ภาพที่ตัดกันระหว่างทางรถไฟและการบิน

ทางรถไฟเติบโตอย่างแข็งแกร่งจากล่างขึ้นบน

รายงานทางการเงินประจำไตรมาสที่ 3 ของปี 2566 ซึ่งประกาศโดยบริษัท VTĐS สร้าง ความ ประหลาดใจให้กับทุกคนด้วยกำไรหลังหักภาษีในไตรมาสที่ 3 สูงกว่า 54,000 ล้านดอง สูงกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อนถึง 3 เท่า นับเป็นกำไรรายไตรมาสสูงสุดเป็นประวัติการณ์ของบริษัท ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2566 บริษัท VTĐS มีรายได้สุทธิมากกว่า 1,895,000 ล้านดอง และมีกำไรหลังหักภาษี 98,000 ล้านดอง เพิ่มขึ้น 9% และ 178% ตามลำดับเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกัน ในปี 2566 บริษัท VTĐS ตั้งเป้าหมายรายได้สุทธิไว้ที่ 2,517,000 ล้านดอง โดยคาดการณ์กำไรหลังหักภาษีไว้ที่ 500 ล้านดอง อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไปเพียง 9 เดือน บริษัทก็สามารถบรรลุเป้าหมายรายได้ 75% ของแผน และทำกำไรได้เกินเป้าหมายประจำปีอย่างมาก

Bức tranh trái chiều của đường sắt và hàng không - Ảnh 1. — อุตสาหกรรมรถไฟกำลังประสบกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่

ในทำนองเดียวกัน รายงานทางการเงินประจำไตรมาสที่ 3 ปี 2566 ของบริษัทรถไฟไซ่ง่อนก็ "งดงามจับใจ" เช่นกัน โดยมีกำไรหลังหักภาษี 4.3 หมื่นล้านดองในไตรมาสที่ 3 เพิ่มขึ้นเกือบ 130% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และเป็นกำไรรายไตรมาสสูงสุดเป็นประวัติการณ์ ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2566 บริษัทรถไฟไซ่ง่อนมีรายได้สุทธิเกือบ 1.4 ล้านล้านดอง และมีกำไรหลังหักภาษี 8.1 หมื่นล้านดอง เพิ่มขึ้น 11% และ 110% ตามลำดับเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกัน ด้วยผลลัพธ์นี้ บริษัท สามารถสร้างรายได้ตามแผนได้ 77% และมีกำไรสูงกว่าเป้าหมาย 600 ล้านดองสำหรับทั้งปี 2023 ถึง 130 เท่า ผู้นำของบริษัทรถไฟไซง่อนกล่าวว่า ในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2023 ความต้องการเดินทางของนักท่องเที่ยวทั้งในและต่างประเทศเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลตรุษจีนและฤดูร้อนปี 2023 ดังนั้น รายได้จากการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าของบริษัทในช่วง 9 เดือนแรกจึงเติบโตอย่างมากเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน

ดัง ซี มานห์ ประธานกรรมการบริษัทรถไฟเวียดนาม ( VNR ) กล่าวว่า 5 ปีที่ผ่านมาถือเป็นช่วงเวลาพิเศษอย่างยิ่งในประวัติศาสตร์การก่อตั้งและพัฒนา VNR นอกเหนือจากปัญหา “แบบเดิม” เช่น ระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัย เส้นทางรถไฟสายเดียว เส้นทางเชื่อมต่อที่ถูกตัดทอนจำนวนมาก ขีดความสามารถในการผ่านพิธีการศุลกากรที่จำกัด และระบบขนส่งที่ไม่ประสานกัน... ความไม่มั่นคงทางการเมืองทั่วโลกทำให้เกิดภาวะเงินเฟ้อ ราคาน้ำมันที่สูง ส่งผลกระทบต่อการรักษาอัตราค่าโดยสารที่แข่งขันได้เมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วง 3 ปี (2563, 2564 และ 2565) VNR ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายด้านผลผลิตและรายได้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลมาจากผลกระทบอย่างหนักจากการระบาดของโควิด-19 VNR เล็งเห็นถึงความจำเป็นในการ “เปลี่ยนแปลง” หลังการระบาด ด้วยนโยบายสนับสนุน การกระตุ้นเศรษฐกิจ และการเปิดดำเนินการผลิตและกิจกรรมทางธุรกิจอีกครั้ง จึงคว้าโอกาสนี้ไว้ได้อย่างรวดเร็วและดำเนินการแก้ไขปัญหาสำคัญหลายประการเพื่อฟื้นฟูการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทางรถไฟ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้า เราได้ดำเนินการเชิงรุกและมีประสิทธิผลในการใช้รถไฟบรรทุกสินค้าด่วน รถไฟบรรทุกสินค้าเฉพาะทาง และรถไฟระหว่างประเทศที่มีรถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ไปยังประเทศจีน ผ่านจีนไปยังเบลเยียม รัสเซีย เอเชียกลาง และประเทศต่างๆ ในยุโรป... ธุรกิจขนส่งได้เปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่เพื่อตอบสนองตลาด เช่น รถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์แบบแช่เย็น รถไฟบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เฉพาะทางไปยังประเทศจีน และผ่านจีนไปยังประเทศที่สามในยุโรป รัสเซีย มองโกเลีย เอเชียกลาง... นี่คือเหตุผลว่าทำไมในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างประเทศจึงเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 6% ต่อปี

