การสร้างรถไฟความเร็วสูงจำเป็นต้องมีกลไกพิเศษ 5 ประการ

แหล่งทุนหลักๆ มาจากไหน?

นายกรัฐมนตรี เพิ่งเรียกร้องให้มีการทบทวนอัตราการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเสนอกลไกเฉพาะเจาะจง โดยเฉพาะเรื่องการระดมทรัพยากรและขั้นตอน นโยบายที่ดิน การเคลียร์พื้นที่ การทำเหมืองแร่ ฯลฯ คุณคิดว่าเหตุใดโครงการนี้จึงจำเป็นต้องมีนโยบายเฉพาะเจาะจง?

นโยบายพิเศษ หมายความว่า กฎหมายยังไม่ได้กำหนดนโยบายนี้ และกลไกนี้อยู่ภายใต้อำนาจของ รัฐสภา ดังนั้น ในการบังคับใช้นโยบายพิเศษ มีประเด็นใดบ้างที่กฎหมายไม่ได้กำหนดไว้?

ดร. เล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงิน อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลการเงินแห่งชาติ

เพื่อชี้แจงคำถามนี้ ฉันจะกลับไปวิเคราะห์โครงสร้างทุนของโครงการ ซึ่งรวมถึง: ทุนจากงบประมาณ ทุนที่ออกจากพันธบัตร รัฐบาล ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วก็คืองบประมาณ ทุนที่ออกจากพันธบัตรก่อสร้างของท้องถิ่น ทุน ODA และทุนธนาคาร

แหล่งเงินทุน 4 ใน 5 ของโครงสร้างข้างต้นมีความชัดเจน สำหรับแหล่งเงินทุนของพันธบัตรก่อสร้าง จังหวัดใดเห็นชอบก็จะออกพันธบัตรเหล่านี้ โดยส่วนใหญ่แล้วจะใช้สำหรับการอนุมัติพื้นที่ก่อสร้าง การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรเชื่อมต่อ ระบบโลจิสติกส์ ฯลฯ

ท้องถิ่นยังสามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ในการแสวงหาผลประโยชน์จากกองทุนที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพื่อพัฒนาพื้นที่ในเมือง อุตสาหกรรม บริการ ฯลฯ

แล้วท้องถิ่นเหล่านั้นเอาเงินมาจากไหนมาลงทุนในโครงการเหล่านี้? พวกเขาหวังว่าจะสามารถประมูลสิทธิการใช้ที่ดินในเขตเมืองใหม่เหล่านี้ได้ เพราะหลังจากจัดตั้งแล้ว มูลค่าที่ดินจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้สามารถชำระหนี้พันธบัตรก่อสร้างที่ออกได้

สำหรับเงินกู้ ODA ผมคิดว่าไม่มีนัยสำคัญ เพียงไม่กี่พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม ODA มีข้อได้เปรียบตรงที่เป็นแหล่งเงินทุนที่หาได้ง่าย ซึ่งสามารถนำไปใช้เป็นเงินทุนสำรองสำหรับต้นทุนด้านเทคโนโลยี หรือสัญญาออกแบบหรือกำกับดูแล

ดังนั้นแกนหลักยังคงเป็นพันธบัตรรัฐบาล พันธบัตรก่อสร้างเป็นแหล่งเงินทุนที่ใหญ่เป็นอันดับสอง ในส่วนของเงินทุนธนาคาร ปัญหาหลักคือการทำอย่างไรให้ธนาคารกลางเข้ามามีส่วนร่วมในการสร้างตลาดพันธบัตร

และเพื่อแก้ไขปัญหาการระดม ใช้ และส่งเสริมแหล่งทุนโครงการอย่างมีประสิทธิภาพดังที่ได้วิเคราะห์ไว้ข้างต้น จึงมีนโยบาย 5 ประการที่จำเป็นต้องมีกลไกเฉพาะ

กลไกพิเศษ 5 ประการ

กลไกเฉพาะทั้ง 5 อย่างนั้นคืออะไรครับ?

