TOD Stadsutveckling: Vilken nivå är lämplig?

För att utvecklas effektivt behöver TOD-stadsområden ha en befolkningstäthet som är tillräckligt stor för att ge passagerare till kollektivtrafiksystemet. Foto: P.Tung

Stor potential

I augusti 2025 godkände den provinsiella folkkommittén samriskföretaget DonaCoop Infrastructure Investment Joint Stock Company och VinaCapital Group som investerare för att föreslå projektet för att förlänga tunnelbanelinjen Ben Thanh - Suoi Tien till Tran Bien-distriktet och Long Thanh International Airport (flygplatsen) i form av offentlig-privat partnerskap (OPS). För närvarande samordnar samriskföretaget med berörda myndigheter för att slutföra projektdokumenten. Projektets totala sträckning är cirka 38,5 km, huvudsakligen genom provinsen.

Den 21 oktober 2025 rapporterade även Ho Chi Minh -stadens folkkommitté till regeringen om investeringsplanen för att bygga järnvägen Thu Thiem - Long Thanh för att betjäna förbindelsen mellan Long Thanh flygplats och Tan Son Nhat flygplats.

Järnvägen Thu Thiem - Long Thanh studeras för implementering som en stadsjärnväg, cirka 42 km lång, varav mer än 30 km genom Dong Nai-provinsen är utformad som dubbelspår, 1 435 mm spårvidd, dimensionerad hastighet på 120 km/h med 20 stationer, som transporterar passagerare till och från Ho Chi Minh-staden, Dong Nai-provinsen till Long Thanh flygplats. Projektet har en total investering på nästan 3,4 miljarder USD. För närvarande samordnar byggnadsministeriet med relevanta myndigheter för att slutföra förfarandena för att utse Ho Chi Minh-stadens folkkommitté till förvaltningsmyndighet för järnvägsprojektet Thu Thiem - Long Thanh.

Samtidigt genomgår även höghastighetsjärnvägen på nord-sydlig axel investeringsförfaranden. Enligt planen kommer denna sträcka att passera genom provinsen i nästan 82 km, med en passagerarterminal i Long Thanh flygplatsområde och en fraktterminal i Trang Bom kommun.

Enligt Ho Van Ha, medlem av provinspartikommittén och vice ordförande i provinsens folkkommitté, har Dong Nai stor potential inom stadsutveckling enligt TOD-modellen med tanke på investeringar i höghastighetsjärnvägs- och tunnelbaneprojekt.

Inte bara det, enligt bedömningen, med inriktningen av ekonomisk utveckling i flodområden, särskilt Dong Nai-floden, har Dong Nai-provinsen också större potential att utveckla TOD Urban-modellen.

Enligt arkitekten Ngo Viet Nam Son, doktor i naturvetenskap och ordförande för NgoViet Architects & Planners, behöver den ekonomiska utvecklingen längs Dong Nai-floden i det nya sammanhanget vara nära kopplad till stadsutveckling enligt TOD-modellen.

Hur mycket TOD är rimligt?

I början av september 2025, vid ett arbetsmöte med den provinsiella folkkommittén för att rapportera om framstegen i investeringsförberedelsedokumenten för Ben Thanh - Suoi Tien-tunnelbaneförlängningsprojektet till Tran Bien-distriktet, Long Thanh flygplats, föreslog investerarkonsortiet sju områden längs tunnelbanelinjen för att utveckla TOD Urban-modellen med en total yta på mer än 880 hektar.

Samtidigt föreslår Dong Nai-provinsen att byggnadsministeriet ska lägga till ytterligare en passagerarstation i Xuan Hoa kommun för projektet för nord-sydlig höghastighetsjärnväg.

Enligt vice ordföranden för provinsens folkkommitté, Ho Van Ha, löser det nord-sydliga höghastighetstågsprojektet som går genom området inte bara transportproblemet utan öppnar också upp möjligheter för Dong Nai att utveckla stadsområden enligt TOD-modellen. Den östra delen av Dong Nai-provinsen, särskilt kommunerna Xuan Loc, Xuan Phu och Xuan Hoa, har ännu inte planerats för någon passagerarstation. Samtidigt har detta område många utvecklingsfördelar med stora markresurser, gynnsam terräng och högteknologisk infrastruktur, så det är lämpligt att anordna en storskalig nord-sydlig passagerarstation för höghastighetståg för att effektivt utnyttja TOD-stadsmodellen i området.

Faktum är att Dong Nai, med de transportprojekt som genomförs och potentialen för markfonder, har många fördelar med att utveckla TOD Urban-modellen. Utvecklingsnivån är dock ett problem som måste beräknas noggrant.

Enligt docent Dr. Tran Quang Phu, vicerektor vid Ho Chi Minh City University of Transportation, är TOD en modell för stadsutveckling inriktad på utveckling av kollektivtrafiken. Därför måste det finnas en kombination mellan detta stadsområde och kollektivtrafiksystemet, stadsområdet måste ha en hög befolkningstäthet för att kunna förse passagerare med kollektivtrafiken, och samtidigt avlasta stadskomprimeringen. En tunnelbanelinje behöver 4–8 tusen passagerare/timme, så TOD-stadsområdet måste ha en tillräckligt stor befolkningstäthet för att kunna förse passagerare.

”Enligt mina beräkningar har en stadsdel i Ho Chi Minh-staden i genomsnitt en befolkningstäthet på 4–5 tusen personer/km2. Med en trafikvolym och en resandekoefficient på cirka 50 % av de som använder kollektivtrafiken, reser cirka 2–3 tusen personer med tunnelbanan per dag. Samtidigt kan en tunnelbanelinje rymma 15–20 tusen passagerare. I Dong Nai-provinsen är stadsdelen Trang Dai för närvarande en av stadsdelarna med en hög befolkningstäthet på cirka 8 tusen personer/km2. Därför är det inte nödvändigtvis effektivt att utveckla många TOD:er inom en snar framtid”, delade docent Dr. Tran Quang Phu.

Enligt docent Dr. Tran Quang Phu kräver TOD-stadsområden hög befolkningstäthet, tillsammans med jobb, köpcentra och andra bekvämligheter. Samtidigt behöver människor använda kollektivtrafik när de reser. Om människor bara använder privata fordon för att resa kommer TOD-modellen inte att vara effektiv.

Pham Tung

Källa: https://baodongnai.com.vn/kinh-te/202510/phat-trien-do-thi-tod-muc-do-nao-la-hop-ly-7841ef4/