta investeringsområde.

Nationalförsamlingsdelegaten Nguyen Phi Thuong, som instämde i och uppskattade innehållet i regeringens förslag och i princip instämde i de sex specifika policygrupperna, särskilt pilotgrupperna i resolutionsutkastet som lämnats in till nationalförsamlingen för behandling och godkännande vid denna session, sa att policymekanismerna har studerats noggrant utifrån de policymekanismer som har implementerats och håller på att genomföras effektivt inom investeringar i transportinfrastruktur på senare tid, i kombination med hänvisning till praktiska erfarenheter hemma och utomlands, samt prognoser och bedömningar av effekterna under genomförandeprocessen.

Hanoi främjar lösningar för att utveckla kollektivtrafiken. Foto: Hong Thai

Att uppnå banbrytande utvecklingsmål

För att effektivt organisera genomförandet av resolutionen, omsätta den i praktiken i samband med gemensamma likhetsfrågor samt förutsättningarna och de specifika egenskaperna för varje lokalitet i syfte att effektivt konkretisera policyer och mekanismer, föreslog delegaten Nguyen Phi Thuong att man skulle överväga att uppdatera och komplettera policyer för att uppmuntra och skydda kadrer som vågar tänka och våga göra, och främja initiativförmåga, kreativitet och flexibilitet i organisering och genomförande (i likhet med den policy som föreslås vid genomförandet av järnvägsprojektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, har denna fråga också föreslagits av Hanois folkkommitté att uppdateras och kompletteras i processen att slutföra och ta emot kommentarer).

Samtidigt måste utvecklingen av det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden placeras i varje regionalt och interregionalt förbindelseförhållande (denna fråga har också nämnts av politbyrån i utvecklingsorienteringen). Enligt planeringen av det urbana järnvägsnätet finns det rutter som ansluter till angränsande provinser. Följaktligen föreslog delegaten Nguyen Phi Thuong att uppdatera och komplettera innehållet i policymekanismen för urbana järnvägsprojekt som ansluter genom två eller fler provinser.

Specifikt: "Premiärministern beslutade att utse staden genom vilken rutten passerar till behörig myndighet för att organisera genomförandet. Den behöriga myndigheten (Hanoi eller Ho Chi Minh-staden) kommer att genomföra investeringar och byggande av infrastruktur längs hela rutten, och röjningen av platsen kommer att delas upp i delprojekt som genomförs av orterna. Delprojekten av orterna med anslutning till Hanoi och Ho Chi Minh-staden får tillämpa alla specifika policymekanismer i denna resolution."

TOD-mekanismen ger stora fördelar för människor, företag, staten och huvudstadens övergripande utveckling. Foto: Hong Thai

Utöver detta nämndes i resolutionsutkastet även policyn att "Stadens folkkommitté får besluta om tillämpning av utsedda anbudsmetoder för val av konsult-, icke-konsult- och byggentreprenörer; EPC-generella entreprenörer, totalentreprenörer; investerare i stadsjärnvägsprojekt, stadsjärnvägsprojekt enligt TOD-modellen. Ordern och förfarandena implementeras i enlighet med bestämmelserna i lagen om anbudsgivning".

 

EPC+F-modellen: Löser delar av eller alla investerarens projektfinansieringsbehov, genom att entreprenören stöder investeraren i att hitta högkvalitativa finansieringskanaler, vilket minimerar de finansiella riskerna för investeraren och främjar ett smidigt projektgenomförande.

EPC+O&M-modell: Denna modell kombinerar EPC-modellen med drift och underhåll (O&M). Entreprenören ansvarar inte bara för byggnationen utan även för den efterföljande driften och underhållet av projektet. Detta hjälper ägaren att uppnå långsiktig tillgångsförvaltning och driftseffektivitet.

EPC+F+O-modellen: Detta är en utökning av EPC+F-modellen, som inkluderar aktiviteter (O) utöver ekonomi och EPC. Denna modell inkluderar inte bara projektets byggnation utan även underhåll och hantering av projektet efter drift, vilket säkerställer att projektet kan hanteras effektivt under driftsfasen.

För att diversifiera formerna och mobilisera resurser för att skapa rättsliga korridorer som orter kan implementera föreslog dock delegaterna att mer innehåll skulle läggas till: Stadens folkkommitté får besluta om tillämpningen av EPC+-modellen (till exempel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).

Dessutom bör vissa policymekanismer uppdateras och kompletteras för att gynna exploatering och drift efter investeringar (för närvarande fokuserar ny policy huvudsakligen på investeringar), såsom: Policy för enhetsprisnormer för exploatering, drift, underhåll och reparation; Policy för exploatering och användning av stationer, inklusive joint ventures och socialisering i exploatering och drift för att minska budgettrycket; Policy för passagerarbiljettpriser och priser för godstransporter; Policy för elpriser för att gynna exploatering och driftförsörjning.

Dessutom sa delegaten Nguyen Phi Thuong att Capital Law 2024 har en policy i artikel 42 (om att attrahera strategiska investerare), som nämner den urbana järnvägssektorn. Följaktligen föreslog delegaten att man skulle överväga att uppdatera policyinnehållet relaterat till attrahera strategiska investerare, liknande Hanoi City, i den specifika policyn för Ho Chi Minh City att genomföra.