ประการแรกคือนโยบายเฉพาะเกี่ยวกับการใช้เงินทุนงบประมาณ กฎระเบียบปัจจุบันไม่อนุญาตให้โอนเงินทุนจากประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม สำหรับโครงการนี้ จำเป็นต้องเสนอต่อรัฐสภาให้รัฐบาลอนุญาตให้นายกรัฐมนตรีสามารถถ่ายโอนเงินทุนระหว่างรายการต่างๆ และระหว่างหมวดหมู่ต่างๆ ได้อย่างยืดหยุ่น

ตัวอย่างเช่น ในโครงการหนึ่งๆ จะมีรายการต่างๆ มากมาย เช่น การชดเชยค่าเคลียร์พื้นที่ การซื้อเทคโนโลยี การให้คำปรึกษาออกแบบ การก่อสร้างและติดตั้ง... ในระหว่างกระบวนการดำเนินการ จะมีรายการต่างๆ ที่จะต้องทำก่อนและรายการต่างๆ ที่จะต้องทำในภายหลัง

ดังนั้น ในเวลาเดียวกันก็จะมีรายการที่ไม่ต้องการหรือต้องการเงินทุนน้อย และในทางกลับกัน ในกรณีนี้ เงินจากที่ไม่ต้องการจะต้องถูกควบคุมไปยังที่ที่ขาดแคลน ซึ่งแน่นอนว่าไม่ใช่ขาดเงินทุน ตัวอย่างเช่น หากบริษัทก่อสร้างขาดแคลนเงินทุน ไม่สามารถระดมแรงงานได้ โครงการก็จะล่าช้ากว่ากำหนดทันที

กลไกพิเศษประการที่สองเกี่ยวข้องกับการระดมและการใช้เงินทุนพันธบัตรรัฐบาล จนถึงปัจจุบัน กรอบกฎหมายเกี่ยวกับการออกพันธบัตร กลไกการชำระเงิน และอัตราดอกเบี้ยพันธบัตรรัฐบาลได้ดำเนินการเสร็จสิ้นแล้ว สิ่งเดียวที่ยังขาดอยู่คือกลไกที่ต้องอนุญาตให้เงินทุนนี้โอนย้ายระหว่างหมวดหมู่ต่างๆ ได้อย่างยืดหยุ่น

ยกตัวอย่างเช่น พันธบัตรที่ระดมทุนได้นั้นควรจะนำไปใช้สร้างสะพาน แต่การออกแบบสะพานยังไม่เสร็จสมบูรณ์ จึงสามารถนำไปใช้สร้างถนนได้ โครงการรถไฟความเร็วสูงมีขนาดใหญ่มากและมีข้อกำหนดทางเทคนิคที่ซับซ้อน ดังนั้นจึงมีสถานการณ์ที่เป็นไปได้มากมาย

กลไกพิเศษประการที่สามเกี่ยวข้องกับการออกพันธบัตรก่อสร้าง ก่อนหน้านี้ กฎหมายอนุญาตให้เฉพาะท้องถิ่นที่มีศักยภาพทางการเงินเท่านั้นที่สามารถออกพันธบัตรได้ ดังนั้น มีเพียงฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้เท่านั้นที่มีสิทธิ์ออกพันธบัตร ขณะเดียวกัน ความต้องการพันธบัตรของฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ก็ไม่ได้สูงนัก เนื่องจากแต่ละท้องถิ่นมีสถานีเพียงแห่งเดียว

แต่สำหรับพื้นที่อื่นๆ โดยเฉพาะพื้นที่ที่มีแหล่งท่องเที่ยวมากมาย สถานีนี้ถือเป็นโอกาสอันดีในการพัฒนา ดังนั้น จึงจำเป็นต้องอนุญาตให้ทุกจังหวัดออกพันธบัตรก่อสร้างเมื่อจำเป็น และนำเงินส่วนนี้ไปประมูลสิทธิการใช้ที่ดิน ซึ่งรัฐบาลต้องรับผิดชอบในการดำเนินการดังกล่าว

กลไกพิเศษประการที่สี่คือการออกพันธบัตรรัฐบาล กฎหมายงบประมาณฉบับปัจจุบันไม่อนุญาตให้ธนาคารกลางทำหน้าที่เป็นตัวแทนในการออกพันธบัตร แม้ว่าจะเป็นแนวปฏิบัติที่ใช้กันทั่วโลกก็ตาม

