ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นและเรื่องราวของธุรกิจเวียดนามที่ถูกบีบในประเทศ

ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา อัตราค่าระวางขนส่งทางทะเลที่เพิ่มสูงขึ้นสร้างแรงกดดันอย่างมากต่อธุรกิจส่งออก นับตั้งแต่ปี 2564 เป็นต้นมา ธุรกิจส่งออกต้องเผชิญกับความยากลำบากอย่างต่อเนื่องทั้งจากอัตราค่าระวางและต้นทุนการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีอยู่ช่วงหนึ่งที่อัตราค่าระวางขนส่งเพิ่มขึ้นถึง 5 เท่า ทำให้ธุรกิจต่างๆ ประสบปัญหาจากต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้น

หากในปี 2564 อัตราค่าระวางเรือได้ "พุ่งสูงสุด" หลายครั้งเนื่องจากการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เปล่า ความยากลำบากจากการระบาดของโควิด-19 ส่งผลกระทบต่อโลกอย่างรุนแรง ในปี 2565 ผลกระทบจากสงครามระหว่างรัสเซียและยูเครนทำให้อัตราค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ความยากลำบากเหล่านี้ยังคงดำเนินต่อไป และในช่วงต้นปี 2567 ความตึงเครียดในทะเลแดงทำให้อัตราค่าระวางเรือและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมต่างๆ เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

จากข้อมูลของผู้ประกอบการ พบว่าค่าขนส่งจากเวียดนามไปยังตลาดข้างต้นในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 4,000-4,500 ดอลลาร์สหรัฐต่อคอนเทนเนอร์ และมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมประมาณ 1,500-3,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อคอนเทนเนอร์ เมื่อคำนวณต้นทุนรวมสำหรับสินค้าหนึ่งคอนเทนเนอร์ในเดือนที่ผ่านมา พบว่าค่าขนส่งไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้น 70% แต่ค่าขนส่งไปยังยุโรปเพิ่มขึ้นเกือบ 4 เท่า

Cước vận tải tăng và câu chuyện doanh nghiệp Việt bị ép ngay trên sân nhà

อัตราค่าขนส่งยังคงเพิ่มขึ้น

ที่น่าสังเกตคือ แม้ว่าปัญหาที่เกิดจากอัตราค่าระวางที่สูงจะยังไม่ยุติลง แต่เมื่อไม่นานมานี้ บริษัทเดินเรือหลายแห่งได้ขึ้นค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมโดยพลการ สมาคม ผู้ส่งสินค้าเวียดนามได้ยื่นคำร้องต่อกระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า กรมควบคุมราคา (กระทรวงการคลัง) และสำนักงานบริหารการเดินเรือเวียดนาม เพื่อขอเสริมสร้างการจัดการค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมของสายการเดินเรือต่างประเทศ โดยระบุว่า เป็นเวลาหลายปีที่สายการเดินเรือต่างประเทศได้เรียกเก็บค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมหลายสิบประเภทจากสินค้าของบริษัทนำเข้า-ส่งออกของเวียดนามโดยพลการ

ไม่เพียงเท่านั้น บริษัทเดินเรือยังเพิ่มค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมเหล่านี้อย่างต่อเนื่อง โดยไม่มีหลักเกณฑ์ และไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบของหน่วยงานบริหารจัดการของรัฐ ซึ่งส่วนใหญ่แล้วการขึ้นราคาจะสูงกว่าค่าธรรมเนียมการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ที่บริษัทเดินเรือจ่ายคืนให้กับท่าเรือในเวียดนามมาก

ไทย ตามการปรับปรุงล่าสุด เมื่อมีการออกหนังสือเวียนที่ 39/2023/TT-BGTVT ของกระทรวงคมนาคมเกี่ยวกับการปรับราคาบริการนำร่อง การใช้สะพาน ท่าเรือ ทุ่นจอดเรือ การบรรทุกและขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ และการลากจูง เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม 2566 โดยจะมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2567 เป็นต้นไป ตั้งแต่ต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2567 บริษัทเดินเรือต่างประเทศทั้งหมดได้ประกาศเพิ่ม THC (ค่าธรรมเนียมการจัดการปลายทาง - ค่าธรรมเนียมการจัดการท่าเรือ) ขึ้น 10-20% สำหรับบริการตู้คอนเทนเนอร์แต่ละประเภทในเวียดนาม

ที่น่าสังเกตคือ การขึ้นค่าธรรมเนียมนี้มีผลเฉพาะในเวียดนามเท่านั้น ขณะที่ประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคยังไม่มีมาตรการใดๆ ที่จะขึ้นค่าธรรมเนียมนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากพิจารณาในเชิงตัวเลขแล้ว การขึ้นค่าธรรมเนียม THC ของสายการเดินเรือ 10-20% นั้นสูงกว่าการปรับราคาค่าขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือเวียดนามถึง 3 เท่า สมาคมผู้ส่งสินค้าเวียดนามยังกล่าวเสริมว่า นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการปรับค่า THC เรื่องนี้ทำให้เกิดคำถามว่า สายการเดินเรือกำลังสมรู้ร่วมคิดกันเพื่อ "รีดไถ" ราคาสินค้าจากผู้ส่งสินค้าชาวเวียดนามโดยตรงหรือไม่

ในความเป็นจริง ตั้งแต่ปี 2564 จนถึงปัจจุบัน ผู้ประกอบการส่งออกของเวียดนามหลายรายสะท้อนให้เห็นว่ามีหลายปัจจัยที่ผลักดันให้ต้นทุนโลจิสติกส์สูงขึ้น ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการในตลาด โลก คำสั่งซื้อของผู้ประกอบการเวียดนามจำนวนมากถูกยกเลิก การจัดส่งล่าช้า การชำระเงินล่าช้า และไม่สามารถลงนามคำสั่งซื้อใหม่ได้ อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการเวียดนามแทบไม่มีทางเลือกอื่น เนื่องจากในแง่ของการขนส่งระหว่างประเทศ ปัจจุบันกองเรือขนส่งสินค้าของเวียดนามรับผิดชอบการขนส่งเพียงประมาณ 10% ของส่วนแบ่งตลาด โดยส่วนใหญ่ขนส่งในเส้นทางต่างๆ เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลี และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กิจกรรมการส่งออกของเวียดนามไปยังตลาดสำคัญๆ เช่น สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป... เกือบทั้งหมดขึ้นอยู่กับสายการเดินเรือต่างประเทศ

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เพื่อลดสถานการณ์การถูกบีบคั้นจากธุรกิจภายในประเทศ เวียดนามจำเป็นต้องมีกองเรือคอนเทนเนอร์เพื่อเข้าร่วมการขนส่งสินค้าระยะไกลและค่อยๆ เพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาด ซึ่งจะช่วยเปลี่ยนแปลงวิธีการซื้อ CIF และการขาย FOB (เงื่อนไขการจัดส่งทั่วไป) ในปัจจุบัน การสร้างกองเรือคอนเทนเนอร์ที่แข็งแกร่งไม่เพียงแต่จำกัดการบีบคั้นอัตราค่าระวางและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมของสายการเดินเรือต่างประเทศเท่านั้น แต่ยังเป็นเครื่องมือในการสร้างความมั่นคง ทางเศรษฐกิจ ของประเทศในระยะยาว โดยการปฏิบัติตามข้อตกลงการค้าเสรีที่เวียดนามได้ลงนามกับสหภาพยุโรป สหรัฐอเมริกา เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และอื่นๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

แหล่งที่มา