”Nationalförsamlingens resolution om att testa ett antal specifika och speciella mekanismer och policyer för att utveckla det urbana järnvägsnätet i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, som kommer att behandlas och godkännas denna gång, kommer att uppfylla förväntningarna om att mobilisera maximala investeringsresurser, undanröja investeringsflaskhalsar, skapa genombrott i investeringar i utvecklingen av urbana järnvägar i Hanoi och Ho Chi Minh-staden, och förverkliga landets utvecklingsmål i andan av resolutionen från den 13:e nationella partikongressen”, anser delegaten Nguyen Phi Thuong.

 

Artikel 31 i 2024 års kapitallag om stadsutveckling inriktad på kollektivtrafik:

1. Stadsutveckling inriktad på kollektivtrafik (kallad TOD-modell) är en lösning för att planera, renovera, utsmycka och utveckla stadsområden, där man tar anslutningspunkter för järnvägstrafik i städer eller trafikanslutningspunkter som använder andra masstransportsätt för kollektivtrafik som koncentrationspunkter för bostäder, kommersiella tjänster och kontor inom gångavstånd från kollektivtrafik. Detta för att förbättra effektiviteten i markanvändning, offentliga arbeten, samhällshälsa, minska personfordon, minska utsläpp som orsakar miljöföroreningar, i kombination med att bevara och främja kulturella värden.

Ett TOD-område är ett område som omfattar stationer, stadsjärnvägsdepåer, upphämtnings- och avlämningsplatser för andra typer av kollektivtrafik och omgivande områden som fastställts enligt zonplaner eller relaterade detaljplaner för att bygga trafikleder, stadsjärnvägar i kombination med stadsrenovering, försköning och investeringar i stadsutveckling.

2. Upprättande, beslutsfattande och hantering av planering av stadsjärnvägssystem, trafikrutter med andra metoder för kollektivtrafik och TOD-områden omfattas av följande bestämmelser:

a) På grundval av kapitalplaneringen och huvudplanen för kapitalet får stadens folkkommitté justera funktionen för att använda mark i TOD-området för att utnyttja markmedel och mervärde från mark, utveckla stadsjärnvägslinjer, andra kollektivtrafiksätt för persontransporter och utveckla stadsområden i TOD-området;

b) Inom TOD-området får stadens folkkommitté besluta att tillämpa andra arkitektoniska planeringskriterier, teknisk infrastruktur, social infrastruktur, utrymmes- och markanvändningskrav än de som föreskrivs i nationella tekniska föreskrifter om byggplanering, för att säkerställa att huvudstadens generalplan följs.

c) För områden med godkända detaljplaner eller motsvarande, men vid utarbetande av planer för stadsjärnvägslinjer eller transportlinjer med andra metoder för kollektivtrafik för passagerare eller vid utarbetande av områdesplaner för stadsutveckling, och den myndighet eller organisation som har i uppdrag att utarbeta linjeplanen eller planen har ett nytt förslag som skiljer sig från det godkända planeringsinnehållet, ska den lämna in det till stadens folkkommitté för behandling och beslut. Beslutet att godkänna linjeplanen för stadsjärnvägen eller detaljplaneringen för stadsutvecklingsområdet ska ersätta innehållet i lokala justeringar av den relevanta regionala planeringen i den godkända detaljplanen eller motsvarande och kräver inte förfarandet för att lokalt justera det tidigare godkända planeringsprojektet.

3. Investeringar i utveckling av stadsjärnvägar i staden prioriteras för att tillämpa TOD-modellen, vilket säkerställer modernitet, synkronisering, hållbarhet och att följande regler tillämpas:

a) Stadsfullmäktige beslutar om investeringspolicyn för stadsjärnvägsprojektet enligt TOD-modellen i enlighet med investeringsfaserna i varje steg; beslutar om att separera ersättning, stöd och omplaceringsinnehåll i oberoende projekt;

b) Stadsnämnden beslutar att investera i stadsjärnvägsprojekt enligt TOD-modellen, beslutar att investera eller godkänner investeringspolicyer för delprojekt, beslutar att investera i markförvärv, kompensation, stöd och omlokaliseringsprojekt;

c) Innehållet, ordningen, förfarandena och befogenheten att utvärdera de projekt som anges i punkt a och punkt b i denna klausul genomförs på liknande sätt som för grupp A-projekt under provinsens folkråds ledning i enlighet med lagens bestämmelser om offentliga investeringar.

d) Stadens folkkommitté beslutar att välja och tillämpa standarder och normer för stadens urbana järnvägslinjer.

4. Inom TOD-området får staden samla in och använda 100 % av intäkterna från följande intäkter för att utveckla det urbana järnvägssystemet, kollektivtrafiksystemet och den tekniska infrastrukturen som ansluter till det kollektiva persontrafiksystemet:

a) Intäkter från ytterligare byggnadsyta för anläggningsprojekt på grund av ökad markanvändningskoefficient och andra planeringsindikatorer för TOD-områden;

b) Intäkter från utnyttjande av mervärde från mark i TOD-områden;

c) Avgifter för förbättring av infrastrukturen.

5. Stadsfullmäktige ska i detalj fastställa förvaltning, drift och utnyttjande av stadsjärnvägar och TOD-områden; metoder för att fastställa uppbördsnivåer, befogenheter, ordning och förfaranden för att ta ut avgifter för de avgifter som anges i klausul 4 i denna artikel, och säkerställa att det inte sker någon dubbelarbete med andra skatter och avgifter.

Källa: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html