หากธนาคารกลาง "คอยดูแล" กระทรวงการคลังก็สามารถออกพันธบัตรรัฐบาลได้มากเท่าที่ต้องการ และธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมสกุลเงินอีกด้วย

ในขณะเดียวกัน ธนาคารกลางก็มีข้อได้เปรียบหลายประการ ประการแรกคือ สามารถประสานงานระหว่างนโยบายการเงินและการคลังได้อย่างรวดเร็ว กล่าวคือ กระทรวงการคลังเป็นผู้ออกพันธบัตร ธนาคารกลางเป็นผู้ค้ำประกัน หากกระทรวงการคลังออกพันธบัตร 1 แสนล้าน แต่ขายได้เพียง 5 หมื่นล้าน ส่วนที่เหลืออีก 5 หมื่นล้านจะถูกธนาคารซื้อ และพันธบัตรรัฐบาลจะกลายเป็นเครื่องมือในการปรับนโยบายการเงิน ยกตัวอย่างเช่น หากอัตราเงินเฟ้อสูงและธนาคารกลางต้องการถอนเงิน ธนาคารกลางก็จะขายพันธบัตร และในทางกลับกัน เมื่ออัตราเงินเฟ้อต่ำ ธนาคารกลางก็จะซื้อพันธบัตรเหล่านั้นกลับคืน

กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อธนาคารกลางพร้อม กระทรวงการคลังก็สามารถออกเงินได้มากเท่าที่ต้องการ โดยไม่ต้องกลัว “เงินที่ขายไม่ออก” นอกจากนี้ ธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมสกุลเงิน ซึ่งก็คือการ “ปั๊ม” ออกมาและ “ดูด” เข้ามา

กลไกพิเศษข้อที่ห้าคือการอนุญาตให้วิสาหกิจที่ชนะโครงการทั้งหมดที่เข้าร่วมโครงการสามารถกู้ยืมเงินทุนระยะกลางและระยะยาวจากธนาคารได้โดยไม่ต้องจำนอง หรืออย่างน้อยที่สุดก็สามารถกู้ยืมเงินทุนหมุนเวียนระยะสั้นได้โดยไม่ต้องจำนอง แต่วิสาหกิจจะได้รับการค้ำประกันโดยสิทธิในการเรียกเก็บหนี้ หรือธนาคารจะเป็นผู้บริหารจัดการกระแสเงินสดของลูกค้าในโครงการนี้

เหตุผลหนึ่งที่ระบบธนาคารไม่เปิดรับสินเชื่อเพื่อการขนส่งก็คือ ในอดีตการเบิกจ่ายงบประมาณให้กับผู้รับเหมามีความซับซ้อนมาก แม้กระทั่งโครงการที่ธุรกิจต่างๆ ดำเนินการแล้วเสร็จ แต่ 5 ปีต่อมาก็ยังไม่ได้รับเงิน เนื่องจากต้องกู้เงินมาดำเนินการก่อน รองบประมาณจ่ายในภายหลัง

แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ การเบิกจ่ายเงินลงทุนภาครัฐได้รับการเร่งตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโครงการสำคัญเช่นนี้ ผมเชื่อว่าความเร็วในการเบิกจ่ายจะยิ่งเร็วขึ้นไปอีก" นายเล ซวน เหงีย กล่าว

นโยบายนี้ไม่ได้อยู่ภายใต้อำนาจของรัฐสภา แต่เป็นการเฉพาะเจาะจงสำหรับภาคธนาคาร แต่รัฐสภาจำเป็นต้องให้ความเห็นก่อนที่ธนาคารกลางจะสามารถสั่งให้ธนาคารพาณิชย์ปล่อยกู้ได้ ธนาคารกลางมีศักยภาพอย่างเต็มที่ในการสนับสนุนธนาคารพาณิชย์เมื่อจำเป็น

ยกตัวอย่างเช่น ธนาคารแห่งรัฐจำเป็นต้องลดเงินสำรองที่จำเป็นลงจาก 3% เหลือ 2% เพื่อให้ธุรกิจมีเงินจำนวนมากที่สามารถกู้ยืมได้ หรือในตลาดระหว่างธนาคาร อัตราดอกเบี้ย 4% ธุรกิจสามารถกู้ยืมได้ที่ 3%