ในส่วนของการขนส่งผู้โดยสาร นอกจากการพัฒนาคุณภาพยานพาหนะและคุณภาพการบริการแล้ว VNR ยังได้ดำเนินนโยบายค่าโดยสารที่ยืดหยุ่นและนำผลิตภัณฑ์ การท่องเที่ยว เชิงประสบการณ์ทางรถไฟ เช่น ทัวร์ชิมอาหารฮานอย-ไฮฟอง รถไฟหรูเส้นทางดานัง-กวีเญิน (The Vietage) มาใช้ ซึ่งได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากลูกค้า นอกจากนี้ VNR ยังได้ลงทุนในการยกระดับโครงสร้างพื้นฐาน ข้อมูลสัญญาณ และสถานีที่ให้บริการขนส่ง ส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัล ปรับปรุงระบบจำหน่ายตั๋ว และยกระดับโครงสร้างพื้นฐานให้เป็นดิจิทัล...

“ในระยะต่อไป VNR ยังคงมุ่งมั่นที่จะส่งเสริมกิจกรรมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศเป็นก้าวสำคัญในการเดินทางเพื่อทวงคืนสถานะรถไฟ ขณะเดียวกัน มุ่งเน้นการแก้ไขปัญหาคอขวดในการขนส่งผู้โดยสาร เสริมสร้างภาพลักษณ์และการสื่อสารที่สวยงามของเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ เพื่อสร้างการยอมรับ ควบคู่ไปกับการจัดบริการรับส่งผู้โดยสารภายในประเทศ เพื่อดึงดูดให้ประชาชน โดยเฉพาะผู้โดยสาร กลับมาใช้บริการรถไฟอย่างค่อยเป็นค่อยไป” นายดัง ซี มานห์ กล่าว

สายการบินยังคงดิ้นรนเพื่อครอบคลุมค่าใช้จ่าย

แม้ว่าอุตสาหกรรมรถไฟจะค่อยๆ กลับมามี "ความรู้สึกถึงความเร็ว" อีกครั้ง แต่อุตสาหกรรมการบินก็ยังหาทางออกจากความยากลำบากในอดีตไม่ได้ คณะกรรมการบริหารทุนของรัฐวิสาหกิจ (State Capital Management Committee of Enterprises) ประเมินเมื่อเร็วๆ นี้ว่าสายการบินแห่งชาติเวียดนามแอร์ไลน์ (Vietjet Airlines) อาจขาดทุนเป็นปีที่สี่ติดต่อกัน โดยขาดทุนก่อนหักภาษีมากกว่า 4,500 พันล้านดองในปีนี้ คณะกรรมการบริหารของสายการบินแบมบูแอร์เวย์ส (Bamboo Airways) และสายการบินเวียตทราเวล (Vietravel Airlines) ระบุว่ายังคงขาดทุนในช่วงครึ่งปีแรก เฉพาะสายการบินเวียตเจ็ทแอร์ (Vietjet Air) รายงานกำไร 135 พันล้านดอง ณ สิ้นไตรมาสที่สอง ลดลง 5.5% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการเติบโตอย่างแข็งแกร่งของธุรกิจเสริม ธุรกิจโอนกรรมสิทธิ์ และธุรกิจซื้อขายเครื่องบิน

Bức tranh trái chiều của đường sắt và hàng không - Ảnh 2. — อุตสาหกรรมการบินของเวียดนามยังคงไม่สามารถหลุดพ้นจากสถานการณ์ที่ยากลำบากได้

ตามคำอธิบายของผู้นำสายการบินเวียทราเวล โครงสร้างพื้นฐานด้านการบินของเวียดนามยังคงอยู่ในระหว่างการพัฒนา สถานการณ์ที่สายการบินมีผู้โดยสารมากเกินไปจึงสร้างแรงกดดันต่อการฟื้นตัวและการพัฒนาของอุตสาหกรรมการบิน ในช่วงที่มีความต้องการสูง เช่น ช่วงเทศกาลวันหยุดยาว ตรุษจีน ฯลฯ ความต้องการจะเพิ่มขึ้น แต่โครงสร้างพื้นฐานกลับคับคั่ง ทำให้สายการบินมีผู้โดยสารไม่เพียงพอต่อการให้บริการอย่างเต็มศักยภาพ ยิ่งไปกว่านั้น หลังจากการระบาดใหญ่ผ่านไป 2 ปี กิจกรรมทางธุรกิจก็หยุดชะงัก ไม่มีรายได้ แต่ก็ยังมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา แม้ว่าสถานการณ์จะดีขึ้นแล้ว แต่สายการบินยังคงต้องเผชิญกับแรงกดดันในการชำระหนี้ที่มีอัตราดอกเบี้ยสูงในช่วงที่ผ่านมา นอกจากนี้ ปัจจัยที่สำคัญที่สุดคือสายการบินกำลังเผชิญกับสถานการณ์ที่ราคาตั๋วเครื่องบินที่ขายได้ไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุน

ต่างจากภาคส่วนอื่นๆ นอกจากต้นทุนเชื้อเพลิงแล้ว ยังมีต้นทุนผันแปรอื่นๆ เช่น ค่าใช้จ่ายด้านเทคนิค ค่าบริการปฏิบัติการบิน ค่าขึ้นลงเครื่องบิน ค่าจอดเครื่องบิน ค่าเช่าเคาน์เตอร์เช็คอิน ค่าอาคารสถานที่ คลังสินค้า ฯลฯ ที่สนามบิน คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 65-80% ต้นทุนคงที่คิดเป็น 20-35% และขึ้นอยู่กับแต่ละสายการบิน ดังนั้น เพื่อลดต้นทุนให้เหมาะสม ความสามารถในการลดหรือเพิ่มประสิทธิภาพจากต้นทุนจึงไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้มากนัก ลูกค้าบ่นว่าค่าตั๋วเครื่องบินแพงเกินไป แต่ในความเป็นจริง สายการบินกลับขายต่ำกว่าต้นทุน" เขากล่าว

ตัวแทนสายการบินเวียดนามแอร์ไลน์กล่าวว่า ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยในปี 2566 เทียบกับปี 2558 (ซึ่งเป็นช่วงที่ใช้กรอบราคาปัจจุบัน) เพิ่มขึ้น 58.6% จากค่าเฉลี่ย 67.37 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลในปี 2558 เป็น 106.86 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลในปี 2566 ส่งผลให้ต้นทุนของสายการบินเวียดนามแอร์ไลน์เพิ่มขึ้นกว่า 8,000 พันล้านดอง ยิ่งไปกว่านั้น ต้นทุนการขนส่งทางอากาศมากกว่า 70% เป็นสกุลเงินต่างประเทศ ขณะที่รายได้จากการขายตั๋วในเวียดนามเป็นสกุลเงินดอง ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนระหว่างดอลลาร์สหรัฐและดอง ส่งผลกระทบโดยตรงต่อผลประกอบการของสายการบิน หากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินเพิ่มขึ้นหรือลดลงเพียง 1 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล อาจทำให้ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงในปีนี้เพิ่มขึ้นหรือลดลงประมาณ 224,000 ล้านดอง นอกจากนี้ หากอัตราแลกเปลี่ยนเงินดอลลาร์สหรัฐต่อดอง ณ สิ้นปี 2566 เพิ่มขึ้น 100 ดองเมื่อเทียบกับแผนบัญชีที่คาดการณ์ไว้ จะทำให้กำไรของสายการบินเวียดนามแอร์ไลน์ลดลงประมาณ 74,000 ล้านดอง เนื่องจากการปรับมูลค่าเงินกู้ระยะยาวในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐ" ตัวแทนสายการบินเวียดนามแอร์ไลน์กล่าว

ในเชิงอัตวิสัย สายการบินจำเป็นต้องทบทวนการบริหารจัดการและทรัพยากรบุคคล เพื่อดูว่ามีการปรับปรุงให้เหมาะสมหรือไม่ นอกจากนี้ หน่วยงานบริหารจัดการก็มีความรับผิดชอบเช่นกัน เพราะในอดีตอุตสาหกรรมการบินถูกมองว่าเป็นการผูกขาด โดยมีผู้ประกอบการเป็นใหญ่ จึงจำเป็นต้องมีการกำหนดเพดานราคา ดังนั้น ในบริบทปัจจุบัน จึงจำเป็นต้องทบทวนว่าปัญหาของอุตสาหกรรมการบินได้รับการจัดการอย่างน่าพอใจและรวดเร็วหรือไม่ การพัฒนาระบบรางและการแข่งขันด้านการขนส่งที่เพิ่มขึ้นเป็นสิ่งจำเป็น อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมการบินเป็นสาขาสำคัญที่ควบคู่ไปกับการพัฒนาอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวโดยตรง หากอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวถูกกำหนดให้เป็นหัวหอก ก็ไม่ควรละเลย เพราะจะทำให้อุตสาหกรรมการบินยังคงเผชิญกับความยากลำบากเช่นในปัจจุบัน

นักเศรษฐศาสตร์ รองศาสตราจารย์ ดร . โง ตรี ลอง

ลิงค์ที่มา