ตัวอย่างเช่น ธนาคารขนาดกลางและขนาดย่อมที่มีทุนประมาณ 500,000 พันล้านบาท หากเงินสำรองที่จำเป็นลดลงจาก 3% เหลือ 2% ก็สามารถมีเงินส่วนเกิน 5,000 พันล้านบาท เพียงพอที่จะปล่อยกู้โดยไม่ต้องมีหลักทรัพย์ค้ำประกัน

หากเราขยายไปสู่ระบบธนาคารทั้งหมดที่มีเงินฝากรวมประมาณ 13 ล้านล้านดอง จากนั้นด้วยการลดเงินสำรองที่จำเป็นลง 1% เราก็จะมีเงินถึง 130,000 พันล้านดองไว้ปล่อยกู้ให้กับเศรษฐกิจ

“ไม่มีใครกู้เงิน 6 หมื่นล้านแล้วเก็บไว้”

หากใช้นโยบายเฉพาะ 5 ประการข้างต้น คุณจะประเมินความสามารถในการระดมทุนสำหรับโครงการได้อย่างไร

ผู้เชี่ยวชาญบางคนเปรียบเทียบขนาดโครงการกับ GDP ถูกต้อง แต่ผมคิดว่ามันยังไม่พอ

เป็นเวลานานแล้วที่ผู้ซื้อพันธบัตรรัฐบาลทั้งหมดคือระบบการเงิน ซึ่งรวมถึงธนาคารและบริษัทประกันภัย พวกเขาซื้อพันธบัตรเหล่านี้เพื่อวัตถุประสงค์ทางธุรกิจ เนื่องจากนี่เป็นผลิตภัณฑ์ทางธุรกิจที่ปลอดภัยและมีสภาพคล่องสูงสุด คุณจึงสามารถขายได้ทุกเมื่อและทำกำไร ด้วยเหตุผลสองประการนี้ ธนาคารพาณิชย์จึงใช้เงิน 2-5% ของสินทรัพย์ทั้งหมดเพื่อซื้อพันธบัตรเหล่านี้

ในขณะเดียวกัน ด้วยสินทรัพย์รวมของระบบธนาคารและบริษัทประกันภัยทั้งหมดราว 600,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (หนึ่งเท่าครึ่งของ GDP ที่คาดการณ์ไว้ที่ 440,000 ล้านเหรียญสหรัฐ) หากทุกปีพวกเขาต้องใช้จ่ายเพียงประมาณ 1% ในการซื้อพันธบัตรรัฐบาล เราจะมีเงินถึง 6,000 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี

ในความเป็นจริง ปริมาณพันธบัตรรัฐบาลรวมประมาณ 350 ล้านล้านดองในปัจจุบัน ส่วนใหญ่ถูกซื้อโดยระบบธนาคาร และการออกพันธบัตรรัฐบาลเพิ่มเติมอีก 150 ล้านล้านดองสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงก็ไม่ใช่ปัญหา

นอกจากนี้ การที่ให้ธนาคารกลางทำหน้าที่เป็นตัวแทนตามที่วิเคราะห์ข้างต้น ทำให้ธนาคารพาณิชย์สามารถซื้อขายและขายต่อกับธนาคารกลางได้ในภายหลัง โดยใช้พันธบัตรเหล่านี้เป็นเครื่องมือในการกำกับดูแลตลาด ซึ่งยิ่งปลอดภัยมากขึ้น

นอกจากนี้ ฉันยังรู้ว่านักลงทุนต่างชาติจำนวนมากยัง "มอง" การออกพันธบัตรรัฐบาลที่กำลังจะออกในอนาคตด้วย เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยค่อนข้างน่าสนใจ

ปัจจุบันระบบธนาคารถือครองพันธบัตรรัฐบาลอยู่ประมาณ 350 ล้านล้านดอง

ตามที่เขาวิเคราะห์ไว้ เราพอจะวางใจได้ชั่วคราวเกี่ยวกับทรัพยากรของโครงการนี้ ถึงเวลาแล้วที่จะหารือกันเรื่องอัตราดอกเบี้ย แล้วจะบรรเทาภาระนี้ได้อย่างไร

มีข้อมูลจำนวนมากที่คำนวณได้ว่า วงเงินกู้รวม 6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ คูณด้วยอัตราดอกเบี้ย 3% เท่ากับ 1.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี และ 10 ปี เท่ากับ 1.8 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ในขณะที่รายได้ของโครงการอยู่ที่ประมาณ 200-300 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี เราจะชำระดอกเบี้ยดังกล่าวได้อย่างไร

แต่พวกเขาคำนวณผิด เพราะคงไม่มีใครโง่พอที่จะกู้เงิน 6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ทีเดียวแล้วเก็บไว้ในคลัง แล้วถอนออกมาใช้ปีละไม่กี่พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แบบนั้น เราจะแบ่งเงินออกมาเป็นชุดๆ ตามความจำเป็นที่แท้จริงของโครงการ เช่น ปีนี้ 6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ปีหน้า 10 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ปีหน้า 18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ...

และแบบแยกส่วนระดมกันตามความจำเป็น อัตราดอกเบี้ยไม่สูงเท่าที่คาดหวัง

โดยกระทรวงคมนาคมได้คำนวณไว้โดยละเอียดในรายงานการศึกษาเบื้องต้น ซึ่งรวมถึงการคำนวณความอ่อนไหวและตัวชี้วัดของโครงการ เช่น อัตราผลตอบแทนภายใน (IRR) สูงกว่าอัตราดอกเบี้ยเงินฝากธนาคาร มูลค่าปัจจุบัน (NPV) เป็นบวก

นั่นคือดอกเบี้ย เรายังต้องจ่ายเงินต้นใช่ไหมครับ?

เพื่อคำนวณประสิทธิภาพทางการเงินและเศรษฐกิจของโครงการอย่างครบถ้วน เราต้องพิจารณาภาพรวม ประการแรก รายได้ของโครงการจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ประการที่สอง ผลกระทบจากโครงการมีมหาศาล

เป็นเวลานานที่เราคำนวณรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว ซึ่งไม่เพียงพอ โดยไม่ต้องพูดถึงผลกระทบที่ล้นไปยังอุตสาหกรรมสนับสนุนทั้งหมด เช่น หัวรถจักร ตู้รถไฟ และการพัฒนาตลาดอสังหาริมทรัพย์

ประการที่สามคือการพัฒนาการท่องเที่ยว ประการที่สี่ ในอนาคตเราจะ “ได้กำไร” จากภาษีคาร์บอน...

จากการคำนวณของเรา ภาษีคาร์บอนอาจเพิ่มรายได้ 2-3% สำหรับการขนส่งทางอากาศ และ 4-5% สำหรับการขนส่งทางถนน ซึ่งหมายความว่ากำไรทั้งหมดจะสูญหายไปหากการเปลี่ยนแปลงนี้ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตัวเลขนี้อ้างอิงจากราคาคาร์บอนของอินโดนีเซีย ซึ่งคาดการณ์ว่าจะอยู่ที่ประมาณ 60 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันในปี 2573 และจะสูงกว่านี้หากคำนวณโดยใช้ราคาในยุโรป

เมื่อพิจารณาโครงการนี้ หากเราคำนวณรายได้ที่จะถึง 200 ล้านเหรียญสหรัฐตามที่คาดหวัง และภาษีคาร์บอนที่ 3% เราจะสามารถ "กำไร" ได้ 6 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี เพื่อครอบคลุมต้นทุนอื่นๆ

มูลค่าเพิ่มอีกประการหนึ่งคือการดึงดูดแรงงาน แก้ปัญหาการจ้างงาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดทำ "โรงเรียนฝึกอบรม" ในสถานที่สำหรับทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพสูง ตั้งแต่วิศวกรรมเครื่องกล การก่อสร้างขั้นสูง การควบคุมสัญญาณไปจนถึงการบริหาร...

ในทางปฏิบัติ กิจกรรมการฝึกอบรมในโรงเรียนอาชีวศึกษานั้นไม่เพียงพอ แต่ต้องเชื่อมโยงกับภาคสนามและโรงงาน ดังนั้น เราจำเป็นต้องมีกลยุทธ์เพื่อใช้ประโยชน์จากโครงการนี้ในฐานะพื้นที่ภาคสนาม เพื่อฝึกอบรมทีมวิศวกรและคนงานที่มีทักษะสูง เพื่อสร้างพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมป้องกันประเทศ การพัฒนาอุตสาหกรรม และอื่นๆ

จะบริหารจัดการ ดำเนินการ และใช้ประโยชน์อย่างไร?

เราคาดว่า GDP จะ เพิ่มขึ้น 1 % ในแต่ละปี เทียบเท่ากับ 4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จากโครงการนี้ คุณคิดว่าการจะบรรลุเป้าหมายหรือแม้กระทั่งเกินเป้าหมายนั้น ควรคำนวณองค์กร การบริหารจัดการ และการใช้ประโยชน์ อย่างไร

จากประสบการณ์ในประเทศญี่ปุ่น โครงการนี้เริ่มต้นเป็นของรัฐ จากนั้นได้โอนเป็นของรัฐเอกชน 3 แห่งเพื่อบริหารจัดการและดำเนินการแต่ละเส้นทาง

ประสบการณ์จากประเทศอื่นๆ AI รองรับการคำนวณและควบคุมระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด

ในความคิดของผม เราควรจัดระเบียบในลักษณะเดียวกันนี้ด้วย ในระยะแรกควรเป็นหน่วยงานของรัฐ แต่ค่อยๆ ส่งต่อให้เอกชนเข้ามาใช้ประโยชน์ ซึ่งจะประหยัดกว่า โปร่งใสกว่า ใช้งานได้หลากหลายกว่า และมีประสิทธิภาพมากกว่า แต่หากเราใช้ประโยชน์จาก "บริการ" เพียงรายการเดียว นั่นคือบริการขนส่ง ก็มีความเสี่ยงสูงที่จะสูญเสีย

สิ่งสำคัญต่อไปคือการฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหารและปฏิบัติการอย่างรวดเร็ว การนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาใช้ ดิจิทัลทั้งระบบ... หากเป็นดิจิทัล การดำเนินการก็จะง่ายมาก

ปัจจุบัน ระบบ AI สามารถรองรับการคำนวณและควบคุมระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดได้ ยกตัวอย่างเช่น ในญี่ปุ่น หากเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติหรือน้ำท่วม ขณะปฏิบัติงาน AI จะสามารถวิเคราะห์และหยุดรถไฟทั้งสายได้อย่างแม่นยำในเวลาที่เหมาะสม โดยไม่ปล่อยให้รถไฟหลายร้อยขบวนชนกัน ดัชนีใหม่นี้มีความแม่นยำอย่างยิ่ง

หลายคนกังวลว่าเรามีศักยภาพในการสร้าง บริหารจัดการ และดำเนินโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้หรือไม่ เรื่องนี้น่ากังวลอย่างยิ่ง

ในอดีตเราต้องพึ่งพาสหภาพโซเวียตในการสร้างสะพานทังลอง ต่อมาเราสร้างสะพานทั้งหมดในเวียดนาม ในอดีตเรายังต้องพึ่งพาสหภาพโซเวียตในการสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำฮว่าบิ่ญ ต่อมาเราสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำเซินลาซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าหลายเท่า เราต้องไว้วางใจทีมวิศวกรของเรา และที่สำคัญที่สุดคือเราใช้ความรู้ความสามารถจากสาขานี้ในการฝึกอบรมพวกเขา ดังที่ได้กล่าวไปแล้วข้างต้น

นอกจากนี้ รถไฟความเร็วสูงจะต้องกลายเป็น “กระดูกสันหลัง” ของเศรษฐกิจ เชื่อมโยงกับท้องถิ่นไม่เพียงแต่ในด้านเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังรวมถึงด้านสังคมและวัฒนธรรมด้วย...

เพื่อดำเนินการดังกล่าว จำเป็นต้อง “เปลี่ยนแปลง” พื้นที่แต่ละแห่งรอบสถานีให้เป็นเขตเมืองใหม่ โดยโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ที่ทันสมัยและสอดประสานกันจะแผ่ขยายไปสู่เขตอุตสาหกรรม เขตบริการ และเขตการท่องเที่ยว ตามจุดแข็งของแต่ละท้องถิ่น...

เวียดนามมีประสบการณ์ในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายโครงการอย่างประสบความสำเร็จ

บทเรียนที่ได้รับจากการเคลียร์พื้นที่

เราได้ดำเนินโครงการขนาดใหญ่มาแล้วหลายโครงการ ตั้งแต่ทางด่วนเหนือ-ใต้ไปจนถึงสนามบินลองแถ่ง... แต่สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง นี่ถือเป็นครั้งแรกและมีขนาดใหญ่มาก คุณคิดว่าควรนำประสบการณ์จากการดำเนินโครงการก่อนหน้ามาประยุกต์ใช้อย่างไร

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง กระทรวงคมนาคมเสนอให้มีการสร้างทางยกระดับ 60% ทางใต้ดิน 30% อุโมงค์และสะพาน 10% นี่เป็นอีกหนึ่งประสบการณ์ที่ได้จากการดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ การให้ความสำคัญกับทางยกระดับไม่เพียงแต่ช่วยไม่ก่อให้เกิดอุปสรรคต่อการจราจร ชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชน การชลประทานเท่านั้น แต่ยังช่วยลดการสูญเสียพื้นที่สำหรับการสร้างถนน พื้นที่เพาะปลูก หรือพื้นที่สำหรับการผลิตและธุรกิจอีกด้วย

ต้องพิจารณาเฉพาะถนนที่ต้องตัดผ่านป่า ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อระบบนิเวศในระดับหนึ่งเท่านั้น เช่นเดียวกับพื้นที่ป้องกันประเทศ ซึ่งอาจจำเป็นต้องมีกลไกพิเศษจากสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ก่อนหน้านี้ประชาชนกังวลว่าทางยกระดับจะมีราคาแพง แต่ปัจจุบันเทคโนโลยีใหม่มีราคาถูกกว่าการสร้างถนนบนพื้นดิน

ดังนั้น ผมคิดว่าในส่วนเหนือพื้นดินของโครงการ เราควรศึกษาหาแนวทางในการใช้เทคโนโลยีใหม่ๆ มากขึ้น เช่น เทคโนโลยีสะพานลอย ด้วยเทคโนโลยีนี้ ถนนจะไม่ทรุดตัว ระบบระบายน้ำจะสะอาด และไม่ต้องกังวลเรื่องการใช้ที่ดินเพื่อการสร้างคันกั้นถนนที่มีราคาแพงมาก...

คุณเพิ่ง เล่าให้ฟังว่า รถไฟความเร็ว สูง ส่วนใหญ่วิ่งบนพื้นที่ยกสูง แต่ก็ยังมีบางส่วนวิ่งใต้ดินอยู่ แล้ว งานเคลียร์พื้นที่ควรดำเนินการ อย่างไร ? ควรบันทึกประสบการณ์จากโครงการก่อนหน้าไว้บ้างหรือไม่?

นี่คือโครงการของรัฐ กฎหมายกำหนดไว้ 3 ขั้นตอน ได้แก่ การระดมพล การโฆษณาชวนเชื่อ การเจรจาต่อรอง การตกลงราคาค่าชดเชย และการบังคับใช้หากจำเป็น การเวนคืนที่ดินกำหนดให้หัวหน้าองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต้องมีความมุ่งมั่น กล้าลงมือทำ และกล้ารับผิดชอบ ทั้งหมดนี้เพื่อประโยชน์ส่วนรวม

นี่เป็นประสบการณ์ของหลายพื้นที่ที่ประสบความสำเร็จ เช่น จังหวัดหุ่งเอียนเมื่อเร็วๆ นี้ และก่อนหน้านั้นในจังหวัดกว๋างนิญ ซึ่งนายกรัฐมนตรียังดำรงตำแหน่งเลขาธิการพรรคประจำจังหวัด ประสบการณ์คือเลขาธิการพรรคประจำจังหวัดต้องเป็นหัวหน้าคณะกรรมการตรวจสอบพื้นที่

สำหรับโครงการนี้อาจจำเป็นต้องมีกลไกพิเศษด้วย นั่นก็คือ รัฐสภาอนุญาตให้มีการบังคับใช้หากจำเป็น

ขอบคุณ!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm